ЭР2Р

Поезда - Электропоезда

эр2р

Частые остановки и высокое соотношение между сцепным и полным весом пригородных поездов создают условия для применения на этом виде подвижного состава рекуперативного торможения. На протяжении ряда лет проводились многочисленные научные исследования в этой области, некоторые из которых завершались созданием моторных вагонов с рекуперативным, точнее рекуперативно-реостатным торможением. В зоне скоростей 130-50 км/ч осуществляется рекуперативное торможение, а в зоне скоростей ниже 50 км/ч - реостатное с самовозбуждением. При отсутствии или недостаточности нагрузки на линии рекуперативное торможение в зоне скоростей 130-50 км/ч автоматически замещается реостатным с независимым возбуждением с последующим переходом на реостатное торможение с самовозбуждением.

В 1955 г. рекуперативно-реостатным тормозом была оборудована опытная двухвагонная секция РС с использованием вагона Св; в 1959 г. изготовлен десятивагонный электропоезд ЭР6 с механической частью электропоездов ЭР1; в период 1964 - 1976 гг. выпущена партия электропоездов ЭР22 и разновидности этих поездов ЭР22М и ЭР22В с вагонами длиной 24,5 м. Для этих электропоездов Рижский электромашиностроительный завод спроектировал и изготовил электрическое оборудование, которое намечалось выпускать серийно и в дальнейшем. Так как РВЗ не перешел на выпуск электровагонов длиной 24,5 м, а продолжал изготовление электропоездов ЭР2 с вагонами длиной 19,6 м, то было решено использовать электрооборудование от электропоездов ЭР22В на поездах ЭР2. Реализацией этого решения явилась постройка в 1979 г. первого десятивагонного электропоезда ЭР2Р-7001 (заводское обозначение 62-259) с рекуперативно-реостатным торможением.

Конструкция и размеры кузовов вагонов электропоездов ЭР2Р практически остались такими же, как у электропоездов ЭР2. В связи с тем что общий вес электрооборудования увеличился, для поезда ЭР2Р применили рассчитанные на большие нагрузки тележки ТУР-01 (тележка унифицированная, рижская) бесчелюстного типа с двойным рессорным подвешиванием. Ранее такие тележки ставились на электровагонах ЭР22В. Тормозное и тяговое усилия от осей колесных пар к рамам тележек передаются через поводки, имеющие шарниры с резиновыми втулками, т. е. как на электровозах ВЛ60, ВЛ80 и ВЛ10 всех разновидностей и тепловозах ТЭ109, 2ТЭ10В, ТЭП60 и ряде других. От тележек ТУР-01 электровагонов ЭР22В тележки моторных электровагонов ЭР2Р отличаются большим диаметром шеек осей (140 вместо 130 мм), большим статическим прогибом рессорного подвешивания (136,4 мм), конструкцией подшипникового узла малой шестерни. Диаметр колес тележки ТУР-01 1050 мм, колесная база 2600 мм, передаточное число редукторов 75:22=3,409.

Под прицепными вагонами (головными и промежуточными) электропоезда ЭР2Р-7001 установлены тележки ТУР-01 без тяговых электродвигателей. Использование тележек моторных вагонов было обусловлено неготовностью Калининского вагоностроительного завода к выпуску специальных тележек для прицепных вагонов электропоезда ЭР2Р. Тормозные цилиндры прицепных вагонов перенесены с кузова на тележки. Их общее количество увеличилось с одного до четырех на вагон. Перенос тормозных цилиндров на тележки потребовался для освобождения места под вагонами для дополнительною электрооборудования.

На моторных вагонах установлены тяговые электродвигатели 1ДТ-003.1, ранее примененные на электропоездах ЭР22В. Мощность часового режима электродвигателей 240 кВт, ток 350 А, частота вращения якоря при 100% возбуждения (усиленное возбуждение) 570 об/мин, при 50% возбуждения (нормальное возбуждение) - 740 об/мин и при 18% возбуждения (ослабленное возбуждение) - 1275 об/мин. Изоляция обмоток якоря и полюсов класса F (монолит), масса электродвигателя 2250 кг. Подвеска электродвигателей опорно-рамная. Четыре тяговых электродвигателя моторного вагона постоянно соединены последовательно, т. е. имеют номинальное рабочее напряжение на зажимах 750 В.

