Описание к паровозу Br-52 – hojanasreddin

Поезда - Паровозы

описание к паровозу br-52 – hojanasreddin

Паровоз так называемой 52-й серии - Baureihe 52 (согласно германской классификации) - или, по-другому, Kriegslok. Паровоз для прифронтовых воинских перевозок. В нашем Отечестве имел официальное наименование ТЭ , 52 серия - и массу неофициальных кличек, данных острыми на язык железнодорожниками: фрау , тэшка , трофейная эксплуатация и т.п.
Этот, в техническом отношении, вовсе не рекордная, не блещущая новинками конструкция паровоза - тем не менее, имеет занимательную историю. Она навечно вписана и в германскую, и в нашу военную историю - и в историю отечественного железнодорожного транспорта.
Корни генеалогического древа серии Br-52 исходят из Первой Мировой войны. Тогда в кайзеровской Германии для обеспечения воинских перевозок была разработана новая концепция локомотива - достаточно простого и надежного, пригодного для массовой постройки и упрощенной эксплуатации, с минимум применения остродефицитных в военное время цветных металлов. В нем была реализована так называемая схема декапод ( десятиног ) - имевшая большое распространение на сверхмощных локомотивах США. Вопреки названию, ног (колес) у декапода, не десять - а двенадцать! Пять осей - ведущих. Плюс передняя - неведущая ось, бегунок , на повортной тележке - для облегчения прохождение кривых пути и восприятия нагрузки от передней части локомотива. Бледная тевтонская немощь умышленно применила схему сверхмощного паровоза на локомотиве со скромными характеристиками. Это, несомненно, усложнило конструкцию - но зато вес локомотива, распределенный на большое количество ног , позволял проводить его по слабым, полуразрушенным, на живую нитку шитым прифронтовым путям. Помимо Deutsche ReichsBahn , кригслоки поставлялись союзникам по Тройственному Союзу - Турции, Австрии, Болгарии. Прихотями военной и послевоенной истории кригслоки попали на территорию сопредельных с нами Польши и Румынии. В 1939, при освобождении Бессарабии и Западной Украины они были взяты, как трофеи, Красной Армией. В 1941 - вновь захвачены немцами, во второй половине войны снова взяты Красной Армией... В общем, история каждого паровоза - приключенческий роман.
Вторая глава биографии кригслоков началась в середине 1930-х годов. Тогда, с прицелом на будущую войну, по техническим требованиям для кайзеровских кригслоков была выпущена большая серия паровозов (Br-50) - свыше 3000 штук, с некоторыми техническими усовершенствованиями.
Ну, и биография, собственно героя нашего повествования началась в невеселом для немцев декабре 1941 года.
При вторжении немцев выявился просчет, допущенный еще Николаем 1-ым. Принятая отечественная ж/д колея 1520 мм (в отличие от общеевропейской 1435 мм) отнюдь не отвратила супостата от вторжения, и даже не помешала его воинским перевозкам. Используя подневольный труд военнопленных и порабощенного населения, самыми преступными и бесчеловечными методами, немцы оперативно перешили рельсовые пути на оккупированных территориях на свою колею. И поезда вермахта могли безостановочно следовать из рейха прямо до линии фронта. Естественно, новенькие и дорогие паровозы было жаль подвергать военному риску. И на прифронтовые пути немцы пустили старенькие паровозики бывших германских королевств и княжеств - баденского, саксонского, вюртембергского и прочих. А также разношерстный парк трофейных паровозов, собранный по всей Европе. Чужое - не жалко!
И тут вмешалось обстоятельство, методичными прусскими генералами не предвиденное: Russisch Partizanen . На баденские и саксонские паровозики напал поголовный мор по имени Рельсовая война . На другом конце европейского континента наши доблестные союзнички по антигитлеровской коалиции тоже хоть немного, но пощипывали немцев. Как известно, они решили воздействовать на Третий Рейх исключительно авиацией. Поэтому в составе RAF и USAF (военная авиация Великобритании и США) имелись подразделения, натасканные исключительно на борьбу с немецкими локомотивами. Они были оснащены скоростными истребителями-бомбардировщиками с крупнокалиберными пушками, пулеметами и бомбами. Как правило, удачная пулеметная очередь по котлу останавливала локомотив на сутки. Бомба - навсегда.
И уже к концу 1941 года локомотивов стало категорически не хватать.
Поэтому фюрер собрал директоров прославленных немецких паровозных фирм ( Борзиг , Геншель , Шварцкопф - они тогда значили то, что ныне значат Мерседес-Бенц или Фольксваген в автомобилестроении). И дал задание на массовую постройку паровозов-без-роскоши. Никаких чудес техники. Нужны простые машины, способные выдержать пятилетнюю эксплуатацию .
И немцы создали маленький шедевр. Они перетряхнули всю конструкцию Br50, выжали всю воду из нее, предельно упростили. свели к минимуму расход цветных металлов. Где только можно, применили модную тогда и прогрессивную электросварку. Для теплоизоляции котла вместо войлока применили стекловату. В итоге паровоз похудел на 26 тонн! И, по утверждениям немцев, строился целиком из жести . При этом имел нагрузку на ось всего 15 тонн - но зато развивал вполне достойную мощность 1650 л.с.
Первый паровоз серии 52 вышел из ворот завода Борзига в сентябре 1942 г. До конца войны немцы успели изготовить 6500 штук. Это - масштаб всего локомотивного парка средней по размеру европейской страны. Они - паровозы - переживали все приключения военной поры. В конце концов достались в руки победителям. И сплотки - составы из холодных паровозов - десятками потянулись из бывшего рейха в разоренную Украину, Белоруссию, Прибалтику. Досконально изучив трофей, советские железнодорожники сочли 52-ую серию вполне подходящей для отечественных железных дорог. К слову сказать, верхнее строение путей по всей западной части СССР было в ужасающем состоянии. Железные дороги в течение всей войны бомбили и обстреливали, дважды перешивали на новую колею. Отступая, немцы применяли специальные разрушители пути... В итоге, довоенные мощные (и тяжелые) красавцы - наша гордость - паровозы ФД и ИС - и мечтать не могли попасть на эти пути. Местами только старые добрые Овечки - царской еще славы, слабенькие но легонькие - могли с огромным риском передвигаться по этим путям. И в таких обстоятельствах военные трофеи оказались желанным подспорьем. Для передвижения к ремонтным заводам под них подкатывались временные оси на колею 1520 мм - либо попросту раздвигались колесные бандажи. А уже на ремзаводах под немок подкатили новые, советские колесные пары. Переделали топки, спроектированные для жирных (высококалорийных) рурских углей - на тощие, длиннопламенные Донбасские антрациты. И для немок началась новая жизнь. В эксплуатации выяснилась грамотность немцких конструкторов - фрау много крат перекрыли назначенный им пятилетний срок жизни. Очередная перемена в их биографии произошла в 1956 году, на знаменитом ХХ съезде. Тогда Никита Сергеевич махнул шашкой - и приговорил паровозы в СССР. Было принято решение о ПОЛНОМ прекращении выпуска паровозов и о переводе ж/д СССР исключительно на тепло - и электровозную тягу. Можно спорить о таком решении с точки зрения сохранности образцов технической истории. Но с точки зрения хозяйственной, общенародной пользы - это решение, несоменно было революционным, передовым, оправданным. С этого момента немки , вместе со своими славянскими коллегами начинают исчезать с магистральных путей - переходя на маневровую службу и тягу на промышленных предприятиях. Одновременно происходит массовая передача паровозов серии 52 тогдашним союзникам по Варшавскому договору. Много паровозов вернулось на историческую родину - в ReichsBahn дружественной тогда ГДР. Немецкие трофеи попали даже в сражающийся, героический Вьетнам. Неисповедимы пути паровозов!
Кстати, производство паровозов 52-й серии не завершилось Победным маем 1945-го. Еще немцы развернули их производство на заводах оккупированной Польши и Чехословакии. И после войны они там производились еше много лет практически в неизменном виде.
На второстепенных магистралях, на внутризаводских перевозках паровозы серии 52 использовались в Восточной Европе (и в ФРГ) до 1990-х годов. В ретро-поездах - по сей день.
Этот паровоз - как ни странно, можно считать свидетельством мужества, воли, организованности наших дедов. Демонстрируя, какого сильного и умного врага они одолели. Превзойдя его и в воинской доблести - и в организованнности. И в воле к победе.
Представленный паровоз имеет интересую - рубленую камуфляжную окраску, бочкоподобный тендер типа Вандербильт с нестандартной будкой - для зенитчика или стрелка охраны от партизан.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Рельсовая колея на железных дорогах

