Первый курьерский

Поезда - Паровозы

первый курьерский

Создание локомотива серии НВ интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Министерство путей сообщения (МПС) и железнодорожные общества вынуждены были принимать экстренные меры.

Пассажирские паровозы того периода строили в основном с колесными формулами 1-2-0 и 2-2-0. Эти локомотивы водили курьерские поезда весом лишь до 180 т с коммерческой скоростью всего до 37 км/ч. Это не удовлетворяло быстро растущих потребностей. Сначала железнодорожники пробовали увеличить вес пассажирских поездов за счет использования двойной тяги. Однако она значительно увеличивала эксплуатационный расход топлива, усложняла вождение составов и нередко была причиной аварий (в том числе и крушения царского поезда 17(30) октября 1888 года около станции Борки Южной железной дороги). Оставался один выход - создание нового паровоза для курьерских поездов: быстроходного, мощного, экономичного.

В 1890 году МПС поручило Александровскому машиностроительному заводу (Петербург) спроектировать пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом 390 т со скоростью 80 км/ч. Почти год потребовался заводским конструкторам, чтобы в творческом содружестве с профессором Н. Щукиным разработать проект нового локомотива. Было решено применить в новом пассажирском паровозе такие же технические решения и по возможности агрегаты, что и в товарной серии О - представителем ее был паровоз овечка .

Были использованы тот же котел с давлением 11 атм, та же паровая машина двойного расширения (компаунд) с ходом поршня 650 мм, но несколько измененными диаметрами цилиндров: 480 мм высокого давления и 710 мм - низкого. Увеличения скорости паровоза решили достичь за счет применения движущих колес диаметром 1900 мм. В результате на раме уместились только три движущие оси. Чтобы быстроходный локомотив легче вписывался в изгибы железнодорожного полотна, его снабдили одноосной бегунковой тележкой, поддерживающей паровую машину, а среднюю пару движущих колес сделали без гребней. Новый паровоз с колесной формулой 1-3-0 получил серию НД .

В 1892 году Александровский завод изготовил два первых локомотива этой серии и передал их для ходовых испытаний на Николаевскую (ныне Октябрьскую) железную дорогу. Вес паровоза в рабочем состоянии был 54,5 т, сцепной вес - 43,3 т, максимальное давление на ось 14,6 т превысило расчетную величину 12,5 т.

По железнодорожным канонам 90-х годов пассажирскими считались локомотивы с одной или двумя движущими осями. Поэтому НД был отнесен министерством к товарным паровозам, и его конструкционная скорость была ограничена - 45 км/ч. Получилась несуразица: быстроходный локомотив хотели эксплуатировать в невыгодном для него режиме. Переубедить чиновников МПС удалось лишь после того, как профессор Н. Петров провел теоретические исследования взаимодействия локомотива и пути. Расчеты показали, а практика впоследствии подтвердила, что на рельсах Николаевской железной дороги (вес погонного метра 32,5 кг) паровоз с нагрузкой на ось 15 т мог развивать скорость 101 км/ч без ущерба для железнодорожного полотна. Сопротивление МПС было сломлено, и для НД установлена конструкционная скорость 75 км/ч.

В 1895-1900 годы проводились сравнительные ходовые испытания паровозов НД и НА (таких же локомотивов, но с простой паровой машиной). Преимущества НД перед НА были неоспоримыми, он расходовал меньше топлива, обладал лучшей плавностью хода и реже требовал ремонта. В 1896 году МПС разрешило строить паровозы серии Н для всех железных дорог России. До 1901 года паровозы НД не раз модернизировали. Повысили давление котлового пара до 12 атм, увеличили диаметры цилиндров высокого давления до 500 мм, а низкого до 730 мм, Усовершенствовали бегунковую тележку и парораспределительный механизм. С 1903 года эти паровозы строились по обновленным чертежам, и в 1912 году им присвоили серию НВ . Они водили поезда в Петербург, Нижний Новгород, Иваново, Кинешму, Ржев и в другие города. С помощью этих паровозов удалось наладить регулярное курьерское сообщение и сократить время путешествия из Петербурга в Москву до 13 часов по расписанию.