Для разгона поезда применены пусковые резисторы, секции которых выводятся из цепи силовым контроллером 1.КС-009 с электромоторным приводом. После вывода резисторов дальнейший разгон осуществляется плавным изменением возбуждения электродвигателя с помощью бесконтактных систем, управляющих статическими возбудителями. Рекуперативное торможение возможно использовать при скоростях от 130 км/ч (конструктивная) до скоростей около 55 км/ч (в зависимости от напряжения в контактной сети), затем до скорости 10-15 км/ч оно замещается реостатным. Управление электропоездом осуществляется контроллером машиниста 1.К.У-019.

На прицепных вагонах установлены преобразовательные агрегаты 1П5.005, состоящие из электродвигателя постоянного тока (3000 В, 19,2 А) и синхронного трехфазного генератора (220 В, 94,3 А), имеющего номинальную частоту вращения 1000 об/мин. Трехфазным током напряжением 220 В частотой 50 Гц питаются асинхронный электродвигатель 548А, соединенный механически с компрессором ЭК-7Б, и другие вспомогательные машины. С помощью статического преобразователя трехфазный ток 220 В преобразуется в постоянный ток напряжением 110 В, который служит для питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи (275 А-ч, 110В).

Электропоезд оборудован электропневматическими и пневматическими тормозами (электровоздухораспределители № 305.005 и воздухораспределители № 292.001).

Масса тары вагонов: моторного 58,5 т, головного 42,0 т, прицепного 40,5 т, количество мест для сидения соответственно 110, 84 и 107. Масса десятивагонного электропоезда ЭР2Р примерно на 30 т больше массы электропоезда ЭР2.

Электропоезд ЭР2Р-7001 после пробега 5000 км на Прибалтийской железной дороге поступил в августе 1979 г. на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, где были проведены тягово-энергетические испытания, а затем в сентябре 1979 г. на участок Белореченская - Майкоп для динамико-прочностных испытаний.

После окончания испытаний электропоезд ЭР2Р-7001 поступил в опытную эксплуатацию в депо Нахабино Московской ж.д., где находился до 1982г. В 1982г. был передан в депо Железнодорожная Мск. ж.д. В настоящее время этот состав расформирован и как отдельный электропоезд не существует.(примечание М.Старостина)

В 1982 г. РВЗ выпустил второй и третий электропоезда ЭР2Р, а в 1984 г. с электропоезда № 7007 они стали выпускаться серийно.

На электропоездах ЭР2Р, начиная со второго, стенки кузовов вагонов имеют такую же конструкцию, как и у вагонов электропоездов ЭР2 с № 1228 (см. выше), под прицепные головные и промежуточные вагоны установлены доработанные тележки КВЗ-ЦНИИ-М, в которых применены удлиненные серьги подвески центрального рессорного подвешивания, комплекты пружин повышенной жесткости и по два тормозных цилиндра, расположенных на раме тележки перпендикулярно оси пути. С электропоезда ЭР2Р-7004 с целью возможности применения композиционных тормозных колодок тормозные цилиндры на тележках прицепных вагонов стали располагаться, как и на тележках ТУР-01, вдоль оси пути. С этого же электропоезда вместо тяговых электродвигателей 1.ДТ.003.1 стали устанавливаться электродвигатели 1.ДТ.003.3, имеющие клиновое крепление обмотки якоря вместо бандажного. На электропоездах с №7016 применяются тяговые электродвигатели 1.ДТ.003.4 с увеличенными сечениями магнитопроводов остова и полюсов.

