Модели тепловозов:




ЭР1

Поезда - Электропоезда

эр1

Сравнительно небольшое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/сек) невысокая конструктивная скорость (85км/ч) и значительный вес вагонов электросекции Ср3 к середине 50-х годов уже начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородных поездов.

Построенные в 1954 - 1955 гг. трехвагонные секции СН хотя и имели более высокую конструктивную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 квт, но из-за относительно низкого соотношения между сцепным и полным весом поезда (у секций СН сохранена составность прицепной - моторный прицепной вагон) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно при коротких перегонах.

Поэтому Рижские вагоностроительный (главный конструктор В. О. Колесниченко) и электромашиностроительный заводы совместно с Московским заводом Динамо им. С. М. Кирова, используя отдельные конструктивные элементы электросекций СН, спроектировали десятивагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных, трех прицепных промежуточных и двух прицепных головных вагонов. Переход от секций к электропоездам явился результатом принятой безрасцепочной системы эксплуатации моторвагонных поездов, возникшей в результате прикрепления машинистов к определенному подвижному составу по типу прикрепления локомотивных бригад к паровозам. Вынужденная в 1931 г. замена обезличиой езды обслуживанием паровозов постоянными бригадами была перенесена и на моторвагонную тягу, В результате у многих специалистов сложилось мнение, что электропоезда расцеплять вне депо вообще не следует, а поэтому нет смысла устанавливать аппараты управления (контроллеры машиниста, кнопочные выключатели) и кранымашиниста в отдельных секциях, а можно ограничиться установкой их только на головных вагонах. Одно из основных преимуществ моторвагонной тяги - секционирование пригородных поездов - было утрачено.

В 1957 г. рижские заводы выпустили пять первых десятивагонных электропоездов, которым присвоена серия ЭР1 - электропоезд рижский первый тип.

Кузова вагонов этих поездов незначительно длиннее вагонов Ср3 (19600 мм вместо 19316 мм), ширина их сохранена прежняя (3 480 мм). Конструкция кузова цельнонесущая сварная выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.

Вес кузова моторного вагона составляет 11300 кг. т. е. более чем на 10% легче кузова моторного вагона Ср3. Двери для входа и выхода пассажиров с высоких платформ двустворчатые раздвижные с электропневматическим управлением. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого в оздуха, отопление электрическое калориферное.

Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосных тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на люлечную балку, эта балка лежит на двух эллиптических рессорах, которые в свою очередь через. Опорную балку и подвески передают вес кузова на рамы тележек. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Суммарная гибкость рессорного подвешивания тележки - 6,24 мм/т.

Рамы тележки имеют две продольные балки, сваренные из двух швеллеров и листовой стали, и две поперечные сварные балки. К продольным балкам приварены буксовые направляющие, к поперечным балкам - кронштейны подвески редукторов.

Люлечная балка литая, в середине она имеет подпятник для опоры кузова, а по концам - боковые скользуны. Колесные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами делится зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 135 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора при помощи серповидной подвески и болта связан с рамой тележки.

В месте присоединения подвески к корпусу редуктора помещен шарнирный сферический подшипник, допускающий свободное перемещение подвески относительно корпуса редуктора и болта. Передаточное число редуктора - 23:73=1:3,17, модуль передачи - 10. С шестерней через кулачковую муфту, компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединен вал якоря тягопого электродвигателя, установленного на раме тележки. До поезда ЭР1 такая система привода применялась на моторных вагонах электросекций СН и моторных вагонах метрополитенов серий В4 и Д.

Тележки прицепных вагонов в отличие от моторных не имеют челюстей, и необходимое положение колесных пар относительно рам тележек осуществляется за счет горизонтальной жесткости цилиндрических пружин.

В связи с увеличением конструктивною скорости с 85 км/ч (секция Ср3) до 130км/ч на первых электропоездах ЭР1 были установлены в порядке опыта скоростные регуляторы, разработаиные Московским тормозным заводом. Эти регуляторы позволяли менять тормозное нажатие в пределах от 70 до 180% веса порожних вагонов (тары) в зависимости от скорости движения. Управление тормозами - элсктропневматическое.

На моторных вагонах ЭР1 установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-106Б, конструкция которых несколько отличается от конструкции электродвигателей ДК-106, примененные на моторных вагонах СН. Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальной осям, дополнительные - под углом 45* к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой, изоляция обмоток полюсов и якоря--класса В. Вентилятор электродвигателя сталесварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю.

