Шестивагонные дизель-поезда ДП01 - ДП08

Поезда - Дизель-поезда

шестивагонные дизель-поезда дп01 - дп08

В 1950 г. на железные дороги Советского Союза поступил первый шестивагонный дизель-поезд, построенный в 1949 г. заводом Ганц в Будапеште. В том же 1950 г. советские железные дороги получили еще два таких же дизель-поезда. Поезда постройки 1949 и 1950 гг. получили обозначения ДП01 - ДП03; ноль перед цифрами 1, 2 и 3 стал знаком, отличавшим шестивагонные дизель-поезда от трехвагонных.

Работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов на заводе Ганц начались еще в 1944 г., но были прерваны войной, однако создававшийся поезд уже успел получить наименование Харгит . Он предназначался для железной дороги с европейским габаритом. К постройке шестивагонных поездов, но уже для колеи 1524 мм завод вернулся в 1949 г.

Летом 1950 г. первый шестивагонный дизель-поезд совершил испытательные поездки между Москвой и Ленинградом и между Москвой и Сочи. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 ч; средняя скорость равнялась 93 км/ч. От Москвы до Сочи дизель-поезд прошел за 37 ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4 - 2,5 кг, коэффициент полезного действия силовой установки, отнесенный к ободу движущих колес, при скоростях 30-104 км/ч достигал 28-30%.

Дизель-поезда №04 - 08, поступившие на железные дороги СССР в 1951 и 1952 гг., конструктивно несколько отличались от дизель-поездов №01 - 03. У поездов с №04 была увеличена высота кузовов, т. е. был использован габарит, принятый для советских железных дорог; изменилась и планировка вагонов. У поездов с №06 была усовершенствована электрическая схема, улучшилась конструкция рессорного подвешивания, буксовых узлов и системы охлаждения дизеля.

Составы шестивагонных дизель-поездов были сформированы по обычной схеме: моторный вагон, прицепные (в данном случае четыре), моторный вагон.

Рамы, стенки, дуги крыши были выполнены из стальных элементов, соединенных сваркой; наружная обшивка кузовов из листовой стали крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой. Подвагонное оборудование закрывалось съемными фартуками, лобовые части вагонов имели обтекаемую форму.

В моторных вагонах за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение, купе для пассажиров с мягкими местами (три четырехместных и одно двухместное), служебное помещение с двумя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них котел для отопления. В трех прицепных вагонах было по девять четырехместных и по одному двухместному купе для пассажиров; в четвертом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять четырехместных и одно двухместное купе для пассажиров. Во всех прицепных вагонах, также как и в моторных, имелись туалеты, котлы для отопления и служебные места: в вагоне с буфетом - четыре, в остальных трех - по два. Общее количество мест в поезде для пассажиров составляло 164, для обслуживающего персонала - 14.

Кузова моторных вагонов опирались на одну трехосную и одну двухосную тележки, прицепных вагонов - на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс.

Нагрузка от кузова на боковины рамы трехосной тележки передавалась через четыре специальных скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки, а от рамы на буксы - через восемь двойных спиральных пружин и балансиров. Первая колесная пара со стороны кабины управления являлась поддерживающей, вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с опорно-осевым подвешиванием. Зубчатые передачи от электродвигателей к колесным парам были односторонними.

Тормозные колодки прижимались к колесам движущих осей с обеих сторон под действием двух тормозных цилиндров, каждый из которых был связан с колодками только одной стороны тележки.

Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с эллиптическими рессорами Галахова (ранее применялись на тележках электровагонов серий Св, Сд и др.). Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц - Ронан, располагавшихся под углом 38о к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, а та через четыре комплекта цилиндрических пружин (по две пружины в комплекте) и два продольных балансира опиралась на буксы.

Все колеса дизель-поезда имели, будучи новыми, диаметр по кругу катания 1050 мм.

Моторные и прицепные вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без фрикционных аппаратов, функции последних частично выполняли буфера. Для возможности передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс.

Общая длина шестивагонного дизель-поезда по буферам составляла 158700 мм, ширина кузова вагонов - 3010 мм. На дизель-поезде использовалось тормозное оборудование системы Кнорра - Ламбертсена.

В машинном отделении моторного вагона размещались два дизеля системы Ганц - Ендрашик: типа ХУ1-1у 170/240 номинальной мощностью 600 л. с. для привода тягового генератора и типа У1-1дТ170/240 номинальной мощностью 220 л.с. для привода вентиляторов холодильника, компрессора и вспомогательного генератора трехфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр цилиндров и ход поршней, соединенных с главными шатунами, а также многие детали были такими же, как у дизелей типа VIII-1дК170/240 трехвагонного дизель-поезда завода Ганц.

Дизель типа ХУ1-Ту170/240 имел 16 У-образно расположенных цилиндров; ход прицепных поршней был 236 мм; при частоте вращения вала 1100 об/мин расход топлива составлял 170 г/(л.с.-ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10000 кг. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи.

