ЭР6

Поезда - Электропоезда

эр6

Используя опыт постройки и испытаний электропоезда с моторными вагонами РС, Рижские вагоностроительный и электромашиностроительный заводы построили в 1959 г. десятивагонный электропоезд ЭР6-001, моторные вагоны которого имеют оборудование для рекуперативно-реостатного торможения. В проектировании электрического оборудования поезда приняли участие конструкторы завода Динамо им. С. М. Кирова. Для поезда ЭР6 использованы механические части (кузов и тележки) моторных, прицепных и головных вагонов электропоездов ЭР1, причем конструкции их подверглись небольшим изменениям, вызванным применением дополнительного и измененного электрического оборудования, а также иным его расположением. Передаточное число редуктора (1:3,17), конструкция передачи и подвески электродвигателей не изменены.

Тяговые электродвигатели ДК-106Б, установленные на моторных вагонах электропоездов ЭР1, по своим характеристикам непригодны для рекуперативно-реостатного торможения. Поэтому для электропоезда ЭР6 спроектированы и изготовлены новые тяговые электродвигатели ДК-106А, рассчитанные на работу с напряжением на коллекторе 750в и глубокое ослабление поля до 21% возбуждения. Сохраняя внешние размеры и вид тяговых электродвигателей ДК-106Б, у электродвигателей ДК-106А уменьшено число коллекторных пластин с 329 до 235, глубина паза увеличена с 43 до 52 мм, уменьшено число витков катушек главных полюсов с 78 до 63 и соответственно изменены сечения проводников. Обмотка якоря имеет кремнийорганическую изоляцию класса Р. обмотки полюсов - класса Н.

Тяговый электродвигатель ДК-106А при номинальном напряжении на зажимах 750 в и 50% возбуждения имеет часовую мощность 185 квт. Ток при этом режиме 276 а, скорость вращения якоря 645 об/мин. Длительный ток электродвигателя 210 а, вес тягового электродвигателя 2200 кг.

Для возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном или реостатном торможении на высоких скоростях на каждом моторном вагоне установлен мотор-генератор ДК-605А, преобразующий постоянный ток напряжением 3000 в в постоянный ток с номинальным напряжением 140 в. Длительная мощность электродвигателя 6,6 квт, генератора 5,6 кет, ток соответственно 3 и 40 а, скорость вращения якорей 975 об/мин, вес машины 1200 кг. Остальные вспомогательные машины такие же, как на электропоезде ЭР1.

Пускотормозные сопротивления размещены на крышах моторных вагонов.

Защита силовой цепи тяговых электродвигателей осуществлена быстродействующим выключателем, защита от боксования двумя реле боксования. В качестве линейных и тормозных контактов поставлены электропневматические контакторы ПК-350А, в качестве защитных при торможении электромагнитные контакторы КВЦ-2Р.

Электрооборудование моторных вагонов рассчитано на рекуперативное торможение от максимальной 130 км/ч скорости до скорости около 45 км/ч, реостатное торможение с самовозбуждением под контролем реле торможения от скорости 45 до 6-10 км/ч и реостатное торможение с самовозбуждением при постоянном тормозном сопротивлении, соответствующем 13-й позиции реостатного контроллера при более низких скоростях. Предусмотено реостатное торможение с независимым возбуждением, которое применится перед началом рекуперативного торможения (подготовительное), а также при отсутствии, потребителей электроэнергии или повышении напряжения в контактной сети выше 3800 в. Рекуперативное или реостатное торможение на любой ступени возбуждения тяговых электродвигателей может быть совмещено с пневматическим торможением прицепных и головных вагонов.

Предусмотрена автоматическая замена электрического торможения пневматическим при срыве (неисправности) электрического тормоза или снижении его эффективности (при скорости около 6 км/ч).

Для осуществления необходимых тяговых и тормозных режимов контроллеры машиниста имеют две рукоятки: реверсивную с положениями: вперед, 0, назад и главную с положениями: 0, маневровая, четыре положения автоматического пуска и четыре положения торможения. На 1-м положении автоматического пуска происходит автоматический разгон поезда с переключение м реостатного контроллера с 1-й по 14-ю позицию; последняя соответствует последовательному соединению четырех тяговых электродвигателей с 100% возбуждения и выведенными из цепи сопротивлениями. На 2-м положении автоматического пуска реостатный контроллер осуществляет ослабление поля тяговых электродвигателей до 87% (позиция 15-я) и затем автоматически до 44% возбуждения (позиция 16-я). На 3-м положении автоматического пуска возбуждение тяговых электродвигателей падает до 31% (позиция 17-я) и на 4-м положении автоматического пуска до 23% (позиция реостатного контроллера 18-я).

1-е тормозное положение контроллера машиниста служит для фиксации одной из тормозных позиций. На этой позиции с уменьшением скорости тормозная сила падает. На 2-м положении происходит торможение с пониженным тормозным усилием, на 3-м с нормальным усилием и на 4-м положении происходит совместное электрическое торможение моторных и пневматическое торможение остальных вагонов.