Особое внимание при проектировании тягового электродвигателя ДК-106Б было обращено на улучшение потенциальных условий работы коллектора в целях устранения возможности возникновения круговых огней. Это привело к следующим его конструктивным особенностям по сравнению с электродвигателем ДК-103Г моторных вагонов Ср3.

1. Число коллекторных пластин увеличено с 301 до 329, что снизило среднее межламелькое напряжение с 20 до 18,2 в.

2. Диаметр коллектора увеличен с 380 до 460 мм.

3. Отношение намагничивающих сил воздушного зазора - зубцов и реакция якоря-в номинальном режиме при ослабленном поле выбрано достаточно большим - около 0,8.

4. Главные полюса, кроме выштамповок в наконечнике через лист (как и у электродвигателей ДК-103Г). имеют неравномерные воздушные зазоры, что снижает величину напряжения на 1 пог. см окружности коллектора.

5. Толщина межламельной изоляции коллектора увеличена с 1 до 1,2 мм для уменьшения возможности случайных перекрытий между смежными пластинами.

6. Передаточное число уменьшено с 1:3,69 до 1:3,17, поэтому при более высоких скоростях электропоезда ЭР1 средняя эксплуатационная, а также максимальная скорость вращения якоря осталась приблизительно такой же, как у электродвигателя ДК-103Г.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Усиление земляного полотна

При длительной эксплуатации земляное полотно настоящей железной дороги подвергается неблагоприятным природным воздействиям (воды, температуры, грави...

News image

Система нумерации грузовых вагонов

Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несу...

News image

Открытые вагоны

В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с наружными продольными брусьями сечением 140 X 500 мм. Выступая на 290 мм на...

Пассажирские перевозки:

News image

Почему 30% автолюбителей предпочитают Nissan?

Всем известны характерные черты техники того или иного народа. Немцы отличаются точностью, австрийцы надежностью, а японцы высокими технологическими...

News image

Новый скоростной поезд запустят от Вены до Зальцбурга

  Девятого декабря на австралийской железной дороге будут ездить новые поезда Railjet. Railjet являются самыми быстрыми поездами в мире. Они спосо...

Карта дорог:

News image

На ЮВЖД открылся инфоцентр "Трансконтейнер"

24.10.2012 Специалисты нового информцентра в Воронеже оказывают консультационные услуги в области перевозок грузов клиентам, находящимся в любом регио...

News image

Железная дорога в Иране

Строительство транснациональной железной дороги, которая связывает Иран, Казахстан и Туркменистан, играет достаточно важную коммерческую и стратегичес...

Каталог производителей:

News image

Lima Locomotive Works

Lima Locomotive Works — североамериканская локомотивостроительная компания, существовавшая с 1870-х по 1950-е. Располагалось в городе Лима (штат Ога...

News image

Canadian Locomotive Company

Canadian Locomotive Company (англ. Канадская Локомотивная Компания), или коротко CLC — канадская локомотивостроительная компания, располагавшаяся в ...

News image

Henschel-Werke

Henschel (Хеншель, иногда Геншель) — (нем. Henschel-Werke), крупный немецкий машиностроительный концерн. Основан в 1810 году предпринимателем Карлом...

Железные дороги мира:

News image

Железные дороги Германии

В Германии есть весьма разветвленная железнодорожная сеть для того чтобы можно было по её территории путешествовать на поездах, и при этом не чувствов...

News image

Покатавшись на грузовом поезде, полтавчанка чуть не лиш

Ученица 8 класса Новоселовского ООШ, прокатившись на грузовом поезде, едва не осталась без ног. Из-за детских шалостей, девушка попала в реаним...

News image

РЖД обязали выплатить 100 тыс. рублей матери погибшего

БАРНАУЛ, 28 ноября. В Барнауле компанию “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) обязали выплатить 100 тыс. рублей матери погибшего подростка. ...

История РЖД:

Приволжская железная дорога

News image

В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь межд...

1942 - в рекордные сроки построена Северо-Печорская жел

News image

С началом Великой Отечественной войны Ярославская и Северная дороги развернули массовые перевозки по обеспечению обороны страны. Одновременно потреб...

Юго-Восточная железная дорога

News image

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воро...