ЭР6

Поезда - Электропоезда

эр6

Используя опыт постройки и испытаний электропоезда с моторными вагонами РС, Рижские вагоностроительный и электромашиностроительный заводы построили в 1959 г. десятивагонный электропоезд ЭР6-001, моторные вагоны которого имеют оборудование для рекуперативно-реостатного торможения. В проектировании электрического оборудования поезда приняли участие конструкторы завода Динамо им. С. М. Кирова. Для поезда ЭР6 использованы механические части (кузов и тележки) моторных, прицепных и головных вагонов электропоездов ЭР1, причем конструкции их подверглись небольшим изменениям, вызванным применением дополнительного и измененного электрического оборудования, а также иным его расположением. Передаточное число редуктора (1:3,17), конструкция передачи и подвески электродвигателей не изменены.

Тяговые электродвигатели ДК-106Б, установленные на моторных вагонах электропоездов ЭР1, по своим характеристикам непригодны для рекуперативно-реостатного торможения. Поэтому для электропоезда ЭР6 спроектированы и изготовлены новые тяговые электродвигатели ДК-106А, рассчитанные на работу с напряжением на коллекторе 750в и глубокое ослабление поля до 21% возбуждения. Сохраняя внешние размеры и вид тяговых электродвигателей ДК-106Б, у электродвигателей ДК-106А уменьшено число коллекторных пластин с 329 до 235, глубина паза увеличена с 43 до 52 мм, уменьшено число витков катушек главных полюсов с 78 до 63 и соответственно изменены сечения проводников. Обмотка якоря имеет кремнийорганическую изоляцию класса Р. обмотки полюсов - класса Н.

Тяговый электродвигатель ДК-106А при номинальном напряжении на зажимах 750 в и 50% возбуждения имеет часовую мощность 185 квт. Ток при этом режиме 276 а, скорость вращения якоря 645 об/мин. Длительный ток электродвигателя 210 а, вес тягового электродвигателя 2200 кг.

Для возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном или реостатном торможении на высоких скоростях на каждом моторном вагоне установлен мотор-генератор ДК-605А, преобразующий постоянный ток напряжением 3000 в в постоянный ток с номинальным напряжением 140 в. Длительная мощность электродвигателя 6,6 квт, генератора 5,6 кет, ток соответственно 3 и 40 а, скорость вращения якорей 975 об/мин, вес машины 1200 кг. Остальные вспомогательные машины такие же, как на электропоезде ЭР1.

Пускотормозные сопротивления размещены на крышах моторных вагонов.

Защита силовой цепи тяговых электродвигателей осуществлена быстродействующим выключателем, защита от боксования двумя реле боксования. В качестве линейных и тормозных контактов поставлены электропневматические контакторы ПК-350А, в качестве защитных при торможении электромагнитные контакторы КВЦ-2Р.

Электрооборудование моторных вагонов рассчитано на рекуперативное торможение от максимальной 130 км/ч скорости до скорости около 45 км/ч, реостатное торможение с самовозбуждением под контролем реле торможения от скорости 45 до 6-10 км/ч и реостатное торможение с самовозбуждением при постоянном тормозном сопротивлении, соответствующем 13-й позиции реостатного контроллера при более низких скоростях. Предусмотено реостатное торможение с независимым возбуждением, которое применится перед началом рекуперативного торможения (подготовительное), а также при отсутствии, потребителей электроэнергии или повышении напряжения в контактной сети выше 3800 в. Рекуперативное или реостатное торможение на любой ступени возбуждения тяговых электродвигателей может быть совмещено с пневматическим торможением прицепных и головных вагонов.

Предусмотрена автоматическая замена электрического торможения пневматическим при срыве (неисправности) электрического тормоза или снижении его эффективности (при скорости около 6 км/ч).

Для осуществления необходимых тяговых и тормозных режимов контроллеры машиниста имеют две рукоятки: реверсивную с положениями: вперед, 0, назад и главную с положениями: 0, маневровая, четыре положения автоматического пуска и четыре положения торможения. На 1-м положении автоматического пуска происходит автоматический разгон поезда с переключение м реостатного контроллера с 1-й по 14-ю позицию; последняя соответствует последовательному соединению четырех тяговых электродвигателей с 100% возбуждения и выведенными из цепи сопротивлениями. На 2-м положении автоматического пуска реостатный контроллер осуществляет ослабление поля тяговых электродвигателей до 87% (позиция 15-я) и затем автоматически до 44% возбуждения (позиция 16-я). На 3-м положении автоматического пуска возбуждение тяговых электродвигателей падает до 31% (позиция 17-я) и на 4-м положении автоматического пуска до 23% (позиция реостатного контроллера 18-я).

1-е тормозное положение контроллера машиниста служит для фиксации одной из тормозных позиций. На этой позиции с уменьшением скорости тормозная сила падает. На 2-м положении происходит торможение с пониженным тормозным усилием, на 3-м с нормальным усилием и на 4-м положении происходит совместное электрическое торможение моторных и пневматическое торможение остальных вагонов.

