Модели электровозов:




ЭР6

Поезда - Электропоезда

эр6

Используя опыт постройки и испытаний электропоезда с моторными вагонами РС, Рижские вагоностроительный и электромашиностроительный заводы построили в 1959 г. десятивагонный электропоезд ЭР6-001, моторные вагоны которого имеют оборудование для рекуперативно-реостатного торможения. В проектировании электрического оборудования поезда приняли участие конструкторы завода Динамо им. С. М. Кирова. Для поезда ЭР6 использованы механические части (кузов и тележки) моторных, прицепных и головных вагонов электропоездов ЭР1, причем конструкции их подверглись небольшим изменениям, вызванным применением дополнительного и измененного электрического оборудования, а также иным его расположением. Передаточное число редуктора (1:3,17), конструкция передачи и подвески электродвигателей не изменены.

Тяговые электродвигатели ДК-106Б, установленные на моторных вагонах электропоездов ЭР1, по своим характеристикам непригодны для рекуперативно-реостатного торможения. Поэтому для электропоезда ЭР6 спроектированы и изготовлены новые тяговые электродвигатели ДК-106А, рассчитанные на работу с напряжением на коллекторе 750в и глубокое ослабление поля до 21% возбуждения. Сохраняя внешние размеры и вид тяговых электродвигателей ДК-106Б, у электродвигателей ДК-106А уменьшено число коллекторных пластин с 329 до 235, глубина паза увеличена с 43 до 52 мм, уменьшено число витков катушек главных полюсов с 78 до 63 и соответственно изменены сечения проводников. Обмотка якоря имеет кремнийорганическую изоляцию класса Р. обмотки полюсов - класса Н.

Тяговый электродвигатель ДК-106А при номинальном напряжении на зажимах 750 в и 50% возбуждения имеет часовую мощность 185 квт. Ток при этом режиме 276 а, скорость вращения якоря 645 об/мин. Длительный ток электродвигателя 210 а, вес тягового электродвигателя 2200 кг.

Для возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном или реостатном торможении на высоких скоростях на каждом моторном вагоне установлен мотор-генератор ДК-605А, преобразующий постоянный ток напряжением 3000 в в постоянный ток с номинальным напряжением 140 в. Длительная мощность электродвигателя 6,6 квт, генератора 5,6 кет, ток соответственно 3 и 40 а, скорость вращения якорей 975 об/мин, вес машины 1200 кг. Остальные вспомогательные машины такие же, как на электропоезде ЭР1.

Пускотормозные сопротивления размещены на крышах моторных вагонов.

Защита силовой цепи тяговых электродвигателей осуществлена быстродействующим выключателем, защита от боксования двумя реле боксования. В качестве линейных и тормозных контактов поставлены электропневматические контакторы ПК-350А, в качестве защитных при торможении электромагнитные контакторы КВЦ-2Р.

Электрооборудование моторных вагонов рассчитано на рекуперативное торможение от максимальной 130 км/ч скорости до скорости около 45 км/ч, реостатное торможение с самовозбуждением под контролем реле торможения от скорости 45 до 6-10 км/ч и реостатное торможение с самовозбуждением при постоянном тормозном сопротивлении, соответствующем 13-й позиции реостатного контроллера при более низких скоростях. Предусмотено реостатное торможение с независимым возбуждением, которое применится перед началом рекуперативного торможения (подготовительное), а также при отсутствии, потребителей электроэнергии или повышении напряжения в контактной сети выше 3800 в. Рекуперативное или реостатное торможение на любой ступени возбуждения тяговых электродвигателей может быть совмещено с пневматическим торможением прицепных и головных вагонов.

Предусмотрена автоматическая замена электрического торможения пневматическим при срыве (неисправности) электрического тормоза или снижении его эффективности (при скорости около 6 км/ч).

Для осуществления необходимых тяговых и тормозных режимов контроллеры машиниста имеют две рукоятки: реверсивную с положениями: вперед, 0, назад и главную с положениями: 0, маневровая, четыре положения автоматического пуска и четыре положения торможения. На 1-м положении автоматического пуска происходит автоматический разгон поезда с переключение м реостатного контроллера с 1-й по 14-ю позицию; последняя соответствует последовательному соединению четырех тяговых электродвигателей с 100% возбуждения и выведенными из цепи сопротивлениями. На 2-м положении автоматического пуска реостатный контроллер осуществляет ослабление поля тяговых электродвигателей до 87% (позиция 15-я) и затем автоматически до 44% возбуждения (позиция 16-я). На 3-м положении автоматического пуска возбуждение тяговых электродвигателей падает до 31% (позиция 17-я) и на 4-м положении автоматического пуска до 23% (позиция реостатного контроллера 18-я).

1-е тормозное положение контроллера машиниста служит для фиксации одной из тормозных позиций. На этой позиции с уменьшением скорости тормозная сила падает. На 2-м положении происходит торможение с пониженным тормозным усилием, на 3-м с нормальным усилием и на 4-м положении происходит совместное электрическое торможение моторных и пневматическое торможение остальных вагонов.

