Описание к паровозу Br-52 – hojanasreddin

Поезда - Паровозы

описание к паровозу br-52 – hojanasreddin

Паровоз так называемой 52-й серии - Baureihe 52 (согласно германской классификации) - или, по-другому, Kriegslok. Паровоз для прифронтовых воинских перевозок. В нашем Отечестве имел официальное наименование ТЭ , 52 серия - и массу неофициальных кличек, данных острыми на язык железнодорожниками: фрау , тэшка , трофейная эксплуатация и т.п.
Этот, в техническом отношении, вовсе не рекордная, не блещущая новинками конструкция паровоза - тем не менее, имеет занимательную историю. Она навечно вписана и в германскую, и в нашу военную историю - и в историю отечественного железнодорожного транспорта.
Корни генеалогического древа серии Br-52 исходят из Первой Мировой войны. Тогда в кайзеровской Германии для обеспечения воинских перевозок была разработана новая концепция локомотива - достаточно простого и надежного, пригодного для массовой постройки и упрощенной эксплуатации, с минимум применения остродефицитных в военное время цветных металлов. В нем была реализована так называемая схема декапод ( десятиног ) - имевшая большое распространение на сверхмощных локомотивах США. Вопреки названию, ног (колес) у декапода, не десять - а двенадцать! Пять осей - ведущих. Плюс передняя - неведущая ось, бегунок , на повортной тележке - для облегчения прохождение кривых пути и восприятия нагрузки от передней части локомотива. Бледная тевтонская немощь умышленно применила схему сверхмощного паровоза на локомотиве со скромными характеристиками. Это, несомненно, усложнило конструкцию - но зато вес локомотива, распределенный на большое количество ног , позволял проводить его по слабым, полуразрушенным, на живую нитку шитым прифронтовым путям. Помимо Deutsche ReichsBahn , кригслоки поставлялись союзникам по Тройственному Союзу - Турции, Австрии, Болгарии. Прихотями военной и послевоенной истории кригслоки попали на территорию сопредельных с нами Польши и Румынии. В 1939, при освобождении Бессарабии и Западной Украины они были взяты, как трофеи, Красной Армией. В 1941 - вновь захвачены немцами, во второй половине войны снова взяты Красной Армией... В общем, история каждого паровоза - приключенческий роман.
Вторая глава биографии кригслоков началась в середине 1930-х годов. Тогда, с прицелом на будущую войну, по техническим требованиям для кайзеровских кригслоков была выпущена большая серия паровозов (Br-50) - свыше 3000 штук, с некоторыми техническими усовершенствованиями.
Ну, и биография, собственно героя нашего повествования началась в невеселом для немцев декабре 1941 года.
При вторжении немцев выявился просчет, допущенный еще Николаем 1-ым. Принятая отечественная ж/д колея 1520 мм (в отличие от общеевропейской 1435 мм) отнюдь не отвратила супостата от вторжения, и даже не помешала его воинским перевозкам. Используя подневольный труд военнопленных и порабощенного населения, самыми преступными и бесчеловечными методами, немцы оперативно перешили рельсовые пути на оккупированных территориях на свою колею. И поезда вермахта могли безостановочно следовать из рейха прямо до линии фронта. Естественно, новенькие и дорогие паровозы было жаль подвергать военному риску. И на прифронтовые пути немцы пустили старенькие паровозики бывших германских королевств и княжеств - баденского, саксонского, вюртембергского и прочих. А также разношерстный парк трофейных паровозов, собранный по всей Европе. Чужое - не жалко!
И тут вмешалось обстоятельство, методичными прусскими генералами не предвиденное: Russisch Partizanen . На баденские и саксонские паровозики напал поголовный мор по имени Рельсовая война . На другом конце европейского континента наши доблестные союзнички по антигитлеровской коалиции тоже хоть немного, но пощипывали немцев. Как известно, они решили воздействовать на Третий Рейх исключительно авиацией. Поэтому в составе RAF и USAF (военная авиация Великобритании и США) имелись подразделения, натасканные исключительно на борьбу с немецкими локомотивами. Они были оснащены скоростными истребителями-бомбардировщиками с крупнокалиберными пушками, пулеметами и бомбами. Как правило, удачная пулеметная очередь по котлу останавливала локомотив на сутки. Бомба - навсегда.
И уже к концу 1941 года локомотивов стало категорически не хватать.
Поэтому фюрер собрал директоров прославленных немецких паровозных фирм ( Борзиг , Геншель , Шварцкопф - они тогда значили то, что ныне значат Мерседес-Бенц или Фольксваген в автомобилестроении). И дал задание на массовую постройку паровозов-без-роскоши. Никаких чудес техники. Нужны простые машины, способные выдержать пятилетнюю эксплуатацию .
И немцы создали маленький шедевр. Они перетряхнули всю конструкцию Br50, выжали всю воду из нее, предельно упростили. свели к минимуму расход цветных металлов. Где только можно, применили модную тогда и прогрессивную электросварку. Для теплоизоляции котла вместо войлока применили стекловату. В итоге паровоз похудел на 26 тонн! И, по утверждениям немцев, строился целиком из жести . При этом имел нагрузку на ось всего 15 тонн - но зато развивал вполне достойную мощность 1650 л.с.
Первый паровоз серии 52 вышел из ворот завода Борзига в сентябре 1942 г. До конца войны немцы успели изготовить 6500 штук. Это - масштаб всего локомотивного парка средней по размеру европейской страны. Они - паровозы - переживали все приключения военной поры. В конце концов достались в руки победителям. И сплотки - составы из холодных паровозов - десятками потянулись из бывшего рейха в разоренную Украину, Белоруссию, Прибалтику. Досконально изучив трофей, советские железнодорожники сочли 52-ую серию вполне подходящей для отечественных железных дорог. К слову сказать, верхнее строение путей по всей западной части СССР было в ужасающем состоянии. Железные дороги в течение всей войны бомбили и обстреливали, дважды перешивали на новую колею. Отступая, немцы применяли специальные разрушители пути... В итоге, довоенные мощные (и тяжелые) красавцы - наша гордость - паровозы ФД и ИС - и мечтать не могли попасть на эти пути. Местами только старые добрые Овечки - царской еще славы, слабенькие но легонькие - могли с огромным риском передвигаться по этим путям. И в таких обстоятельствах военные трофеи оказались желанным подспорьем. Для передвижения к ремонтным заводам под них подкатывались временные оси на колею 1520 мм - либо попросту раздвигались колесные бандажи. А уже на ремзаводах под немок подкатили новые, советские колесные пары. Переделали топки, спроектированные для жирных (высококалорийных) рурских углей - на тощие, длиннопламенные Донбасские антрациты. И для немок началась новая жизнь. В эксплуатации выяснилась грамотность немцких конструкторов - фрау много крат перекрыли назначенный им пятилетний срок жизни. Очередная перемена в их биографии произошла в 1956 году, на знаменитом ХХ съезде. Тогда Никита Сергеевич махнул шашкой - и приговорил паровозы в СССР. Было принято решение о ПОЛНОМ прекращении выпуска паровозов и о переводе ж/д СССР исключительно на тепло - и электровозную тягу. Можно спорить о таком решении с точки зрения сохранности образцов технической истории. Но с точки зрения хозяйственной, общенародной пользы - это решение, несоменно было революционным, передовым, оправданным. С этого момента немки , вместе со своими славянскими коллегами начинают исчезать с магистральных путей - переходя на маневровую службу и тягу на промышленных предприятиях. Одновременно происходит массовая передача паровозов серии 52 тогдашним союзникам по Варшавскому договору. Много паровозов вернулось на историческую родину - в ReichsBahn дружественной тогда ГДР. Немецкие трофеи попали даже в сражающийся, героический Вьетнам. Неисповедимы пути паровозов!
Кстати, производство паровозов 52-й серии не завершилось Победным маем 1945-го. Еще немцы развернули их производство на заводах оккупированной Польши и Чехословакии. И после войны они там производились еше много лет практически в неизменном виде.
На второстепенных магистралях, на внутризаводских перевозках паровозы серии 52 использовались в Восточной Европе (и в ФРГ) до 1990-х годов. В ретро-поездах - по сей день.
Этот паровоз - как ни странно, можно считать свидетельством мужества, воли, организованности наших дедов. Демонстрируя, какого сильного и умного врага они одолели. Превзойдя его и в воинской доблести - и в организованнности. И в воле к победе.
Представленный паровоз имеет интересую - рубленую камуфляжную окраску, бочкоподобный тендер типа Вандербильт с нестандартной будкой - для зенитчика или стрелка охраны от партизан.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Крытые вагоны

