Электровоз Е44-47

Поезда - Электровозы СНГ

электровоз е44-47

В 1945 - 1946 гг. на советские железные дороги в порядке репарации поступили ранее работавшие в Германии электровозы, рассчитанные на систему однофазного тока пониженной частоты (16 2/3 Гц) напряжением 15000 В. Среди этих электровозов насчитывалось 27 разных серий, из которых 13 имели зубчатые передачи от тяговых электродвигателей к колесным парам, а 14 - передачи со спарниками. Первоначально электровозы предполагалось использовать на участке Караганда - Акмолинск - Тобол Карагандинской железной дороги, для чего намечалась его электрификация на однофазном токе пониженной частоты и сооружение электростанций, вырабатывающих такой ток. Однако из-за больших объемов работ по сооружению новых электростанций и нецелесообразности создания энергетической системы, вырабатывающей и передающей переменный ток частотой 16 2/3 Гц, электрификация дороги начата не была, и вопрос об использовании электровозов остался открытым.

В связи с этим в период 1945 - 1950 гг. был выдвинут ряд предложений по использованию электровозов при питании их от существующих энергетических систем. К ним относились:

- приспособление тяговых электродвигателей электровозов для питания переменным током частотой 50 Гц, включая полную замену обмоток якорей (предложение инженера Л.М. Шельдинера) или замену статорных обмоток более сложными (предложение профессора М.П. Костенко);

- постановка на электровозах механических выпрямителей (контактных переключателей, не рвущих дугу), преобразующих подводимый к локомотивам однофазный ток частотой 50 Гц в пульсирующий постоянный ток для питания тяговых электродвигателей (предложение профессора В.Е. Розенфельда);

- оборудование тяговых подстанций преобразователями трехфазного переменного тока частотой 50 Гц в однофазный ток частотой 16 2/3 Гц путем применения мотор-генераторов (предложение профессора В. Б. Меделя) или ионных приборов, разрабатывавшихся в те годы ВНИИЖТом;

- переоборудование электровозов для работы на участках, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В, путем постановки на локомотивы ионных преобразователей постоянного тока в однофазный ток пониженной частоты (разработки Московского энергетического института) или путем переделки тяговых электродвигателей для работы на постоянном токе напряжением 3000 В и использования другого электрического оборудования на это напряжение (предложение инженера Е.Г. Бове);

- применение на электровозах нового электрооборудования для возможности использования на участках постоянного тока напряжением 1500 В (предложение инженеров 3.М. Дубровского, В. А. Ракова).

Меньшие затраты денежных средств при реализации последнего предложения, минимальное время на подготовку его проверки побудили руководство МПС принять решение о начале работ по переоборудованию одного из электровозов однофазного тока пониженной частоты в электровоз постоянного тока напряжением 1500 В. Для такой переделки был выбран грузопассажирский электровоз типа 2о-2о Е44-047, входивший в число 100 локомотивов, построенных в 1933-1939 гг. по проекту фирмы Сименс - Шуккерт Верке, и ранее приписанный к депо Бреслау. На электровозе были установлены четыре коллекторных тяговых электродвигателя WBM-380, рассчитанных на максимальное напряжение при переменном токе 638 В и имевших номинальную мощность часового режима 550 кВт при скорости электровоза 76 км/ч. Движущие колеса имели диаметр 1250 мм, передаточное число редукторов было 83:18=4,61, максимальная скорость электровоза равнялась 90 км/ч.

Во второй половине 1949 г. электровоз, сохранивший свой номер 47, силами работников депо Москва-3 Ярославской железной дороги был переоборудован для работы на постоянном токе напряжением 1500 В; при этом были использованы принципиальные электрические схемы чертежа ЦЭ МПС 1Э-366. С опытного электровоза были сняты трансформатор, экспансионный (высоковольтный) выключатель, плавный регулятор и часть аппаратов, необходимых при работе на однофазном переменном токе. Взамен этого были установлены: быстродействующий выключатель, шесть электропневматических контакторов, пусковые резисторы, мотор-генератор ДМГ1500/50, как на моторных вагонх серии Сд, распределительный щит РЩ-22, электродвигатель ДВ-18/1500 для привода компрессора VV-224 и ряд аппаратов в цепи вспомогательных машин и отопления. Тяговые электродвигатели WBM-380 были постоянно соединены последовательно, групповой переключатель стал использоваться для выведения пусковых резисторов; переделке не подверлись контроллеры машиниста и кнопочные щитки вспомогательных цепей. Групповой переключатель имел, кроме нулевой, 15 позиций: 1 - 12-я - пусковые (включены резисторы), 13-я - ходовая при полном возбуждении, 14-я - первая ступень ослабления возбуждения и 15-я - вторая ступень ослабления возбуждения. Два мотор-вентилятора, ранее работавшие на однофазном токе напряжением 220 В, были соединены последовательно между собой и подключены параллельно якорю электродвигателя четвертой колесной пары. Это позволило использовать мотор-вентиляторы без каких бы то ни было переделок.

До переоборудования электровоз №47 весил 78 т, после переоборудования-76,4 т.