Локомотивы серии Н явились своеобразной лабораторией на колесах. На этих машинах были испытаны многие новинки паровозной техники. Каждой партии опытных паровозов присваивался свой индекс. Всего к 1912 году было изготовлено около тысячи паровозов серии Н с четырнадцатью индексами, однако на долю НВ приходилось около 90% выпуска. Ни одна страна в мире в то время не производила столько пассажирских локомотивов одной серии.

Паровозы серии Н , и в особенности НВ , оказались, подобно товарным локомотивам ОВ, простыми в управлении, надежными и долговечными. До 1930 года их использовали в поездной работе на многих магистральных линиях и лишь а тридцатые годы начали переводить на второстепенные направления и в промышленный транспорт.

В истории отечественного паровозостроения локомотив серии НВ по праву занимает место первого курьерского.

Создание локомотива серии НВ интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Министерство путей сообщения (МПС) и железнодорожные общества вынуждены были принимать экстренные меры.

Пассажирские паровозы того периода строили в основном с колесными формулами 1-2-0 и 2-2-0. Эти локомотивы водили курьерские поезда весом лишь до 180 т с коммерческой скоростью всего до 37 км/ч. Это не удовлетворяло быстро растущих потребностей. Сначала железнодорожники пробовали увеличить вес пассажирских поездов за счет использования двойной тяги. Однако она значительно увеличивала эксплуатационный расход топлива, усложняла вождение составов и нередко была причиной аварий (в том числе и крушения царского поезда 17(30) октября 1888 года около станции Борки Южной железной дороги). Оставался один выход - создание нового паровоза для курьерских поездов: быстроходного, мощного, экономичного.

В 1890 году МПС поручило Александровскому машиностроительному заводу (Петербург) спроектировать пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом 390 т со скоростью 80 км/ч. Почти год потребовался заводским конструкторам, чтобы в творческом содружестве с профессором Н. Щукиным разработать проект нового локомотива. Было решено применить в новом пассажирском паровозе такие же технические решения и по возможности агрегаты, что и в товарной серии О - представителем ее был паровоз овечка .

Были использованы тот же котел с давлением 11 атм, та же паровая машина двойного расширения (компаунд) с ходом поршня 650 мм, но несколько измененными диаметрами цилиндров: 480 мм высокого давления и 710 мм - низкого. Увеличения скорости паровоза решили достичь за счет применения движущих колес диаметром 1900 мм. В результате на раме уместились только три движущие оси. Чтобы быстроходный локомотив легче вписывался в изгибы железнодорожного полотна, его снабдили одноосной бегунковой тележкой, поддерживающей паровую машину, а среднюю пару движущих колес сделали без гребней. Новый паровоз с колесной формулой 1-3-0 получил серию НД .

В 1892 году Александровский завод изготовил два первых локомотива этой серии и передал их для ходовых испытаний на Николаевскую (ныне Октябрьскую) железную дорогу. Вес паровоза в рабочем состоянии был 54,5 т, сцепной вес - 43,3 т, максимальное давление на ось 14,6 т превысило расчетную величину 12,5 т.

По железнодорожным канонам 90-х годов пассажирскими считались локомотивы с одной или двумя движущими осями. Поэтому НД был отнесен министерством к товарным паровозам, и его конструкционная скорость была ограничена - 45 км/ч. Получилась несуразица: быстроходный локомотив хотели эксплуатировать в невыгодном для него режиме. Переубедить чиновников МПС удалось лишь после того, как профессор Н. Петров провел теоретические исследования взаимодействия локомотива и пути. Расчеты показали, а практика впоследствии подтвердила, что на рельсах Николаевской железной дороги (вес погонного метра 32,5 кг) паровоз с нагрузкой на ось 15 т мог развивать скорость 101 км/ч без ущерба для железнодорожного полотна. Сопротивление МПС было сломлено, и для НД установлена конструкционная скорость 75 км/ч.

В 1895-1900 годы проводились сравнительные ходовые испытания паровозов НД и НА (таких же локомотивов, но с простой паровой машиной). Преимущества НД перед НА были неоспоримыми, он расходовал меньше топлива, обладал лучшей плавностью хода и реже требовал ремонта. В 1896 году МПС разрешило строить паровозы серии Н для всех железных дорог России. До 1901 года паровозы НД не раз модернизировали. Повысили давление котлового пара до 12 атм, увеличили диаметры цилиндров высокого давления до 500 мм, а низкого до 730 мм, Усовершенствовали бегунковую тележку и парораспределительный механизм. С 1903 года эти паровозы строились по обновленным чертежам, и в 1912 году им присвоили серию НВ . Они водили поезда в Петербург, Нижний Новгород, Иваново, Кинешму, Ржев и в другие города. С помощью этих паровозов удалось наладить регулярное курьерское сообщение и сократить время путешествия из Петербурга в Москву до 13 часов по расписанию.