Для автоматического поддержания величин торможения при независимом возбуждении тяговых электродвигателей служит специальный контроллер регулирования возбуждения возбудителя (генератора машины ДК-605А), действующий под управлением реле торможения. Автоматическое уменьшение величины сопротивлении при реостатном торможении с самовозбуждением осуществляет тот же реостатный контроллер, который служит для пуска поезда. Замена рекуперативного торможения реостатным и переход с одного вида торможения на другое, как и на моторных вагонах РС, производится автоматически.

Вес вагонов электропоезда ЭР6-001 без пассажиров составляет: моторного 55,7 т, прицепного 36,9 т, головного 38,1 т..

Ускорение поезда при разгоне до скорости 60 км/ч составляет 0,6-0,7 м/сек2, замедление при торможении 0,6 - 0,9 м/с2.

Электропоезд ЭР6 проходил наладку и пробную эксплуатацию на участке Рига Огре б. Латвийской (Прибалтийской) дороги, затем испытывался на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, после чего с марта 1960 г. поступил в депо Перерва Московской дороги для работы на участке Москва-Серпухов.

В условиях экспериментального кольца. ЦНИИ, где устройства энергоснабжения позволяли полностью использовать электроэнергию, получаемую от поезда при рекуперативном торможении, при расстояниях между остановочными пунктами в 2 км на средней скорости движения от 44,4 до 46,4 км/ч экономия электроэнергии составляет от 17,5 доЙ,5%. Тормозные пути при чисто электрическом торможении и на начальной скорости 100-120 км/час на 45% длинней тормозных путей при служебном торможении электропневматическими тормозами. При электрическом торможении моторных вагонов и пневматическом торможении прицепных вагонов тормозные пути на 10% короче тормозных путей при чисто пневматическом торможении.

Проведенные испытания показали, что электрооборудование поезда как на тяговом, так и тормозном режимах в основном работало надежно. Одновременно с этими испытаниями установлено также, что на поезде не решены вопросы защиты электрического оборудования от токов короткого замыкания (контакторы защиты при электрическом торможении работали неудовлетворительно) и при отключении тяговых электродвигателей во время электрического торможения в системе возникали при определенных условиях перенапряжения порядка 10кв, не достигнута темная коммутация тяговых электродвигателей на всех режимах работы; имеются также недостатки в механической части моторных вагонов и в тормозных устройствах поезда.

В связи с отсутствием необходимого эксплуатационного запаса электрического оборудования и, в частности, тяговых электродвигателей ДК-106А в 1965 г. электропоезд ЭР6-001 на Московском локомотиворемонтном заводе переоборудован в электропоезд ЭР1 (обозначен ЭР 1/6-01).




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Выписка из Правил технической эксплуатации железных дорог Ро

Глава III. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Пересечения, переезды и примыкания железных дорог 3.21

News image

Конструктивные изменения двухосных вагонов

Повышение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т обусловило введение осей нового типа, получивших название усиленных. Усиливали также рессоры...

News image

Открытые вагоны

В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с наружными продольными брусьями сечением 140 X 500 мм. Выступая на 290 мм на...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны постройки Александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте жел...

News image

Новый скоростной поезд запустят от Вены до Зальцбурга

  Девятого декабря на австралийской железной дороге будут ездить новые поезда Railjet. Railjet являются самыми быстрыми поездами в мире. Они спосо...

Карта дорог:

News image

По вине водителей автотранспортных средств за 9 месяцев

25.10.2012 Свердловская железная дорога выражает серьезную обеспокоенность ситуацией с ДТП на переездах и призывает водителей автотранспорта к пов...

News image

В новогодние праздники будет изменен порядок курсирован

06.11.2012 В целях обеспечения повышенного спроса на перевозки в период новогодних праздников (с 24 декабря 2012 года по 8 января 2013 года) ОАО «РЖД»...

Каталог производителей:

News image

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri — (также известнная под аббревиатурой TIBB) — итальянская фирма работавшая в области проектирования и строительства...

News image

Тверской вагоностроительный завод

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной т...

News image

Hanomag

Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) — крупный немецкий машиностроительный завод. В основном производит (в том числе и на экспорт) грузовые и легк...

Железные дороги мира:

News image

В декабре 2012-го в Казахстане предполагается открыть в

Он свяжет столицу республики Астану и один из крупнейших городов на западе страны Актобе. Время в пути сократится с 26 до 14 часов. Сегодня на завод...

News image

Семеро жителей Тульской области осуждены за кражи цветн

К различным срокам обязательных работ приговорены 7 жителей Тульской области за кражи цветного металла с тепловозов МЖД.  

News image

Покатавшись на грузовом поезде, полтавчанка чуть не лиш

Ученица 8 класса Новоселовского ООШ, прокатившись на грузовом поезде, едва не осталась без ног. Из-за детских шалостей, девушка попала в реаним...

История РЖД:

Горьковская железная дорога

News image

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал карманом России . Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С

Из истории бронепоездов

News image

За годы Гражданской войны Красной Армией был накоплен огромный опыт использования бронированных подвижных железнодорожных составов-бронепоездов. Они...

Калининградская железная дорога

News image

Калининградская железная дорога проходит по территории Калининградской области. Калининградская область до 1946 года представляла собой северную час...