ЭР1

Поезда - Электропоезда

эр1

Сравнительно небольшое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/сек) невысокая конструктивная скорость (85км/ч) и значительный вес вагонов электросекции Ср3 к середине 50-х годов уже начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородных поездов.

Построенные в 1954 - 1955 гг. трехвагонные секции СН хотя и имели более высокую конструктивную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 квт, но из-за относительно низкого соотношения между сцепным и полным весом поезда (у секций СН сохранена составность прицепной - моторный прицепной вагон) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно при коротких перегонах.

Поэтому Рижские вагоностроительный (главный конструктор В. О. Колесниченко) и электромашиностроительный заводы совместно с Московским заводом Динамо им. С. М. Кирова, используя отдельные конструктивные элементы электросекций СН, спроектировали десятивагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных, трех прицепных промежуточных и двух прицепных головных вагонов. Переход от секций к электропоездам явился результатом принятой безрасцепочной системы эксплуатации моторвагонных поездов, возникшей в результате прикрепления машинистов к определенному подвижному составу по типу прикрепления локомотивных бригад к паровозам. Вынужденная в 1931 г. замена обезличиой езды обслуживанием паровозов постоянными бригадами была перенесена и на моторвагонную тягу, В результате у многих специалистов сложилось мнение, что электропоезда расцеплять вне депо вообще не следует, а поэтому нет смысла устанавливать аппараты управления (контроллеры машиниста, кнопочные выключатели) и кранымашиниста в отдельных секциях, а можно ограничиться установкой их только на головных вагонах. Одно из основных преимуществ моторвагонной тяги - секционирование пригородных поездов - было утрачено.

В 1957 г. рижские заводы выпустили пять первых десятивагонных электропоездов, которым присвоена серия ЭР1 - электропоезд рижский первый тип.

Кузова вагонов этих поездов незначительно длиннее вагонов Ср3 (19600 мм вместо 19316 мм), ширина их сохранена прежняя (3 480 мм). Конструкция кузова цельнонесущая сварная выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.

Вес кузова моторного вагона составляет 11300 кг. т. е. более чем на 10% легче кузова моторного вагона Ср3. Двери для входа и выхода пассажиров с высоких платформ двустворчатые раздвижные с электропневматическим управлением. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого в оздуха, отопление электрическое калориферное.

Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосных тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на люлечную балку, эта балка лежит на двух эллиптических рессорах, которые в свою очередь через. Опорную балку и подвески передают вес кузова на рамы тележек. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Суммарная гибкость рессорного подвешивания тележки - 6,24 мм/т.

Рамы тележки имеют две продольные балки, сваренные из двух швеллеров и листовой стали, и две поперечные сварные балки. К продольным балкам приварены буксовые направляющие, к поперечным балкам - кронштейны подвески редукторов.

Люлечная балка литая, в середине она имеет подпятник для опоры кузова, а по концам - боковые скользуны. Колесные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами делится зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 135 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора при помощи серповидной подвески и болта связан с рамой тележки.

В месте присоединения подвески к корпусу редуктора помещен шарнирный сферический подшипник, допускающий свободное перемещение подвески относительно корпуса редуктора и болта. Передаточное число редуктора - 23:73=1:3,17, модуль передачи - 10. С шестерней через кулачковую муфту, компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединен вал якоря тягопого электродвигателя, установленного на раме тележки. До поезда ЭР1 такая система привода применялась на моторных вагонах электросекций СН и моторных вагонах метрополитенов серий В4 и Д.

Тележки прицепных вагонов в отличие от моторных не имеют челюстей, и необходимое положение колесных пар относительно рам тележек осуществляется за счет горизонтальной жесткости цилиндрических пружин.

В связи с увеличением конструктивною скорости с 85 км/ч (секция Ср3) до 130км/ч на первых электропоездах ЭР1 были установлены в порядке опыта скоростные регуляторы, разработаиные Московским тормозным заводом. Эти регуляторы позволяли менять тормозное нажатие в пределах от 70 до 180% веса порожних вагонов (тары) в зависимости от скорости движения. Управление тормозами - элсктропневматическое.

