ЭР1

Поезда - Электропоезда

эр1

Сравнительно небольшое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/сек) невысокая конструктивная скорость (85км/ч) и значительный вес вагонов электросекции Ср3 к середине 50-х годов уже начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородных поездов.

Построенные в 1954 - 1955 гг. трехвагонные секции СН хотя и имели более высокую конструктивную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 квт, но из-за относительно низкого соотношения между сцепным и полным весом поезда (у секций СН сохранена составность прицепной - моторный прицепной вагон) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно при коротких перегонах.

Поэтому Рижские вагоностроительный (главный конструктор В. О. Колесниченко) и электромашиностроительный заводы совместно с Московским заводом Динамо им. С. М. Кирова, используя отдельные конструктивные элементы электросекций СН, спроектировали десятивагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных, трех прицепных промежуточных и двух прицепных головных вагонов. Переход от секций к электропоездам явился результатом принятой безрасцепочной системы эксплуатации моторвагонных поездов, возникшей в результате прикрепления машинистов к определенному подвижному составу по типу прикрепления локомотивных бригад к паровозам. Вынужденная в 1931 г. замена обезличиой езды обслуживанием паровозов постоянными бригадами была перенесена и на моторвагонную тягу, В результате у многих специалистов сложилось мнение, что электропоезда расцеплять вне депо вообще не следует, а поэтому нет смысла устанавливать аппараты управления (контроллеры машиниста, кнопочные выключатели) и кранымашиниста в отдельных секциях, а можно ограничиться установкой их только на головных вагонах. Одно из основных преимуществ моторвагонной тяги - секционирование пригородных поездов - было утрачено.

В 1957 г. рижские заводы выпустили пять первых десятивагонных электропоездов, которым присвоена серия ЭР1 - электропоезд рижский первый тип.

Кузова вагонов этих поездов незначительно длиннее вагонов Ср3 (19600 мм вместо 19316 мм), ширина их сохранена прежняя (3 480 мм). Конструкция кузова цельнонесущая сварная выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.

Вес кузова моторного вагона составляет 11300 кг. т. е. более чем на 10% легче кузова моторного вагона Ср3. Двери для входа и выхода пассажиров с высоких платформ двустворчатые раздвижные с электропневматическим управлением. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого в оздуха, отопление электрическое калориферное.

Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосных тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на люлечную балку, эта балка лежит на двух эллиптических рессорах, которые в свою очередь через. Опорную балку и подвески передают вес кузова на рамы тележек. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Суммарная гибкость рессорного подвешивания тележки - 6,24 мм/т.

Рамы тележки имеют две продольные балки, сваренные из двух швеллеров и листовой стали, и две поперечные сварные балки. К продольным балкам приварены буксовые направляющие, к поперечным балкам - кронштейны подвески редукторов.

Люлечная балка литая, в середине она имеет подпятник для опоры кузова, а по концам - боковые скользуны. Колесные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами делится зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 135 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора при помощи серповидной подвески и болта связан с рамой тележки.

В месте присоединения подвески к корпусу редуктора помещен шарнирный сферический подшипник, допускающий свободное перемещение подвески относительно корпуса редуктора и болта. Передаточное число редуктора - 23:73=1:3,17, модуль передачи - 10. С шестерней через кулачковую муфту, компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединен вал якоря тягопого электродвигателя, установленного на раме тележки. До поезда ЭР1 такая система привода применялась на моторных вагонах электросекций СН и моторных вагонах метрополитенов серий В4 и Д.

Тележки прицепных вагонов в отличие от моторных не имеют челюстей, и необходимое положение колесных пар относительно рам тележек осуществляется за счет горизонтальной жесткости цилиндрических пружин.

В связи с увеличением конструктивною скорости с 85 км/ч (секция Ср3) до 130км/ч на первых электропоездах ЭР1 были установлены в порядке опыта скоростные регуляторы, разработаиные Московским тормозным заводом. Эти регуляторы позволяли менять тормозное нажатие в пределах от 70 до 180% веса порожних вагонов (тары) в зависимости от скорости движения. Управление тормозами - элсктропневматическое.

