Общие сведения о паровозах

Поезда - Паровозы

общие сведения о паровозах

История развития отечественного паровозостроения подтверждает, что паровозостроение в России шло своим собственным путём, что ряд типов паровозов и отдельных конструкций был построен намного раньше, чем за границей, и что научное обоснование выбора рационального типа паровоза и исследования паровозов стояли на более высоком уровне, чем в зарубежных странах.

Первый паровоз в России был построен в 1833—1834 гг. уральским крепостным механиком Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем для Нижне-Тагильского завода. Этот паровоз возил 3,2 т груза со скоростью 13ч-16 км/час.

В 1835 г. Черепановы построили второй, более мощный паровоз, который мог перевозить уже 16 т груза. Паровозы Черепановых отличались большей поверхностью нагрева, чем паровоз «Ракета» Г. Стефенсона. Черепановы применили горизонтальное расположение паровых цилиндров, что получило впоследствии широкое распространение при строительстве паровозов во всех странах. Для перемены направления движения паровоза на нём был поставлен специальный переводный механизм, которого ещё не существовало на заграничных паровозах.

Однако вследствие слепого раболепия перед всем заграничным' чиновники, руководившие ведомством путей сообщения, не поддержали инициативы русских конструкторов и для Царскосельской ж. д., открытой в 1837 г., заказали несколько паровозов за границей.

Начало постройки железных дорог в России оказало решающее' влияние на развитие отечественного паровозостроения.

Для организации паровозостроения в 1844 г. ведомству путей' сообщения был передан Александрой с кий машиностроительный завод (ныне Пролетарский паровозоремонтный завод МПС), основанный в 1824 г.

В 1846 г. Александровский завод выпустил первый товарный паровоз с тремя спаренными осями и наклонными цилиндрами.. В это же время он начал строить пассажирские паровозы с двухосной тележкой и двумя спаренными осями.

На этом заводе в 1858 г. было построено 16 более мощных^ товарных паровозов совершенно нового типа — с четырьмя спа-;

ренными осями. Это были первые четырёхосные паровозы как в России, так и за границей.

Рост железнодорожной сети вызвал значительное по масштабам того времени развитие паровозостроения. В 1869 г. началось паровозостроение на Коломенском и Камско-Воткинском заводах, в 1870 г. — на Невском заводе в Петербурге и на Мальцевском заводе в Людинове. В период с 1892 по 1900 гг. было начато строительство паровозов на Брянском заводе в Бежице, на Путиловском — в Петербурге, на Сормовском — близ Н.-Новгорода и на вновь построенных Харьковском и Луганском паровозостроительных заводах.

Вместе с развитием паровозостроения в России развивалась и наука, обосновывающая рациональный выбор типа паровоза на основе изучения работы его отдельных частей.

В 1843 г. специальная комиссия департамента путей сообщения установила, что паровозная паровая машина должна работать с расширением пара.

Однако спустя 12 лет немецкий учёный Редтенбахер утверждал, что вряд ли можно ожидать от применения принципа расширения пара в паровозных машинах практической выгоды.

История опрокинула теорию Редтенбахера и полностью подтвердила выводы, .к которым пришли русские инженеры намного раньше других.

В 1854 г. инженер-полковник Добронравов опубликовал «Правила для составления проекта паровозов». Эти правила являются серьёзным научным документом по вопросу проектирования паровозов. > - ■

; Русская научная мысль в области изучения'работы паровозов ,в те далёкие годы по сравнению с заграницей стояла на более высоком уровне. Уже в 1867 г. проф. Д. М. Лебедев издал свой труд по динамике паровозов. В 1869 г. проф. Окатов на участке Петербург — Любань провёл ряд научных исследований работы пассажирских паровозов. Инж. Лопушинский опубликовал результаты динамометрических и индикаторных испытаний паровозов, проведённых в 1877—1879 гг. на Морщанско-Сызранской ж. д:

Русский инженер А. П. Бородин первый указал, что научные опыты над паровозами возможны только при постоянных условиях их работы. В 1882 г. в Киевских мастерских Бородиным была построена первая в мире станция по испытанию паровозов. И только спустя девять лет, т. е. в 1891 г., была построена стационарная паровозная лаборатория в Америке.