Двухосные крытые вагоны грузоподъемностью 20 т начали строить в 1923 г. Помимо увеличенной грузоподъемности, эта конструкция отличалась от крытого н...

News image

Открытые вагоны

В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с наружными продольными брусьями сечением 140 X 500 мм. Выступая на 290 мм на...

News image

Восстановление и развитие грузового вагоностроения

В годы отечественной войны около 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено. Нужны были неотложные меры по восстановлению и развитию вагонного...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

News image

Пассажирские вагоны Ковровских мастерских и другие конс

Один из первых трехосных пассажирских вагонов построенных в России, был спроектирован и изготовлен Ковровскими мастерскими в 1866 г. Это был служебн...

Карта дорог:

News image

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает на севере и северо-востоке России, на территории Полярного Урала и в северной части бассейна р. Оби в Западной Сибири. Управление дороги в...

News image

Новая партия китайских электровозов прибыла в Беларусь

В локомотивное депо «Барановичи» прибыла очередная партия (четыре единицы) электровозов БКГ1, изготовленных для белорусской магистрали Датунски...

Каталог производителей:

News image

Производственная фирма КМТ

Производственная фирма КМТ (КМТ) работает на рынке комплектующих для подвижного состава. Предприятие специализируется на проектировании и производст...

News image

NOHAB

NOHAB (Nydqvist & Holm AB) — шведская компания, располагавшаяся в городе Трольхеттан и специализировавшаяся на производстве локомотивов. Компани...

News image

Завод имени Малышева

Харьковский завод Русского паровозостроительного и механического акционерного общества (ХПЗ РПиМО) был построен в 1896 году в районе, названном Бала...

Железные дороги мира:

News image

Планировать покупку билетов заранее советуют сахалинцам

Планировать покупку железнодорожных билетов заранее советуют сахалинцам в ОАО “Пассажирская компания “Сахалин”, сообщает РИА SakhalinMedia в пресс...

News image

РЖД обязали выплатить 100 тыс. рублей матери погибшего

БАРНАУЛ, 28 ноября. В Барнауле компанию “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) обязали выплатить 100 тыс. рублей матери погибшего подростка. ...

News image

Главный инженер ДЖД стал начальником Южной железной дор

Кабинет Министров назначил Александра Филатова начальником Южной железной дороги. Об этом говорится в распоряжении № 945 от 28 ноября. Сообщ...

История РЖД:

Московско-Ярославская железная дорога

News image

Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрал...

Московско-Курская железная дорога

News image

В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение к...

1904 - завершилось сооружение Кругобайкальской железной

News image

Строительство дороги началось в 1902 году. В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли Золотой пряжкой стального пояса России ...