По результатам эксплуатации первых электропоездов, а также испытаний поездов ЭР2Р № 7009 и 7010, проведенных в начале 1985 г. соответственно на Московском и Рижском железнодорожных узлах, в конструкцию электропоездов ЭР2Р были внедрены изменения. На электропоездах № 7002-7017 вместо стержневой подвески редуктора на раме тележки стали применять конструкцию с коробчатыми кронштейнами и установленными между ними многослойными резинометаллическими элементами; на электропоездах ЭР2Р-7001 и с № 7018 была сохранена прежняя стержневая подвеска редуктора, ранее примененная на моторных вагонах электропоездов ЭР2, ЭР22В, ЭР9М и др. С электропоезда № 7022 вместо клепанного соединения колец сепаратора подшипникового узла малой шестерни редуктора стали применяться цельные литые сепараторы. На электропоездах с №7019 цельные литые сепараторы вместо клепанных применяются и на подшипниках опоры тягового редуктора на колесные пары.

С марта 1983 г. электропоезда ЭР2Р стали поступать в депо Железнодорожная Московской дороги для обслуживания Горьковского направления, где эксплуатируются до сих пор, а затем и на другие пригородные участки.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Бесперегрузочное сообщение и нормализация вагонов грузового

В 1862 г. в России имелось семь железных дорог — все с одинаковой шириной колеи 1524 мм. Однако перевозки начинались и заканчивались в пределах одно...

News image

Усиление земляного полотна

При длительной эксплуатации земляное полотно настоящей железной дороги подвергается неблагоприятным природным воздействиям (воды, температуры, грави...

News image

Конструктивные изменения двухосных вагонов

Повышение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т обусловило введение осей нового типа, получивших название усиленных. Усиливали также рессоры...

Пассажирские перевозки:

News image

Почему 30% автолюбителей предпочитают Nissan?

Всем известны характерные черты техники того или иного народа. Немцы отличаются точностью, австрийцы надежностью, а японцы высокими технологическими...

News image

Система продажи билетов Экспресс

АСУ “Экспресс-2” и созданная на ее основе система “Экспресс-3” представляют комплексные системы управления пассажирскими перевозками. Основное их на...

Карта дорог:

News image

Между Москвой и Казанью начнет летать золотой поезд

РЖД уже составил расчетную стоимость поездки по высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, которая на данный момент только пребывает в стадии ...

News image

Пассажиры электричек заплатят за рельсы (ОАО РЖД),

При резком росте инфраструктурной составляющей в тарифе проезд может подорожать дополнительно на 8%. Часть тарифа за пользование железнодорожной ин...

Каталог производителей:

News image

Холдинговая компания «Лугансктепловоз»

3 мая 1896 года - официальная дата начала истории впоследствии широко известного Луганского паровозостроительного завода, основателем которого был н...

News image

Montreal Locomotive Works

Локомотивостроительный завод в Монреале (англ. Montreal Locomotive Works или MLW) — канадский завод производивший локомотивы с 1883 по 1985 год. Зав...

News image

Новочеркасский электровозостроительный завод

История завода берет на­чало с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки. Через 4 года – 27 апреля 1936 ...

Железные дороги мира:

News image

Красивейшие железные дороги

The Glacier Expres, Швейцария Из окон The Glacier Express во время пути открываются невероятные виды, поскольку маршрут протягивается через швейцарск...

News image

На Урале против ОАО “РЖД” направили ряд судебных исков

МОСКВА, 26 ноября. Свердловской транспортной прокуратурой в ходе проведения проверки установлено, что ОАО «Российские железные дороги» не вы...

News image

28 ноября на железнодорожном вокзале Красноярска соверш

Состав необычного поезда, который путешествует по всей России, включает 9 выставочных вагонов. В экспозиции представлены экспонаты, демонстр...

История РЖД:

Московско-Нижегородская железная дорога

News image

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деяте...

Московско-Курская железная дорога

News image

В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение к...

Бронепоезда Томской железной дороги

News image

В начале декабря 1941 года по заданию Государственного Комитета Обороны на Томской железной дороге началось формирование трех дивизионов бронепоездо...