Для автоматического поддержания величин торможения при независимом возбуждении тяговых электродвигателей служит специальный контроллер регулирования возбуждения возбудителя (генератора машины ДК-605А), действующий под управлением реле торможения. Автоматическое уменьшение величины сопротивлении при реостатном торможении с самовозбуждением осуществляет тот же реостатный контроллер, который служит для пуска поезда. Замена рекуперативного торможения реостатным и переход с одного вида торможения на другое, как и на моторных вагонах РС, производится автоматически.

Вес вагонов электропоезда ЭР6-001 без пассажиров составляет: моторного 55,7 т, прицепного 36,9 т, головного 38,1 т..

Ускорение поезда при разгоне до скорости 60 км/ч составляет 0,6-0,7 м/сек2, замедление при торможении 0,6 - 0,9 м/с2.

Электропоезд ЭР6 проходил наладку и пробную эксплуатацию на участке Рига Огре б. Латвийской (Прибалтийской) дороги, затем испытывался на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, после чего с марта 1960 г. поступил в депо Перерва Московской дороги для работы на участке Москва-Серпухов.

В условиях экспериментального кольца. ЦНИИ, где устройства энергоснабжения позволяли полностью использовать электроэнергию, получаемую от поезда при рекуперативном торможении, при расстояниях между остановочными пунктами в 2 км на средней скорости движения от 44,4 до 46,4 км/ч экономия электроэнергии составляет от 17,5 доЙ,5%. Тормозные пути при чисто электрическом торможении и на начальной скорости 100-120 км/час на 45% длинней тормозных путей при служебном торможении электропневматическими тормозами. При электрическом торможении моторных вагонов и пневматическом торможении прицепных вагонов тормозные пути на 10% короче тормозных путей при чисто пневматическом торможении.

Проведенные испытания показали, что электрооборудование поезда как на тяговом, так и тормозном режимах в основном работало надежно. Одновременно с этими испытаниями установлено также, что на поезде не решены вопросы защиты электрического оборудования от токов короткого замыкания (контакторы защиты при электрическом торможении работали неудовлетворительно) и при отключении тяговых электродвигателей во время электрического торможения в системе возникали при определенных условиях перенапряжения порядка 10кв, не достигнута темная коммутация тяговых электродвигателей на всех режимах работы; имеются также недостатки в механической части моторных вагонов и в тормозных устройствах поезда.

В связи с отсутствием необходимого эксплуатационного запаса электрического оборудования и, в частности, тяговых электродвигателей ДК-106А в 1965 г. электропоезд ЭР6-001 на Московском локомотиворемонтном заводе переоборудован в электропоезд ЭР1 (обозначен ЭР 1/6-01).




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Первые грузовые двухосные вагоны

На Варшаво-Венской дороге, сооружавшейся одновременно с Петербург-Московской и открытой для движения в 1848 г., стали применять двухосные вагоны, за...

News image

Тормоза вагонов

Перемещаясь от станции к станции, поезду приходится иногда снижать скорость, а то и останавливаться. Для этого локомотивы и вагоны оборудуют тормоза...

News image

Классификация и организация производства путевых работ

Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых ра...

Пассажирские перевозки:

News image

Сеть системы Экспресс

Соединение систем Экспресс-2 между собой дает возможность образовать систему управления продажей билетов на всей сети железных дорог. В связи с эт...

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

Карта дорог:

News image

Воробьев поручил активнее вести работы по строительству

В Московской области планируется ускорить работы по проектированию и строительству железнодорожных переездов.      

News image

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает на севере и северо-востоке России, на территории Полярного Урала и в северной части бассейна р. Оби в Западной Сибири. Управление дороги в...

Каталог производителей:

News image

Lima Locomotive Works

Lima Locomotive Works — североамериканская локомотивостроительная компания, существовавшая с 1870-х по 1950-е. Располагалось в городе Лима (штат Ога...

News image

Fablok

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce «FABLOK» Spółka Akcyjna в настоящее время более известная как просто Fablok — польская локомотивост...

News image

Завод Цегельского

H. Cegielski - Poznań S.A. (HCP, завод Цегельского) — польская машиностроительная компания, расположенная в городе Познань

Железные дороги мира:

News image

Кузбасские железнодорожники вывезли за две недели более

За две недели, с 12 по 25 ноября, с полигона Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги вывезено более 460 тысяч кубометров снега. ...

News image

Девушка, которой отрезало ногу, сама прыгнула под колес

Наше издание уже рассказывало о происшествии, которое произошло вечером 23 ноября на железнодорожной станции Свинковка Полтавского района. 1...

News image

Открытие первой железной дороги

Земли вокруг Дарлингтона были выделены под угольные шахты. На лошадях оттуда увозили уголь в Стоктон. Он располагался на реке Тис. С давних времен шах...

История РЖД:

Дальневосточная железная дорога

News image

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случа...

Китайско-Восточная железная дорога

News image

В 1903-м году, первого июня Строительное управление КВЖД отдало дорогу Эксплуатационному управлению, и именно это и стало официальной датой открытия К...

История МПС

News image

Датой образования Министерства путей сообщения России (МПС) считается 16 июня 1865 года, но систематическая деятельность правительства в области пут...