Учёным нашего отечества принадлежит приоритет не только в устройстве первой опытной станции, но и в организации испытания паровозов в пути.

Стремление к экономии топлива и успехи применения двукратного расширения пара в стационарных и пароходных паровых машинах оказали своё влияние на развитие технической мысли .в направлении применения этого принципа к паровозным машинам.

А. П. Бородин высказал идею применения двукратного расширения пара в паровозной машине раньше, чем Появилась работа Маллета по этому вопросу.

В 1881 г. Киевскими Мастерскими под руководством А. П. Бо-' родина был выпущен первый в России паровоз с машиной двукратного расширения пара, переделанный из паровоза с машиной-простого действия (однократного расширения). Его исследовательские работы о применении принципа двукратного расширения пара в паровозной машине стоят на более высоком научном уровне по сравнению с работами, изданными в более поздний период,— фон-Борриса, Лейцмана и других немецких учёных.

Юго-Западные железные дороги были не только в России, но и в Европе первыми, которые применили систему двукратного расширения пара в более широких размерах.

Применение принципа двукратного расширения пара в 90-х годах прошлого века и в начале 900-х годов получило большое распространение в паровозостроении. В 1892 г. Коломенский паровозостроительный завод приступил к постройке пассажирских паровозов типа 2-3-0 серии АД с машиной двукратного расширения пара. Кроме Коломенского завода, эти паровозы строились на Сормовском, ХарькоЕском и Луганском заводах.

В 1893 г. Коломенский ^авод выпустил паровоз с машиной двукратного расширения пара типа 1-3-0 серии НД. Паровозы этого типа претерпели ряд изменений и строились под различными индексами до 1910 г.

Оригинальными оказались пассажирские четырёхцилиндровые паровозы с машиной двукратного расширения пара типа 2-3-0 серии У, построенные Путиловским заводом в 1907 г. по проекту. М. В. Гололобова. Эти паровозы развивали скорость до 117км/час и при этом отличались весьма благоприятным воздействием на путь.

В грузовом движении самым распространённым паровозом был четырёхосный паровоз серии О с машиной двукратного расширения пара, так называемый паровоз нормального типа.

Недостаточная мощность паровоза нормального типа серии О вынудила Владикавказскую ж. д. в 1896 г. спроектировать для себя и для Китайско-Восточной ж. д. товарный двухцилиндровый паровоз серии Ц с машиной двукратного расширения пара, с четырьмя спаренными и передней бегунковой осью. Эти паровозы возили составы весом на 10 Ч - 15% тяжелее, чем паровозы серии О.

Учитывая необходимость увеличения мощности паровоза и слабость верхнего строения пути, управление Московско-Казанской ж. д. под руководством Е. Е. Нольтейна разработало проект сочленённого паровоза типа 0-3-0+0-3-0 серии в.

В 1899 г. по заказу Московско-Казанской ж. д. Брянский завод построил 10 паровозов этого типа. Таких паровозов было всего построено 116.

Е. Е. Нольтейн по поводу введения этих паровозов писал, что осуществляемая в больших размерах эксплуатация сочленённых паровозов представляет ещё один случай, в котором русские железные дороги указали путь Северной Америке. Эти паровозы были осмотрены американскими инженерами в работе на Московско-Казанской ж. д. Первый сочленённый паровоз в Америке был построен в 1904 г., т. е. спустя пять лет.

По указанию Министерства путей сообщения в 1906 г. А. С. Раевским на Харьковском заводе был построен паровоз типа 1-4-0 серии Щ, который получил большое распространение на ряде казённых железных дорог России.

