Паровозы типа 63/65

Поезда - Паровозы

паровозы типа 63/65

С 1895 года по заказу Первого общества подъездных путей Коломенский завод впервые в нашей стране начал строительство четырёхосных узкоколейных паровозов для товарно-пассажирской службы (заводской тип 60). Паровозы неплохо зарекомендовали себя в эксплуатации, и в 1897 году Общество разместило на этом же заводе новый заказ на производство паровозов такого класса, но с некоторыми изменениями конструкции.

Наиболее существенные изменения коснулись экипажной части. Рама осталась наружной, склёпанной из стального листа, но диаметр колёс был увеличен с 650 до 750 мм. При этом база паровоза увеличилась с 2400 до 2700 мм. С тем, чтобы сохранить возможность прохождения кривых того же радиуса, первая и четвёртая оси имели возможность поперечного перемещения на 12 мм, а третья колёсная пара не имела реборд. Цилиндры паровой машины имели увеличенный диаметр (355 мм против 330 мм). Сила тяги нового паровоза, получившего обозначение «К» или «тип 63», была достаточна для вождения поездов весом до 300 т со скоростью 12 км/ч на подъёме 20 ‰.

Как и машины первого выпуска, паровозы типа 63 имели клёпаный котёл, собранный из двух барабанов диаметром 1050 и 1024 мм и толщиной листа 13 мм. Огневая коробка топки прямоугольной формы с чугунной колосниковой решёткой из отдельных элементов, уложенных в два ряда на поперечных балках. Но в отличие от паровозов первого выпуска топка была сделана из меди.

Необычным для узкоколейных паровозов той поры было применение так называемого модератора, позволявшего на ходу регулировать тягу в дымовой коробке в зависимости от профиля пути. Применение модератора позволило снизить расход топлива примерно на 5%. Впервые в практике отечественного узкоколейного паровозостроения паровозы типа 63 оснащались паровыми тормозами.

В начале 1900-х годов Коломенский завод провёл модернизацию паровозов серии К. Главным образом усовершенствования коснулось котла и паровой машины. Несколько увеличилась площадь колосниковой решётки, количество дымогарных труб возросло со 131 до 136 штук – за счёт этого увеличилась и площадь нагрева котла. Максимальное давление в котле также удалось поднять с 11 до 12 атм. С тем, чтобы реализовать повышенную мощность, ход поршня паровой машины был увеличен с 300 до 350 мм. В результате, значительно выросла сила тяги паровоза. Эти паровозы получили обозначение серии О и заводского типа «65».

В дальнейшем завод продолжал выпуск подобных паровозов с различными изменениями. Так, в 1903 году несколько паровозов были изготовлены с котлами нефтяного отопления, в 1910 году – два паровоза с пароперегревателем, в 1911 году – паровоз с прямоточной машиной. Несколько паровозов было изготовлено для других размеров колеи.

Постоянно работая над совершенствованием выпускаемых паровозов, конструкторы Коломенского завода неоднократно вносили изменения в чертежи непосредственно в процессе выпуска. Из-за этого даже паровозы одного заводского типа порой существенно отличались друг от друга. При этом, последние паровозы одного типа могли иметь некоторые отличительные особенности другого, более позднего, типа. Отсюда определённая размытость границ между двумя типами паровозов, а зачастую и невозможность точно определить, к какому именно типу принадлежит конкретная машина.

Паровозы типа 63/65 серийно выпускались по 1912 год, и до революции по праву считались лучшими отечественными магистральными паровозами узкой колеи. С 1897 по 1912 год было построено около 100 паровозов типа 63/65. Они широко применялись на Перново-Ревельской, Свенцянской и Южной ветвях Первого общества подъездных путей, на Рязано-Владимирской железной дороге Московского общества подъездных путей, линии Валк-Штокмансхоф Лифляндского общества подъездных путей.

Последняя партия четырёхосных паровозов насыщенного пара была выпущена заводом в 1917–1926 годах. В это время продолжались эксперименты и с перегретым паром. Был построен, как минимум, один паровоз с пароперегревателем, усиленной рамой и некоторыми другими изменениями. Многие из этих паровозов проработали до 1960-х годов.

Дальнейшее развитие этого направления отечественного паровозостроения привело к созданию уже в советское время паровоза серии 157 – лучшего отечественного узкоколейного магистрального паровоза.

В 1934–1935 годах ВНИИ промышленного транспорта провёл широкомасштабные испытания паровоза К.284 1899 года постройки. Полученные результаты дали толчок к созданию принципиально новых типов узкоколейных паровозов.

К 1940-м годам паровозы типа 63/65 успели морально устареть, а многие и существенно износиться, поэтому некоторые машины были отставлены от поездной работы и переданы на детские железные дороги.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Конструктивные изменения двухосных вагонов

Повышение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т обусловило введение осей нового типа, получивших название усиленных. Усиливали также рессоры...

News image

Цистерны

Закупленные за рубежом в начале 20-х годов 1500 четырехосных цистерн имели котел, склепанный из двух днищ (толщина стенки 13 мм) и из четырех продол...

News image

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные соор

3.8. Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконстру...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты

Билетом называется документ установленной формы на право проезда по железным дорогам в прямом, местном, пригородном или международном сообщении. На ...

News image

Самостоятельный переезд vs. транспортная компания

Люди, которые хоть раз меняли свое место жительства, знают, что квартирный переезд по Москве дело серьезное и требует очень много энергии, сил и време...

Карта дорог:

News image

Поезд № 1249/70 Берлин – Саратов 1 декабря 2012 года на

07.11.2012 Станция отправления поезда № 1249/70 Берлин – Саратов с беспересадочными вагонами Берлин – Новосибирск, Берлин – Омск, Берлин – Челя...

News image

УЗБЕКСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Государственно-акционерная компания «Узбекистан темир йуллари» (УТИ), образована (1994 г.) на базе участков Среднеазиатской железной дороги; пролега...

Каталог производителей:

News image

NOHAB

NOHAB (Nydqvist & Holm AB) — шведская компания, располагавшаяся в городе Трольхеттан и специализировавшаяся на производстве локомотивов. Компани...

News image

Завод имени Малышева

Харьковский завод Русского паровозостроительного и механического акционерного общества (ХПЗ РПиМО) был построен в 1896 году в районе, названном Бала...

News image

Тверской вагоностроительный завод

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной т...

Железные дороги мира:

News image

Северная магистраль || В условиях переходного периода

События 1990-х годов привнесли немало трудностей в работу железнодорожного транспорта, Северной магистрали в том числе. Ухудшилось финансиро...

News image

Из-за долгов железная дорога грозится отменить пригород

Юго-Западная железная дорога предупредила Житомирскую облгосадминистрацию, что из-за долгов за перевозку льготников могут отменить пригородные поезд...

News image

На Урале против ОАО “РЖД” направили ряд судебных исков

МОСКВА, 26 ноября. Свердловской транспортной прокуратурой в ходе проведения проверки установлено, что ОАО «Российские железные дороги» не вы...

История РЖД:

1991 - на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной

News image

1991 - на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию двухкилометровый участок пути, на котором впервые была уложен...

История электрификации железных дорог

News image

Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 году, т.е. в год открытия первой железной дороги...

Московская железная дорога

News image

К середине XIX в. стало очевидно, что экономическое развитие России замедляется из-за несовершенства транспортных путей. 26 января 1857 года был изд...