Модели электровозов:




Теплопаровозы

Поезда - Экспериментальные типы локомотивов

теплопаровозы


Применение на локомотивах в качестве источника механической энергии двигателя внутреннего сгорания позволяет благодаря его высокому коэффициенту полезного действия наиболее экономично использовать жидкое топливо. Вместе с тем двигатель внутреннего сгорания не может прийти в действие при неподвижных поршнях и совершать работу при низких скоростях их перемещения. Это является одной из причин того, что локомотивы с двигателями внутреннего сгорания должны иметь промежуточную передачу между дизелем и колесными парами, например электрическую, гидравлическую или механическую, что увеличивает стоимость локомотива и требует дополнительного ремонта. Стремясь к упрощению и удешевлению тепловоза, многие инженеры искали решения в создании двигателя внутреннего сгорания с непосредственной передачей на движущие колеса. Попытками создания такого тепловоза являлись проекты профессора В.И. Гриневецкого, инженеров А.И. Липеца, И.Ф. Ядова, Г.К. Хлебникова, а также работы М.И. Пригоровскего и ряда других.

В своих проектах И.Ф. Ядов предусматривал разгон локомотива паром, а дальнейшую работу намечал производить при помощи пара и продуктов сгорания топлива, причем вода, охлаждающая стенки двигателя, должна была поступать в котел; паровые цилиндры намечено было расположить снаружи боковин рамы, а цилиндр дизеля установить с большим наклоном, связав его поршень шатуном с коленом средней части оси ведущей колесной пары.

М. И. Пригоровский предлагал осуществлять разгон локомотива путем питания его машин сжатым воздухом, а скорость движения изменять регулированием давления в цилиндрах в конце сжатия посредством декомпрессии (выпуска воздуха в процессе сжатия), а также регулированием продолжительности сгорания топлива в цилиндрах.

Проектом инженера Г.К. Хлебникова разгон предполагалось осуществлять также сжатым воздухом, регулирование мощности - изменением подачи топлива и количества наддувочного воздуха, а для уменьшения степени сжатия при трогании намечалось устройство дополнительных камер у цилиндров двигателей; при этом объем камер мог изменяться по воле машиниста.

В последних двух проектах для получения сжатого воздуха на тепловозе предусматривалась специальная дизель-компрессорная установка, а для воспламенения топлива при пониженном давлении сжатия - специальные запальники.

В 1926 г. завод Ансальдо в Генуе построил тепловоз непосредственного действия типа 2-3-1 с щестицилиндровым двигателем Юнкерса с разбегающимися поршнями. В 1928 г. английский завод Китсон в Лидсе построил тепловоз типа 1-3-1 с котлом Стилла. У тепловоза Ансальдо трогание и первоначальный разгон осуществлялись сжатым воздухом из баллонов, для чего устанавливались машины, подобные паровозным; у тепловоза Китсон - Стилла трогание и разгон производились паром, получаемым от небольшого котла паровозного типа. При достижении тепловозом скорости, при которой становилось возможным самовоспламенение топлива в цилиндрах, двигатель начинал работать по циклу Дизеля.

Опытные тепловозы оказались неудачными; при переходе машин на работу по циклу Дизеля происходили резкие взрывы, не хватало воздуха или пара на разгон и т. д.

В 1935 г. студент Московского электромеханического института инженеров транспорта Л.М. Майзель предложил построить локомотив, сочетающий в себе тепловоз непосредственного действия и паровоз. Паровая машина в этом локомотиве должна была использоваться не только при разгоне, но и при дальнейшем следовании, причем работать одновременно с двигателем внутреннего сгорания. Вторая особенность предложения Л.М. Майзеля заключалась в использовании одного и того же цилиндра, как для цикла паровой машины, так и для цикла двигателя внутреннего сгорания.

Новый локомотив Л.М. Майзель назвал теплопаровозом, т. е. дал ему наименование, сочетающее в себе понятия тепловоз и паровоз. Строго говоря, теплопаровоз нельзя отнести ни к паровозу, ни к тепловозу, так как при этом будет характеризоваться лишь одна сторона этого локомотива.

