Модели тепловозов:




Электровоз Е44-47

Поезда - Электровозы СНГ

электровоз е44-47

В 1945 - 1946 гг. на советские железные дороги в порядке репарации поступили ранее работавшие в Германии электровозы, рассчитанные на систему однофазного тока пониженной частоты (16 2/3 Гц) напряжением 15000 В. Среди этих электровозов насчитывалось 27 разных серий, из которых 13 имели зубчатые передачи от тяговых электродвигателей к колесным парам, а 14 - передачи со спарниками. Первоначально электровозы предполагалось использовать на участке Караганда - Акмолинск - Тобол Карагандинской железной дороги, для чего намечалась его электрификация на однофазном токе пониженной частоты и сооружение электростанций, вырабатывающих такой ток. Однако из-за больших объемов работ по сооружению новых электростанций и нецелесообразности создания энергетической системы, вырабатывающей и передающей переменный ток частотой 16 2/3 Гц, электрификация дороги начата не была, и вопрос об использовании электровозов остался открытым.

В связи с этим в период 1945 - 1950 гг. был выдвинут ряд предложений по использованию электровозов при питании их от существующих энергетических систем. К ним относились:

- приспособление тяговых электродвигателей электровозов для питания переменным током частотой 50 Гц, включая полную замену обмоток якорей (предложение инженера Л.М. Шельдинера) или замену статорных обмоток более сложными (предложение профессора М.П. Костенко);

- постановка на электровозах механических выпрямителей (контактных переключателей, не рвущих дугу), преобразующих подводимый к локомотивам однофазный ток частотой 50 Гц в пульсирующий постоянный ток для питания тяговых электродвигателей (предложение профессора В.Е. Розенфельда);

- оборудование тяговых подстанций преобразователями трехфазного переменного тока частотой 50 Гц в однофазный ток частотой 16 2/3 Гц путем применения мотор-генераторов (предложение профессора В. Б. Меделя) или ионных приборов, разрабатывавшихся в те годы ВНИИЖТом;

- переоборудование электровозов для работы на участках, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В, путем постановки на локомотивы ионных преобразователей постоянного тока в однофазный ток пониженной частоты (разработки Московского энергетического института) или путем переделки тяговых электродвигателей для работы на постоянном токе напряжением 3000 В и использования другого электрического оборудования на это напряжение (предложение инженера Е.Г. Бове);

- применение на электровозах нового электрооборудования для возможности использования на участках постоянного тока напряжением 1500 В (предложение инженеров 3.М. Дубровского, В. А. Ракова).

Меньшие затраты денежных средств при реализации последнего предложения, минимальное время на подготовку его проверки побудили руководство МПС принять решение о начале работ по переоборудованию одного из электровозов однофазного тока пониженной частоты в электровоз постоянного тока напряжением 1500 В. Для такой переделки был выбран грузопассажирский электровоз типа 2о-2о Е44-047, входивший в число 100 локомотивов, построенных в 1933-1939 гг. по проекту фирмы Сименс - Шуккерт Верке, и ранее приписанный к депо Бреслау. На электровозе были установлены четыре коллекторных тяговых электродвигателя WBM-380, рассчитанных на максимальное напряжение при переменном токе 638 В и имевших номинальную мощность часового режима 550 кВт при скорости электровоза 76 км/ч. Движущие колеса имели диаметр 1250 мм, передаточное число редукторов было 83:18=4,61, максимальная скорость электровоза равнялась 90 км/ч.

Во второй половине 1949 г. электровоз, сохранивший свой номер 47, силами работников депо Москва-3 Ярославской железной дороги был переоборудован для работы на постоянном токе напряжением 1500 В; при этом были использованы принципиальные электрические схемы чертежа ЦЭ МПС 1Э-366. С опытного электровоза были сняты трансформатор, экспансионный (высоковольтный) выключатель, плавный регулятор и часть аппаратов, необходимых при работе на однофазном переменном токе. Взамен этого были установлены: быстродействующий выключатель, шесть электропневматических контакторов, пусковые резисторы, мотор-генератор ДМГ1500/50, как на моторных вагонх серии Сд, распределительный щит РЩ-22, электродвигатель ДВ-18/1500 для привода компрессора VV-224 и ряд аппаратов в цепи вспомогательных машин и отопления. Тяговые электродвигатели WBM-380 были постоянно соединены последовательно, групповой переключатель стал использоваться для выведения пусковых резисторов; переделке не подверлись контроллеры машиниста и кнопочные щитки вспомогательных цепей. Групповой переключатель имел, кроме нулевой, 15 позиций: 1 - 12-я - пусковые (включены резисторы), 13-я - ходовая при полном возбуждении, 14-я - первая ступень ослабления возбуждения и 15-я - вторая ступень ослабления возбуждения. Два мотор-вентилятора, ранее работавшие на однофазном токе напряжением 220 В, были соединены последовательно между собой и подключены параллельно якорю электродвигателя четвертой колесной пары. Это позволило использовать мотор-вентиляторы без каких бы то ни было переделок.