На моторных вагонах ЭР1 установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-106Б, конструкция которых несколько отличается от конструкции электродвигателей ДК-106, примененные на моторных вагонах СН. Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальной осям, дополнительные - под углом 45* к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой, изоляция обмоток полюсов и якоря--класса В. Вентилятор электродвигателя сталесварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю.

Особое внимание при проектировании тягового электродвигателя ДК-106Б было обращено на улучшение потенциальных условий работы коллектора в целях устранения возможности возникновения круговых огней. Это привело к следующим его конструктивным особенностям по сравнению с электродвигателем ДК-103Г моторных вагонов Ср3.

1. Число коллекторных пластин увеличено с 301 до 329, что снизило среднее межламелькое напряжение с 20 до 18,2 в.

2. Диаметр коллектора увеличен с 380 до 460 мм.

3. Отношение намагничивающих сил воздушного зазора - зубцов и реакция якоря-в номинальном режиме при ослабленном поле выбрано достаточно большим - около 0,8.

4. Главные полюса, кроме выштамповок в наконечнике через лист (как и у электродвигателей ДК-103Г). имеют неравномерные воздушные зазоры, что снижает величину напряжения на 1 пог. см окружности коллектора.

5. Толщина межламельной изоляции коллектора увеличена с 1 до 1,2 мм для уменьшения возможности случайных перекрытий между смежными пластинами.

6. Передаточное число уменьшено с 1:3,69 до 1:3,17, поэтому при более высоких скоростях электропоезда ЭР1 средняя эксплуатационная, а также максимальная скорость вращения якоря осталась приблизительно такой же, как у электродвигателя ДК-103Г.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Усиление земляного полотна

При длительной эксплуатации земляное полотно настоящей железной дороги подвергается неблагоприятным природным воздействиям (воды, температуры, грави...

News image

РЕЛЬСЫ И СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

3.13. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряже...

News image

Классификация и организация производства путевых работ

Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых ра...

Пассажирские перевозки:

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

News image

Аппаратура системы Экспресс

Терминал системы Экспресс-2 предназначается для работы билетного кассира, агента справочного бюро, работников пассажирской и финансовых служб. Вс...

Карта дорог:

News image

Призыв || Стремимся к нулю

Но полностью победить травматизм у железнодорожников так и не получилось. К примеру, если за весь прошлый год было зарегистрировано 28 несчастн...

News image

ЮКЖД активно развивает свое сотрудничество с Ираном отн

Виктор Ребец, который является генеральным директором организации «Южно-Кавказская железная дорога», во время своего визита в Иран обсуждал вместе с р...

Каталог производителей:

News image

Hanomag

Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) — крупный немецкий машиностроительный завод. В основном производит (в том числе и на экспорт) грузовые и легк...

News image

ЧКД

ЧКД (ČKD — Českomoravská Kolben-Daněk) была создана в 1927 году в результате слияния трёх компаний: «Первая чешско-моравская ...

News image

Fablok

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce «FABLOK» Spółka Akcyjna в настоящее время более известная как просто Fablok — польская локомотивост...

Железные дороги мира:

News image

В декабре 2012-го в Казахстане предполагается открыть в

Он свяжет столицу республики Астану и один из крупнейших городов на западе страны Актобе. Время в пути сократится с 26 до 14 часов. Сегодня на завод...

News image

Президенту ДВМП продлили полномочия

Владивосток, ИА Приморье24. Президент ОАО “Дальневосточное морское пароходство” (головная компания транспортной группы FESCO) Юрий Гильц сохранил ...

News image

Помощники машинистов Белорусской железной дороги попали

Вокзал станции Осиповичи Если пьяные водители авто, к огромному сожалению, давно никого в Беларуси не удивляют, то железнодорожники с наркот...

История РЖД:

1891-1916 - строительство Великого Сибирского пути

News image

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр Третий подписал рескрипт: Повелеваю ныне приступить ...

2006-2007 - перевод участка Минеральные Воды - Кисловод

News image

Александр I указом от 24 апреля 1803 года закрепил за регионом Кавказских Минеральных Вод статус курорта. Регулярное железнодорожное движение, соеди...

2001 - построен новый вокзал в Самаре

News image

Сегодняшний железнодорожный вокзал станции Самара - второй в истории города. Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 году, он экс...