Сочетание паровой машины и двигателя внутреннего сгорания в одном локомотиве должно было позволить производить неограниченное количество пусков теплопаровоза и получить хорошую тяговую характеристику. На низких скоростях, когда мощность локомотива ограничивается сцепным весом, должна была работать паровая машина, а дальше, когда у паровоза мощность ограничивается паропроизводительностью котла, у теплопаровоза одновременное паром в той же машине должны были начинать работать газы от сгорания топлива. Предполагалось, что такое сочетание значительно повысит общую мощность локомотива и сделает теплопаровоз более экономичной машиной по сравнению с паровозом, особенно при эксплуатации с высокими скоростями, позволяющими длительно использовать более мощный двигатель внутреннего сгорания. В отличие от тепловоза Китсон - Стилла, котел теплопаровоза должен был использоваться не только как пусковой баллон, но и как постоянный источник энергии параллельно с дизелем (аналогично проекту И.Ф. Ядова).

Считалось, что теплопаровоз благодаря работе не только котла, но и дизеля сможет делать значительные пробеги между наборами воды, топлива и промывками котла, превышающие в несколько раз соответствующие пробеги паровозов. Одно из преимуществ теплопаровоза перед тепловозом виделось в том, что он мог быть более легко освоен в эксплуатации работниками паровозных депо, чем тепловоз с электрической передачей.

После рассмотрения предложения инженера Л.М. Майзеля в научно-техническом совете НКПС было поручено Научно-исследовательскому институту железнодорожного транспорта сделать технический проект теплопаровоза. На основе разработок института Ворошиловградский паровозостроительный завод получил задание на проектирование пассажирского теплопаровоза, а на Пролетарском паровозоремонтном заводе в Ленинграде было создано особое бюро по рабочему проектированию переделки паровоза типа 2-3-0 серии К в теплопаровоз. Когда были готовы проекты, переделку паровоза серии К в теплопаровоз отменили из-за сложности проекта. В 1939 г. было принято решение о постройке двух теплопаровозов - пассажирского на Ворошиловградском паровозостроительном заходе и грузового на Коломенском машиностроительном.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Грузовой вагонный парк в годы войны

В годы войны (1941—1945 гг.) вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военн...

News image

Конструктивные изменения двухосных вагонов

Повышение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т обусловило введение осей нового типа, получивших название усиленных. Усиливали также рессоры...

News image

Проверка и подбор номера вагона

С 1963 г. на железных дорогах Советского Союза действует семизначная нумерация грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, осность, об...

Пассажирские перевозки:

News image

Система продажи билетов Экспресс

АСУ “Экспресс-2” и созданная на ее основе система “Экспресс-3” представляют комплексные системы управления пассажирскими перевозками. Основное их на...

News image

Аппаратура системы Экспресс

Терминал системы Экспресс-2 предназначается для работы билетного кассира, агента справочного бюро, работников пассажирской и финансовых служб. Вс...

Карта дорог:

News image

Семеро жителей Тульской области осуждены за кражи цветн

К различным срокам обязательных работ приговорены 7 жителей Тульской области за кражи цветного металла с тепловозов МЖД.  

News image

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии, в северном направлении уходит за Полярный круг. Дорога находится в трех часовы...

Каталог производителей:

News image

Центросвармаш

Центросвармаш – это современный производственный комплекс, располагающий уникальными технологиями, развитой инфраструктурой, является уникальным в о...

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

News image

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri — (также известнная под аббревиатурой TIBB) — итальянская фирма работавшая в области проектирования и строительства...

Супер поезда:

Железные дороги мира:

News image

Германия и Китай пустили поезда в обход Транссиба

Посольство Казахстана, которое находится в Гамбурге, участвовало в церемонии официальной встречи первого товарного поезда компании под названием "Deut...

News image

Северная магистраль || В условиях переходного периода

События 1990-х годов привнесли немало трудностей в работу железнодорожного транспорта, Северной магистрали в том числе. Ухудшилось финансиро...

News image

ВГК наращивает объем грузоперевозки

17.10.2012 В III квартале 2012 года общий объем перевезенных ОАО «ВГК» грузов составил более 14 млн тонн  

История РЖД:

1880 - построен Сызранский (Александровский) железнодор

News image

Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. Правительство решает проложить железную дорогу к Поволжью - важне...

Горьковская железная дорога

News image

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал карманом России . Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С

Бронепоезда Томской железной дороги

News image

В начале декабря 1941 года по заданию Государственного Комитета Обороны на Томской железной дороге началось формирование трех дивизионов бронепоездо...