Экономические выгоды использования перегретого пара в стационарных машинах вызвали применение перегрева в паровозных машинах.

■ В 3898 г. на товарный трёхосный паровоз № 744 был поставлен и испытан на Варшаво-Венской ж. д. пароперегреватель конструкции Грубииского. А в 1900 г. на паровозе серии Г №39 был поставлен пароперегреватель Слуцкого. Паровозный пароперегреватель Слуцкого претерпел в России целый ряд неудач и был продан за границу Пилоку.

Перегреватель Слуцкого, получивший в своё время распространение в Германии, был выдан за пароперегреватель Пилока. В Германии тщательно скрывали, что он принадлежит русскому изобретателю.

Русские инженеры провели большие изыскания в области выбора рациональной конструкции пароперегревателя, обеспечивающего высокий перегрев пара, среди которых можно отметить Лопушин-ского, Покржевницкого, Лысова, Куликовского, Формаковского, Альбрехта, Боткина и Чусова.

Жаротрубные перегреватели в массовом масштабе были применены в России в период с 1902 по 1908 гг., т. е. намного раньше, чем в Америке и в Англии.

В советский период появился камерный перегреватель инженера Пирина, поставленный на паровозе типа 1-5-0 серии Еф 127. Этот перегреватель является выносным и располагается в двух камерах под цилиндрической частью котла. Перегрев пара регулируется независимо от форсировки котла. С 1937 г. на наших паровозах стали применять пароперегреватели в 40 трубах, известные в советской литературе под индексом Л-40 (конструкции Локомоти-вопроекта).

С внедрением перегрева пара начали получать быстрое распространение паровозы с машиной однократного расширения.

В 1908 г. Брянский завод под руководством И. Ф. Денисова начал выпускать паровозы 2-3-0 серии Б с перегревателем. В 1910— 1911 гг. появились более мощные паровозы 2-3-0 серии К и Ку, построенные Коломенским заводом при ближайшем участии К. И. Сушкина.

Паровозы типа 1-3-1 серии С, разработанные и построенные Сормовским заводом в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского, специально предназначенные для угольного отопления, оказались чрезвычайно удачными мощными пассажирскими паровозами. Эти паровозы послужили прообразом для выпускавшихся Коломенским заводом паровозов серии Св (1915 г.) и затем Су(1925 г.).

В 1915 г. Путиловский завод начал выпускать четырёхцилиндровые паровозы типа 2-3-1 серии Лп, запроектированные В. И. Ло-пушинским и разработанные А. С. Раевским для Владикавказской ж. д. Эти паровозы явились по мощности, силе тяги и оригинальности конструкции передовыми для мирового паровозостроения того времени.

В 1909 г. техническим отделом службы тяги Владикавказской ж. д. под руководством В. И. Лопушинского был разработан проект нового, более мощного паровоза по сравнению с существующими паровозами — паровоза типа 0-5-0 серии Э. Первые паровозы этой серии, построенные Луганским заводом, поступили на дорогу в ноябре 1912 г.

Железные дороги всех видов тяги, ширина колеи которых менее нормальной —1 524 мм (кроме западноевропейской 1 435 мм), называются узкоколейными железными дорогами.

Ширина колеи узкоколейных железных дорог колеблется от 600 до 1 067 мм. В СССР наиболее распространена колея шириной 750 мм.

Согласно ОСТ 4938 в качестве стандартной ширины колеи принята колея 750 мм. По особому разрешению может допускаться ширина колеи 1 000 мм. На внутренних путях предприятий разрешается применять колею шириной 600 мм. На подъездные пути вне заводской территории это разрешение не распространяется. Для подземных железных дорог ширина колеи установлена 600, 750 и 900 мм.

Основные преимущества узкоколейных железных дорог: лёгкость, быстрота и дешевизна постройки пути вследствие уменьшения объёма земляных и строительных работ, уменьшение капитальных затрат на вспомогательные устройства и более низкая стоимость ремонта и эксплуатации.