Дизель типа У1-1дТ 170/240 имел шесть вертикально расположенных цилиндров; номинальная частота вращения его вала составляла 1150 об/мин.

Главный генератор типа ЕВ$с41 /200 был рассчитан на длительную мощность 400 кВт (ток 870 А, напряжение 460 В). Он питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя. Генератор имел пусковую обмотку и три обмотки смешанного возбуждения, одна из которых была подключена к зажимам якоря генератора, вторая - в цепь аккумуляторной батареи, а третья (противокомпаундная) - в цепь тяговых электродвигателей. Последняя с увеличением тока тяговых электродвигателей уменьшала напряжение генератора. Это позволяло оставить за машинистом управление только частотой вращения валов дизелей типа ХУ1-1у170/240. Тяговые электродвигатели типа ТС 31,32/14 с последовательным возбуждением имели длительную мощность 180 кВт (ток 435 А, напряжение 460 В).

Вспомогательный генератор трехфазного тока (длительная мощность 155 кВт, ток 223 А, напряжение 380 В) питал различные трехфазные электродвигатели, располагавшиеся на вагонах дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей служила для привода генераторов постоянного тока, которые использовались для зарядки аккумуляторных батарей, питания цепей управления и освещения вагонов. На моторных вагонах были установлены щелочные аккумуляторные батареи типа КО-20-5 емкостью 200 А - ч и напряжением 60-65 В, на прицепных вагонах - батареи емкостью 90 Ач. Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колесных пар составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т. Максимальная скорость поезда равнялась 104 км/ч.

После испытаний, проведенных в 1950 г., шестивагонные дизель-поезда были приписаны к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва - Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги (в 1954 г. в моторвагонное депо Ленинград-Балтийский, а в 1958 г. в локомотивное депо Ленинград-Варшавский) и работали на линии Ленинград - Нарва - Таллин. После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда передавались в депо дизельных поездов Вильнюс. Здесь они эксплуатировались, в частности, на направлении Вильнюс - Рига - Таллин. Большинство шестивагонных дизель-поездов закончило свою работу в 1961г.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Усиление земляного полотна

При длительной эксплуатации земляное полотно настоящей железной дороги подвергается неблагоприятным природным воздействиям (воды, температуры, грави...

News image

Пересечения, переезды и примыкания железных дорог

3.29. Примыкание вновь строящихся линий и подъездных путей к главным путям на перегонах может быть допущено в исключительных случаях с разрешения Ми...

News image

Вагонная модель и Диспарк

Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком (ДИСПАРК) функционирует в с...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты

Билетом называется документ установленной формы на право проезда по железным дорогам в прямом, местном, пригородном или международном сообщении. На ...

News image

Почему 30% автолюбителей предпочитают Nissan?

Всем известны характерные черты техники того или иного народа. Немцы отличаются точностью, австрийцы надежностью, а японцы высокими технологическими...

Карта дорог:

News image

Геннадий Верховых переизбран Председателем Совета дирек

30.10.2012 Совет директоров ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» повторно избрал Верховых Геннадия Викторовича Председателем Совета...

News image

УКРАИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Украинские железные дороги (УЗ) имеют эксплуатационную длину 22,1 тыс. км, в т.ч. электрифицированных линий 9,3 тыс

Каталог производителей:

News image

American Locomotive Company

American Locomotive Company (сокращённо ALCo, ALco, иногда ALCO, в русском языке устоялось написание АЛКО) — американская локомотивостроительная ком...

News image

Завод Цегельского

H. Cegielski - Poznań S.A. (HCP, завод Цегельского) — польская машиностроительная компания, расположенная в городе Познань

News image

Людиновский тепловозостроительный завод

Люди новский тепловозострои тельный заво д — завод выпускающий тепловозы, расположенный в городе Людиново Калужской области[1]. Строительство зав...

Железные дороги мира:

News image

РЖД продолжит одалживать вагоны у Федеральной грузовой

Правительство разрешило ОАО РЖД привлекать вагоны у дочерней Федеральной грузовой компании (ФГК) в первом квартале 2013 года. Однако, как выяснил "Ъ...

News image

Первая железная дорога в Таиланде

В 1891-м году король Таиланда по имени Чулалонгкорн позвал английских инженеров, чтобы в Таиланде построили самую первую железную дорогу. Именно с тех...

News image

В Калининграде из-за беспечной женщины-пешехода машинис

В Калининграде 27 ноября, в 9 часов, в дежурную часть Западного ЛУ МВД России на транспорте поступило сообщение от диспетчера Калининградской желе...

История РЖД:

1943 - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны

News image

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство новой железной дороги Шлиссел...

2001-2006 - реконструкция стратегически важных петлевых

News image

19 мая 2006 года на станции Индюк (участок Армавир - Туапсе) Северо-Кавказской магистрали состоялось торжественное открытие после реконструкции Боль...

Из истории бронепоездов

News image

За годы Гражданской войны Красной Армией был накоплен огромный опыт использования бронированных подвижных железнодорожных составов-бронепоездов. Они...