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из стальной оси, на котор...

News image

Крытые вагоны

Двухосные крытые вагоны грузоподъемностью 20 т начали строить в 1923 г. Помимо увеличенной грузоподъемности, эта конструкция отличалась от крытого н...

News image

Что такое продольный профиль

Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной. Крутизна измеряется в тысячных долях и получается как частное от д...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

News image

Пассажирские вагоны

Первые пассажирские вагоны отечественной постройки созданы на Александровском заводе, обладавшем высоким техническим потенциалом. Вагоны, закупленны...

Карта дорог:

News image

«Межрегиональная Пассажирская компания» увеличит количе

02.11.2012 В целях улучшения качества обслуживания пассажиров по пригородным направлениям с 5 ноября на пригородные маршруты области выйдут новые элек...

News image

Для обеспечения систем безопасности вокзальных комплекс

21.11.2012 Консорциум «Интегра-С» совместно с ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (дочерняя компания ОАО «РЖД») разработал новое программное обеспечение ...

Каталог производителей:

News image

Пензадизельмаш

Пензадизельмаш (ПДМ) – крупное, специализированное предприятие по производству дизелей и турбокомпрессоров, а также комплектующих узлов для дизелест...

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

News image

Центросвармаш

Центросвармаш – это современный производственный комплекс, располагающий уникальными технологиями, развитой инфраструктурой, является уникальным в о...

Железные дороги мира:

News image

Восток и Запад Украины объединяют дополнительным поездо

Донецкая железная дорога назначила дополнительные поезда к новогодним и рождественским праздникам. Учитывая возрастающий спрос граждан на перевозки...

News image

Призыв || Особый день

В Челябинском профессиональном колледже состоялось посвящение первокурсников в железнодорожники. Это традиционное мероприятие, которое проходит...

News image

В декабре 2012-го в Казахстане предполагается открыть в

Он свяжет столицу республики Астану и один из крупнейших городов на западе страны Актобе. Время в пути сократится с 26 до 14 часов. Сегодня на завод...

История РЖД:

Дальнейшее развитие электрификации

News image

К 1941 на электрическую тягу было переведено 1865 км железных дорог. В 1946-1955 годах осуществлен переход от электрификации отдельных участков к эл...

Юго-Восточная железная дорога

News image

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воро...

Московско-Курская железная дорога

News image

В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение к...