До переоборудования электровоз №47 весил 78 т, после переоборудования-76,4 т.

Пробные поездки опытного электровоза по электрифицированному участку Ярославской железной дороги доказали возможность использования электровозов однофазного тока после соответствующей переделки для работы на постоянном токе. Однако переход на постоянное последовательное соединение тяговых электродвигателей потребовал применения мощных пусковых резисторов, что приводило к большим потерям энергии при пуске, а самое главное - снизил значение силы тяги, реализуемой по сцеплению.

При часовом токе 1250 А и напряжении на коллекторе 375 В (полное возбуждение) тяговый двигатель WBM-380 развивал мощность около 410 кВт; скорость электровоза при этом равнялась 36 км/ч. Чтобы снизить потери в пусковых резисторах, предполагалось в дальнейшем использовать предложение инженера Д.Д. Захарченко о переключении обмоток главных полюсов и получении при пуске усиленного возбуждения. При часовом токе на этом режиме скорость электровоза должна была составлять, как показывали опыты, около 27 км/ч, т.е. потери в резисторах можно было бы уменьшить на 45%, а диапазон регулировки скорости за счет изменения возбуждения тяговых электродвигателей увеличить.

Из-за неудовлетворительной работы электродвигателя ДВ-18/1500 еще во время опытных поездок в 1949 г. на электровозе был установлен новый мотор-компрессор (электродвигатель ЭК-12/1500 и компрессор ТВ-130), такой же, как на электровозах серии ВЛ19.

Так как при эксплуатации электровоза № 47 на направлении Москва - Александров требовалась его отцепка на станции Загорск (участок Загорск - Александров был электрифицирован на напряжении 3000 В), то во второй половине 1950 г. электровоз № 47 был направлен на участок Баку-Сабунчи-Сураханы, работавший тогда на напряжении 1500 В. Однако слабая защита линий связи от мешающего воздействия больших тяговых токов исключила регулярную эксплуатацию электровоза.

Принятие решения о возвращении полученных по репарации электровозов переменного тока в Германскую Демократическую Республику в 1952-1953 гг. сняло вопрос об их использовании на советских железных дорогах, и все работы в этом направлении были прекращены. Электровоз №47 с Азербайджанской железной дороги был передан в 1958 г. в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта для учебных целей.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Увеличение грузоподъемности вагонов

Рост перевозок обусловил не только количественное увеличение вагонного парка, но и его совершенствование, прежде всего за счет повышения грузоподъем...

News image

Классификация и организация производства путевых работ

Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых ра...

News image

Первые железнодорожные вагоны

Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простей...

Пассажирские перевозки:

News image

Пассажирские перевозки

Во всех промышленно развитых странах наряду с интенсивным развитием др. видов транспорта, особенно авиационного и автомобильного, значительная часть...

News image

Железнодорожные билеты 1990-х годов

Система Экспресс - единственная на железной дороге автоматизированная система, математическое и программное обеспечение которой может удачно быть пе...

Карта дорог:

News image

В стальном капкане

Уважаемая редакция! Мы, жители Новой Москвы, на переезде между деревнями Бекасово и Пожитково, заперты в кольце железнодорожных путей. Пробл...

News image

Презентация беларуско-китайского электровоза на станции

31 октября состоялась официальная презентация электровоза БКГ-1, произведенного в Китае для Бел. жд. Дело в том, что эти первые два электровоза приб...

Каталог производителей:

News image

Alstom

Alstom (ранее GEC-Alsthom) (Euronext: ALO) крупная французская машиностроительная компания, один из мировых лидеров[1] (наряду с Siemens и Bombardie...

News image

Луганский тепловозостроительный завод

Луга нский тепловозострои тельный заво д (ОАО «Холдинговая компания „Лугансктепловоз“») (ПФТС: LTPL) — завод в городе Луганск (Украина), выпускающий...

News image

Демиховский машиностроительный завод

Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) – это головное предприятие в России по разработке и производству электропоездов пригородного и областного...

Железные дороги мира:

News image

Первая железная дорога в Таиланде

В 1891-м году король Таиланда по имени Чулалонгкорн позвал английских инженеров, чтобы в Таиланде построили самую первую железную дорогу. Именно с тех...

News image

На Урале против ОАО “РЖД” направили ряд судебных исков

МОСКВА, 26 ноября. Свердловской транспортной прокуратурой в ходе проведения проверки установлено, что ОАО «Российские железные дороги» не вы...

News image

КАНАДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

КАНАДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - сеть железных дорог, пролегающих на территории Канады; принадлежат более чем 50 ж.-д. компаниям. Эксплуатационная длина ...

История РЖД:

Приволжская железная дорога

News image

В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь межд...

Куйбышевская железная дорога

News image

Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратов...

1991 - на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной

News image

1991 - на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию двухкилометровый участок пути, на котором впервые была уложен...