Локомотивы серии Н явились своеобразной лабораторией на колесах. На этих машинах были испытаны многие новинки паровозной техники. Каждой партии опытных паровозов присваивался свой индекс. Всего к 1912 году было изготовлено около тысячи паровозов серии Н с четырнадцатью индексами, однако на долю НВ приходилось около 90% выпуска. Ни одна страна в мире в то время не производила столько пассажирских локомотивов одной серии.

Паровозы серии Н , и в особенности НВ , оказались, подобно товарным локомотивам ОВ, простыми в управлении, надежными и долговечными. До 1930 года их использовали в поездной работе на многих магистральных линиях и лишь а тридцатые годы начали переводить на второстепенные направления и в промышленный транспорт.

В истории отечественного паровозостроения локомотив серии НВ по праву занимает место первого курьерского.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Грузовые вагоны постройки 1846—1891 гг

Поборники прогресса вели упорную борьбу за существование и развитие рельсовых путей в России. Свои доводы против скептиков они подкрепляли расчетами...

News image

Требования ПТЭ к вагонам

9.1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, те...

News image

РЕЛЬСЫ И СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

3.13. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряже...

Пассажирские перевозки:

News image

Система продажи билетов Экспресс

АСУ “Экспресс-2” и созданная на ее основе система “Экспресс-3” представляют комплексные системы управления пассажирскими перевозками. Основное их на...

News image

Пассажирские вагоны

Первые пассажирские вагоны отечественной постройки созданы на Александровском заводе, обладавшем высоким техническим потенциалом. Вагоны, закупленны...

Карта дорог:

News image

О Узень Горган

В конце года откроется новая железная дорога Узень-Горган протяженностью в 900 км и пропускной способностью в 5,5 млн. т, связывающая Иран c Казах...

News image

Октябрьская железная дорога принимает меры для снижения

В 2012 году Октябрьской железной дорогой совместно с Балтийским государственным техническим университетом «Военмех» была разработана и предложена дл...

Каталог производителей:

News image

American Locomotive Company

American Locomotive Company (сокращённо ALCo, ALco, иногда ALCO, в русском языке устоялось написание АЛКО) — американская локомотивостроительная ком...

News image

Lima Locomotive Works

Lima Locomotive Works — североамериканская локомотивостроительная компания, существовавшая с 1870-х по 1950-е. Располагалось в городе Лима (штат Ога...

News image

Выпускавшийся тяговый подвижной состав

Тепловозы RS-1, RS-2, RS-3, RS-11, RS-27, RS-32, RS-36, RSC-2, RSD-15. Паровозы 2-6-1.

Железные дороги мира:

News image

РЖД не может обеспечить электричество в деревне

Кировская УФАС признала, что в действиях ОАО «Российские железные дороги» имело место нарушение пункта 1 статьи 10 ФЗ № 135-ФЗ «О защите кон...

News image

РЖД обязали выплатить 100 тыс. рублей матери погибшего

БАРНАУЛ, 28 ноября. В Барнауле компанию “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) обязали выплатить 100 тыс. рублей матери погибшего подростка. ...

News image

Главный инженер ДЖД стал начальником Южной железной дор

Кабинет Министров назначил Александра Филатова начальником Южной железной дороги. Об этом говорится в распоряжении № 945 от 28 ноября. Сообщ...

История РЖД:

Расчеты РЖД относительно стоимости магистрали, как Моск

News image

Расчеты, которые были проведены РЖД по стоимости высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани, показали, что оказалась в размере 928-ми миллиардов ...

Из истории бронепоездов

News image

За годы Гражданской войны Красной Армией был накоплен огромный опыт использования бронированных подвижных железнодорожных составов-бронепоездов. Они...

Железные дороги в годы войны (1941 - 1945)

News image

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от жел...