Лёгкость верхнего строения пути и рельсов требует, чтобы подвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих дорогах, имел сравнительно небольшие нагрузки от колёсных пар на рельсы.

Подвижной состав узкоколейных железных дорог значительно отличается по своему устройству от нормального ширококолейного.

На конструкцию подвижного состава оказывают большое влияние ширина колеи, профиль пути, ограничения нагрузок и специальные требования.

Большое количество кривых малого радиуса требует применения короткой жёсткой базы у паровозов и вагонов.

Исходя из сказанного, конструкция узкоколейного подвижного состава ни в коем случае не может быть простым копированием конструкций ширококолейного подвижного состава во избежание ошибок.

Узкоколейные железные дороги с механической тягой (паровой, электрической и мотовозной) обслуживают дороги общего пользования, а также различные отрасли промышленности, как-то: торфяную, лесную и др.

На узкоколейных железных дорогах работают паровозы самых разнообразных типов и систем.

Узкоколейные паровозы первым начал строить Мальцевский завод по собственным чертежам в 1882 г. Вначале Мальцевский




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Система нумерации грузовых вагонов

Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несу...

News image

Основные характеристики локомотивов

Важнейшими характеристиками локомотивов являются: осевая формула, осевая нагрузка, служебный вес, сцепной вес, габарит и коэффициент полезного дейст...

News image

Технический уровень парка грузовых вагонов к началу Великой

Четырехосные вагоны, строившиеся в годы довоенных пятилеток, имеют существенно лучшие технико-экономические показатели по сравнению с четырехосными ...

Пассажирские перевозки:

News image

Железной дороге от Ярославля и вдоль Вологды стукнет 14

Узкоколейная железная дорога, которая расстилается от станции Ярославль и до станции Вологда была построена всего за один год. Движение на ней откр...

News image

Информация, печатаемая на проездном документе

На бланке проездного документа содержится информация, выдаваемая для пассажира, билетного кассира, для проводника вагона и ревизоров. Проездные доку...

Карта дорог:

News image

ФПК изучает возможность создания дочерней компании в Ев

19.10.2012 ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) рассматривает возможность создания сервисной дочерней компании в одной из стран Евросоюза, на...

News image

ПОЛЬСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ПОЛЬСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Pol-skie Koleje Panstwowe - РКР SA) - Государственные железные дороги, ПКП. Протяженность линий (2001 г.) 21 272 км, в т.ч

Каталог производителей:

News image

Тверской вагоностроительный завод

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной т...

News image

Выпускавшийся тяговый подвижной состав

Тепловозы RS-1, RS-2, RS-3, RS-11, RS-27, RS-32, RS-36, RSC-2, RSD-15. Паровозы 2-6-1.

News image

Демиховский машиностроительный завод

Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) – это головное предприятие в России по разработке и производству электропоездов пригородного и областного...

Железные дороги мира:

News image

Президент РЖД предложил рельсовые автобусы взамен поезд

Губернатор соседней Архангельской области Игорь Орлов на встрече с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным обсудил проблемы и перспективы транспор...

News image

ФРАНЦУЗСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Societe Nationale des Chemins de fer Fran-cais - SNCF) - Национальное общество французских железных дорог. Образовано в 1938 г. по решению правит...

News image

"Система" больше не претендует на ПГК

В пятницу АФК "Система" отозвала иск к ОАО РЖД, в котором требовала признать незаконным ее отстранение от торгов по продаже 25% плюс 1 акции Первой ...

История РЖД:

Дальневосточная железная дорога

News image

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случа...

1943 - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны

News image

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство новой железной дороги Шлиссел...

Из истории бронепоездов

News image

За годы Гражданской войны Красной Армией был накоплен огромный опыт использования бронированных подвижных железнодорожных составов-бронепоездов. Они...