На моторных вагонах ЭР1 установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-106Б, конструкция которых несколько отличается от конструкции электродвигателей ДК-106, примененные на моторных вагонах СН. Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальной осям, дополнительные - под углом 45* к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой, изоляция обмоток полюсов и якоря--класса В. Вентилятор электродвигателя сталесварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю.

Особое внимание при проектировании тягового электродвигателя ДК-106Б было обращено на улучшение потенциальных условий работы коллектора в целях устранения возможности возникновения круговых огней. Это привело к следующим его конструктивным особенностям по сравнению с электродвигателем ДК-103Г моторных вагонов Ср3.

1. Число коллекторных пластин увеличено с 301 до 329, что снизило среднее межламелькое напряжение с 20 до 18,2 в.

2. Диаметр коллектора увеличен с 380 до 460 мм.

3. Отношение намагничивающих сил воздушного зазора - зубцов и реакция якоря-в номинальном режиме при ослабленном поле выбрано достаточно большим - около 0,8.

4. Главные полюса, кроме выштамповок в наконечнике через лист (как и у электродвигателей ДК-103Г). имеют неравномерные воздушные зазоры, что снижает величину напряжения на 1 пог. см окружности коллектора.

5. Толщина межламельной изоляции коллектора увеличена с 1 до 1,2 мм для уменьшения возможности случайных перекрытий между смежными пластинами.

6. Передаточное число уменьшено с 1:3,69 до 1:3,17, поэтому при более высоких скоростях электропоезда ЭР1 средняя эксплуатационная, а также максимальная скорость вращения якоря осталась приблизительно такой же, как у электродвигателя ДК-103Г.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Система нумерации грузовых вагонов

Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несу...

News image

Открытые вагоны

В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с наружными продольными брусьями сечением 140 X 500 мм. Выступая на 290 мм на...

News image

Железнодорожный путь

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути...

Пассажирские перевозки:

News image

Пассажирские перевозки

Во всех промышленно развитых странах наряду с интенсивным развитием др. видов транспорта, особенно авиационного и автомобильного, значительная часть...

News image

Система продажи билетов Экспресс

АСУ “Экспресс-2” и созданная на ее основе система “Экспресс-3” представляют комплексные системы управления пассажирскими перевозками. Основное их на...

Карта дорог:

News image

ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает на северо-западе Европейской части России по территории Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московс...

News image

На Сахалине модернизируют старые мосты

24.10.2012 Два новых моста вчера сдали в постоянную эксплуатацию на участке Победино – Тымовск (север Сахалина)  

Каталог производителей:

News image

Трансконвертер

ООО «Трансконвертер» – совместное предприятие ЗАО «Трансмашхолдинг» с компанией «Сименс Акциенгезельшафт» («Сименс АГ», Германия). В настоящее время...

News image

Брянский машиностроительный завод

Брянский машиностроительный завод (БМЗ) – крупнейшее предприятие транспортного машиностроения, одно из старейших предприятий России. Завод разрабаты...

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

Железные дороги мира:

News image

Железная дорога под названием «Нос дьявола»

Название данной эквадорской железной дороги, в принципе, говорит само за себя. Путешествие по «носу дьявола» никогда не бывает скучным и безопасным, н...

News image

ВЕНГЕРСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Magyar Allamvasutak, MAV) - Акционерное общество «Венгерские железные дороги» (АО МАВ) с 1993 г. (100% акций принадлежат государству). В Венгрии де...

News image

Белорусская железная дорога признала Лынтупы областным

  Мало кто обратил внимание, но с недавних пор бывший местный пассажирский поезд № 619/620 стал поездом межрегиональных линий. А ведь по информации ...

История РЖД:

1916 - началось регулярное движение поездов по железнод

News image

Строительства моста началось 12 августа 1913 года и завершилось спустя 3 года и 3 месяца. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая миров...

Забайкальская железная дорога

News image

Обширные территории Сибири и Дальнего Востока, оторванные от центра страны, всегда нуждались в надежных дорогах. Долгое время основным транспортом в...

1896 - учрежден профессиональный праздник - День железн

News image

День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 ...