ЭР1

Поезда - Электропоезда

эр1

Сравнительно небольшое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/сек) невысокая конструктивная скорость (85км/ч) и значительный вес вагонов электросекции Ср3 к середине 50-х годов уже начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородных поездов.

Построенные в 1954 - 1955 гг. трехвагонные секции СН хотя и имели более высокую конструктивную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 квт, но из-за относительно низкого соотношения между сцепным и полным весом поезда (у секций СН сохранена составность прицепной - моторный прицепной вагон) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно при коротких перегонах.

Поэтому Рижские вагоностроительный (главный конструктор В. О. Колесниченко) и электромашиностроительный заводы совместно с Московским заводом Динамо им. С. М. Кирова, используя отдельные конструктивные элементы электросекций СН, спроектировали десятивагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных, трех прицепных промежуточных и двух прицепных головных вагонов. Переход от секций к электропоездам явился результатом принятой безрасцепочной системы эксплуатации моторвагонных поездов, возникшей в результате прикрепления машинистов к определенному подвижному составу по типу прикрепления локомотивных бригад к паровозам. Вынужденная в 1931 г. замена обезличиой езды обслуживанием паровозов постоянными бригадами была перенесена и на моторвагонную тягу, В результате у многих специалистов сложилось мнение, что электропоезда расцеплять вне депо вообще не следует, а поэтому нет смысла устанавливать аппараты управления (контроллеры машиниста, кнопочные выключатели) и кранымашиниста в отдельных секциях, а можно ограничиться установкой их только на головных вагонах. Одно из основных преимуществ моторвагонной тяги - секционирование пригородных поездов - было утрачено.

В 1957 г. рижские заводы выпустили пять первых десятивагонных электропоездов, которым присвоена серия ЭР1 - электропоезд рижский первый тип.

Кузова вагонов этих поездов незначительно длиннее вагонов Ср3 (19600 мм вместо 19316 мм), ширина их сохранена прежняя (3 480 мм). Конструкция кузова цельнонесущая сварная выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.

Вес кузова моторного вагона составляет 11300 кг. т. е. более чем на 10% легче кузова моторного вагона Ср3. Двери для входа и выхода пассажиров с высоких платформ двустворчатые раздвижные с электропневматическим управлением. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого в оздуха, отопление электрическое калориферное.

Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосных тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на люлечную балку, эта балка лежит на двух эллиптических рессорах, которые в свою очередь через. Опорную балку и подвески передают вес кузова на рамы тележек. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Суммарная гибкость рессорного подвешивания тележки - 6,24 мм/т.

Рамы тележки имеют две продольные балки, сваренные из двух швеллеров и листовой стали, и две поперечные сварные балки. К продольным балкам приварены буксовые направляющие, к поперечным балкам - кронштейны подвески редукторов.

Люлечная балка литая, в середине она имеет подпятник для опоры кузова, а по концам - боковые скользуны. Колесные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами делится зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 135 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора при помощи серповидной подвески и болта связан с рамой тележки.

В месте присоединения подвески к корпусу редуктора помещен шарнирный сферический подшипник, допускающий свободное перемещение подвески относительно корпуса редуктора и болта. Передаточное число редуктора - 23:73=1:3,17, модуль передачи - 10. С шестерней через кулачковую муфту, компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединен вал якоря тягопого электродвигателя, установленного на раме тележки. До поезда ЭР1 такая система привода применялась на моторных вагонах электросекций СН и моторных вагонах метрополитенов серий В4 и Д.

Тележки прицепных вагонов в отличие от моторных не имеют челюстей, и необходимое положение колесных пар относительно рам тележек осуществляется за счет горизонтальной жесткости цилиндрических пружин.

В связи с увеличением конструктивною скорости с 85 км/ч (секция Ср3) до 130км/ч на первых электропоездах ЭР1 были установлены в порядке опыта скоростные регуляторы, разработаиные Московским тормозным заводом. Эти регуляторы позволяли менять тормозное нажатие в пределах от 70 до 180% веса порожних вагонов (тары) в зависимости от скорости движения. Управление тормозами - элсктропневматическое.

На моторных вагонах ЭР1 установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-106Б, конструкция которых несколько отличается от конструкции электродвигателей ДК-106, примененные на моторных вагонах СН. Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальной осям, дополнительные - под углом 45* к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой, изоляция обмоток полюсов и якоря--класса В. Вентилятор электродвигателя сталесварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю.