Пробные поездки опытного электровоза по электрифицированному участку Ярославской железной дороги доказали возможность использования электровозов однофазного тока после соответствующей переделки для работы на постоянном токе. Однако переход на постоянное последовательное соединение тяговых электродвигателей потребовал применения мощных пусковых резисторов, что приводило к большим потерям энергии при пуске, а самое главное - снизил значение силы тяги, реализуемой по сцеплению.

При часовом токе 1250 А и напряжении на коллекторе 375 В (полное возбуждение) тяговый двигатель WBM-380 развивал мощность около 410 кВт; скорость электровоза при этом равнялась 36 км/ч. Чтобы снизить потери в пусковых резисторах, предполагалось в дальнейшем использовать предложение инженера Д.Д. Захарченко о переключении обмоток главных полюсов и получении при пуске усиленного возбуждения. При часовом токе на этом режиме скорость электровоза должна была составлять, как показывали опыты, около 27 км/ч, т.е. потери в резисторах можно было бы уменьшить на 45%, а диапазон регулировки скорости за счет изменения возбуждения тяговых электродвигателей увеличить.

Из-за неудовлетворительной работы электродвигателя ДВ-18/1500 еще во время опытных поездок в 1949 г. на электровозе был установлен новый мотор-компрессор (электродвигатель ЭК-12/1500 и компрессор ТВ-130), такой же, как на электровозах серии ВЛ19.

Так как при эксплуатации электровоза № 47 на направлении Москва - Александров требовалась его отцепка на станции Загорск (участок Загорск - Александров был электрифицирован на напряжении 3000 В), то во второй половине 1950 г. электровоз № 47 был направлен на участок Баку-Сабунчи-Сураханы, работавший тогда на напряжении 1500 В. Однако слабая защита линий связи от мешающего воздействия больших тяговых токов исключила регулярную эксплуатацию электровоза.

Принятие решения о возвращении полученных по репарации электровозов переменного тока в Германскую Демократическую Республику в 1952-1953 гг. сняло вопрос об их использовании на советских железных дорогах, и все работы в этом направлении были прекращены. Электровоз №47 с Азербайджанской железной дороги был передан в 1958 г. в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта для учебных целей.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Конструктивные изменения двухосных вагонов

Повышение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т обусловило введение осей нового типа, получивших название усиленных. Усиливали также рессоры...

News image

Четырехосные вагоны и вагоны других конструкций повышенной г

При одинаковых нагрузках от колесной пары на рельсы четырехосные вагоны обладали меньшим коэффициентом тары, поскольку масса некоторых частей остава...

News image

Платформы и изотермические вагоны

В 1923 г. Усть-Катавский завод начал строить платформы грузоподъемностью 20 т. Такие вагоны затем строились на Тверском вагоностроительном заводе, н...

Пассажирские перевозки:

News image

Оформление билетов в системе Экспресс

В АСУ Экспресс-2 для всех сообщений используется единый формализованный язык. Подобно компьютерному языку он содержит операторную и операндную часть...

News image

Вагоны постройки Александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте жел...

Карта дорог:

News image

ОАО «РЖД» меняет тарифы на порожний пробег универсальны

06.11.2012 В соответствии с Планом мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок в России на период до 2015 года ...

News image

На Тихвинский вагоностроительный приедут практиканты

31.10.2012 Тихвинский вагоностроительный завод расширяет взаимодействие с ВУЗами  

Каталог производителей:

News image

Демиховский машиностроительный завод

Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) – это головное предприятие в России по разработке и производству электропоездов пригородного и областного...

News image

American Locomotive Company

American Locomotive Company (сокращённо ALCo, ALco, иногда ALCO, в русском языке устоялось написание АЛКО) — американская локомотивостроительная ком...

News image

Henschel-Werke

Henschel (Хеншель, иногда Геншель) — (нем. Henschel-Werke), крупный немецкий машиностроительный концерн. Основан в 1810 году предпринимателем Карлом...

Железные дороги мира:

News image

Шумозащита за миллиард: «Октябрьская железная дорога» н

В России сформировался рынок производства шумозащитных сооружений. К числу наиболее успешных производителей строители относят петербургский «Завод аку...

News image

Из-за долгов железная дорога грозится отменить пригород

Юго-Западная железная дорога предупредила Житомирскую облгосадминистрацию, что из-за долгов за перевозку льготников могут отменить пригородные поезд...

News image

Готардский базисный тоннель

Говоря о Готардском базисном тоннеле, то это железнодорожный тоннель, который располагается в Швейцарии и в длину имеет 57-мь километров. Северный пор...

История РЖД:

Дальнейшее развитие электрификации

News image

К 1941 на электрическую тягу было переведено 1865 км железных дорог. В 1946-1955 годах осуществлен переход от электрификации отдельных участков к эл...

Московская железная дорога

News image

К середине XIX в. стало очевидно, что экономическое развитие России замедляется из-за несовершенства транспортных путей. 26 января 1857 года был изд...

Южно-Уральская железная дорога

News image

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление д...