Для автоматического поддержания величин торможения при независимом возбуждении тяговых электродвигателей служит специальный контроллер регулирования возбуждения возбудителя (генератора машины ДК-605А), действующий под управлением реле торможения. Автоматическое уменьшение величины сопротивлении при реостатном торможении с самовозбуждением осуществляет тот же реостатный контроллер, который служит для пуска поезда. Замена рекуперативного торможения реостатным и переход с одного вида торможения на другое, как и на моторных вагонах РС, производится автоматически.

Вес вагонов электропоезда ЭР6-001 без пассажиров составляет: моторного 55,7 т, прицепного 36,9 т, головного 38,1 т..

Ускорение поезда при разгоне до скорости 60 км/ч составляет 0,6-0,7 м/сек2, замедление при торможении 0,6 - 0,9 м/с2.

Электропоезд ЭР6 проходил наладку и пробную эксплуатацию на участке Рига Огре б. Латвийской (Прибалтийской) дороги, затем испытывался на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, после чего с марта 1960 г. поступил в депо Перерва Московской дороги для работы на участке Москва-Серпухов.

В условиях экспериментального кольца. ЦНИИ, где устройства энергоснабжения позволяли полностью использовать электроэнергию, получаемую от поезда при рекуперативном торможении, при расстояниях между остановочными пунктами в 2 км на средней скорости движения от 44,4 до 46,4 км/ч экономия электроэнергии составляет от 17,5 доЙ,5%. Тормозные пути при чисто электрическом торможении и на начальной скорости 100-120 км/час на 45% длинней тормозных путей при служебном торможении электропневматическими тормозами. При электрическом торможении моторных вагонов и пневматическом торможении прицепных вагонов тормозные пути на 10% короче тормозных путей при чисто пневматическом торможении.

Проведенные испытания показали, что электрооборудование поезда как на тяговом, так и тормозном режимах в основном работало надежно. Одновременно с этими испытаниями установлено также, что на поезде не решены вопросы защиты электрического оборудования от токов короткого замыкания (контакторы защиты при электрическом торможении работали неудовлетворительно) и при отключении тяговых электродвигателей во время электрического торможения в системе возникали при определенных условиях перенапряжения порядка 10кв, не достигнута темная коммутация тяговых электродвигателей на всех режимах работы; имеются также недостатки в механической части моторных вагонов и в тормозных устройствах поезда.

В связи с отсутствием необходимого эксплуатационного запаса электрического оборудования и, в частности, тяговых электродвигателей ДК-106А в 1965 г. электропоезд ЭР6-001 на Московском локомотиворемонтном заводе переоборудован в электропоезд ЭР1 (обозначен ЭР 1/6-01).




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Первые железнодорожные вагоны

Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простей...

News image

Тормоза вагонов

Перемещаясь от станции к станции, поезду приходится иногда снижать скорость, а то и останавливаться. Для этого локомотивы и вагоны оборудуют тормоза...

News image

Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также от свое...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны постройки Александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте жел...

News image

Железнодорожные билеты в 21 веке

Бланк проездного документа является документом строгой отчетности, имеет свою серию и номер. Лицевая сторона бланка - оранжевого цвета. В верхней ча...

Карта дорог:

News image

УКРАИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Украинские железные дороги (УЗ) имеют эксплуатационную длину 22,1 тыс. км, в т.ч. электрифицированных линий 9,3 тыс

News image

АРМЯНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Государственное закрытое АО, образована в 1992 г выделением из Закавказской железной дороги, пролегает в пределах Армян­ской Республики Департам...

Каталог производителей:

News image

Berliner Maschinenbau

Berliner Maschinenbau AG (нем. Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin — сокращенно BMAG), также известна как Шва...

News image

Montreal Locomotive Works

Локомотивостроительный завод в Монреале (англ. Montreal Locomotive Works или MLW) — канадский завод производивший локомотивы с 1883 по 1985 год. Зав...

News image

Луганский тепловозостроительный завод

Луга нский тепловозострои тельный заво д (ОАО «Холдинговая компания „Лугансктепловоз“») (ПФТС: LTPL) — завод в городе Луганск (Украина), выпускающий...

Железные дороги мира:

News image

ПОЛЬСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ПОЛЬСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Pol-skie Koleje Panstwowe - РКР SA) - Государственные железные дороги, ПКП. Протяженность линий (2001 г.) 21 272 км, в т.ч

News image

В Волгограде появится мультимодальный пересадочный комп

Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Волгоградтранспригород» Александр Васкевич. «В районе конечной остановки метротрама «Ельшанка» заплан...

News image

Белорусская железная дорога признала Лынтупы областным

  Мало кто обратил внимание, но с недавних пор бывший местный пассажирский поезд № 619/620 стал поездом межрегиональных линий. А ведь по информации ...

История РЖД:

Дальневосточная железная дорога

News image

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случа...

1942 - построена Волжская рокада, которая снабжала всем

News image

Благодаря мужеству и стойкости тружеников Сталинградской и Рязано-Уральской железных дорог (ныне – Приволжской), рокада стала основной артерией, пит...

Московско-Брестская железная дорога

News image

В конце XVI в. на западной окраине Москвы была построена Тверская-Ямская слобода. Здесь проходил оживленный торговый путь - Тверской тракт. После ос...