Особое внимание при проектировании тягового электродвигателя ДК-106Б было обращено на улучшение потенциальных условий работы коллектора в целях устранения возможности возникновения круговых огней. Это привело к следующим его конструктивным особенностям по сравнению с электродвигателем ДК-103Г моторных вагонов Ср3.

1. Число коллекторных пластин увеличено с 301 до 329, что снизило среднее межламелькое напряжение с 20 до 18,2 в.

2. Диаметр коллектора увеличен с 380 до 460 мм.

3. Отношение намагничивающих сил воздушного зазора - зубцов и реакция якоря-в номинальном режиме при ослабленном поле выбрано достаточно большим - около 0,8.

4. Главные полюса, кроме выштамповок в наконечнике через лист (как и у электродвигателей ДК-103Г). имеют неравномерные воздушные зазоры, что снижает величину напряжения на 1 пог. см окружности коллектора.

5. Толщина межламельной изоляции коллектора увеличена с 1 до 1,2 мм для уменьшения возможности случайных перекрытий между смежными пластинами.

6. Передаточное число уменьшено с 1:3,69 до 1:3,17, поэтому при более высоких скоростях электропоезда ЭР1 средняя эксплуатационная, а также максимальная скорость вращения якоря осталась приблизительно такой же, как у электродвигателя ДК-103Г.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Цистерны для перевозки порошкообразных грузов

Чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответст...

News image

Система нумерации грузовых вагонов

Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несу...

News image

Грузовой вагонный парк в годы войны

В годы войны (1941—1945 гг.) вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военн...

Пассажирские перевозки:

News image

Коды городов и вокзалов в системе Экспресс

Особенностью системы Экспресс от всех остальных систем АСУ железнодорожного транспорта в том, что она позволяет осуществлять продажу мест в пассажир...

News image

Пассажирские перевозки

Во всех промышленно развитых странах наряду с интенсивным развитием др. видов транспорта, особенно авиационного и автомобильного, значительная часть...

Карта дорог:

News image

Херсонцы смогут добраться до Вадима только подсаживаясь

По новому графику 2012/2013 гг вместо поездов № 6575/6576, 6571/6572 Херсон-Вадим, которые курсировали цельнометаллическими вагонами, назначены...

News image

Пассажиры электричек заплатят за рельсы (ОАО РЖД),

При резком росте инфраструктурной составляющей в тарифе проезд может подорожать дополнительно на 8%. Часть тарифа за пользование железнодорожной ин...

Каталог производителей:

News image

Калужский завод путевых машин и гидроприводов

ОАО Калугапутьмаш - ведущее предприятие России по изготовлению путевой железнодорожной техники для ремонта, строительства и эксплуатации железных ...

News image

Lima Locomotive Works

Lima Locomotive Works — североамериканская локомотивостроительная компания, существовавшая с 1870-х по 1950-е. Располагалось в городе Лима (штат Ога...

News image

Выпускавшийся тяговый подвижной состав

Тепловозы RS-1, RS-2, RS-3, RS-11, RS-27, RS-32, RS-36, RSC-2, RSD-15. Паровозы 2-6-1.

Железные дороги мира:

News image

В стальном капкане

Уважаемая редакция! Мы, жители Новой Москвы, на переезде между деревнями Бекасово и Пожитково, заперты в кольце железнодорожных путей. Пробл...

News image

Туры в Трошкунай, Литва

Сколько бы вы ни путешествовали, сколько бы ни повидали самых разных стран и городов, всегда найдется на земле уголок, который, казалось бы, совсем ни...

News image

О Узень Горган

В конце года откроется новая железная дорога Узень-Горган протяженностью в 900 км и пропускной способностью в 5,5 млн. т, связывающая Иран c Казах...

История РЖД:

1942 - построена Волжская рокада, которая снабжала всем

News image

Благодаря мужеству и стойкости тружеников Сталинградской и Рязано-Уральской железных дорог (ныне – Приволжской), рокада стала основной артерией, пит...

История электрификации железных дорог

News image

Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 году, т.е. в год открытия первой железной дороги...

1904 - завершилось сооружение Кругобайкальской железной

News image

Строительство дороги началось в 1902 году. В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли Золотой пряжкой стального пояса России ...