Первый курьерский

Поезда - Паровозы

первый курьерский

Создание локомотива серии НВ интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Министерство путей сообщения (МПС) и железнодорожные общества вынуждены были принимать экстренные меры.

Пассажирские паровозы того периода строили в основном с колесными формулами 1-2-0 и 2-2-0. Эти локомотивы водили курьерские поезда весом лишь до 180 т с коммерческой скоростью всего до 37 км/ч. Это не удовлетворяло быстро растущих потребностей. Сначала железнодорожники пробовали увеличить вес пассажирских поездов за счет использования двойной тяги. Однако она значительно увеличивала эксплуатационный расход топлива, усложняла вождение составов и нередко была причиной аварий (в том числе и крушения царского поезда 17(30) октября 1888 года около станции Борки Южной железной дороги). Оставался один выход - создание нового паровоза для курьерских поездов: быстроходного, мощного, экономичного.

В 1890 году МПС поручило Александровскому машиностроительному заводу (Петербург) спроектировать пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом 390 т со скоростью 80 км/ч. Почти год потребовался заводским конструкторам, чтобы в творческом содружестве с профессором Н. Щукиным разработать проект нового локомотива. Было решено применить в новом пассажирском паровозе такие же технические решения и по возможности агрегаты, что и в товарной серии О - представителем ее был паровоз овечка .

Были использованы тот же котел с давлением 11 атм, та же паровая машина двойного расширения (компаунд) с ходом поршня 650 мм, но несколько измененными диаметрами цилиндров: 480 мм высокого давления и 710 мм - низкого. Увеличения скорости паровоза решили достичь за счет применения движущих колес диаметром 1900 мм. В результате на раме уместились только три движущие оси. Чтобы быстроходный локомотив легче вписывался в изгибы железнодорожного полотна, его снабдили одноосной бегунковой тележкой, поддерживающей паровую машину, а среднюю пару движущих колес сделали без гребней. Новый паровоз с колесной формулой 1-3-0 получил серию НД .

В 1892 году Александровский завод изготовил два первых локомотива этой серии и передал их для ходовых испытаний на Николаевскую (ныне Октябрьскую) железную дорогу. Вес паровоза в рабочем состоянии был 54,5 т, сцепной вес - 43,3 т, максимальное давление на ось 14,6 т превысило расчетную величину 12,5 т.

По железнодорожным канонам 90-х годов пассажирскими считались локомотивы с одной или двумя движущими осями. Поэтому НД был отнесен министерством к товарным паровозам, и его конструкционная скорость была ограничена - 45 км/ч. Получилась несуразица: быстроходный локомотив хотели эксплуатировать в невыгодном для него режиме. Переубедить чиновников МПС удалось лишь после того, как профессор Н. Петров провел теоретические исследования взаимодействия локомотива и пути. Расчеты показали, а практика впоследствии подтвердила, что на рельсах Николаевской железной дороги (вес погонного метра 32,5 кг) паровоз с нагрузкой на ось 15 т мог развивать скорость 101 км/ч без ущерба для железнодорожного полотна. Сопротивление МПС было сломлено, и для НД установлена конструкционная скорость 75 км/ч.

В 1895-1900 годы проводились сравнительные ходовые испытания паровозов НД и НА (таких же локомотивов, но с простой паровой машиной). Преимущества НД перед НА были неоспоримыми, он расходовал меньше топлива, обладал лучшей плавностью хода и реже требовал ремонта. В 1896 году МПС разрешило строить паровозы серии Н для всех железных дорог России. До 1901 года паровозы НД не раз модернизировали. Повысили давление котлового пара до 12 атм, увеличили диаметры цилиндров высокого давления до 500 мм, а низкого до 730 мм, Усовершенствовали бегунковую тележку и парораспределительный механизм. С 1903 года эти паровозы строились по обновленным чертежам, и в 1912 году им присвоили серию НВ . Они водили поезда в Петербург, Нижний Новгород, Иваново, Кинешму, Ржев и в другие города. С помощью этих паровозов удалось наладить регулярное курьерское сообщение и сократить время путешествия из Петербурга в Москву до 13 часов по расписанию.

Локомотивы серии Н явились своеобразной лабораторией на колесах. На этих машинах были испытаны многие новинки паровозной техники. Каждой партии опытных паровозов присваивался свой индекс. Всего к 1912 году было изготовлено около тысячи паровозов серии Н с четырнадцатью индексами, однако на долю НВ приходилось около 90% выпуска. Ни одна страна в мире в то время не производила столько пассажирских локомотивов одной серии.

Паровозы серии Н , и в особенности НВ , оказались, подобно товарным локомотивам ОВ, простыми в управлении, надежными и долговечными. До 1930 года их использовали в поездной работе на многих магистральных линиях и лишь а тридцатые годы начали переводить на второстепенные направления и в промышленный транспорт.

В истории отечественного паровозостроения локомотив серии НВ по праву занимает место первого курьерского.

Создание локомотива серии НВ интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Министерство путей сообщения (МПС) и железнодорожные общества вынуждены были принимать экстренные меры.

Пассажирские паровозы того периода строили в основном с колесными формулами 1-2-0 и 2-2-0. Эти локомотивы водили курьерские поезда весом лишь до 180 т с коммерческой скоростью всего до 37 км/ч. Это не удовлетворяло быстро растущих потребностей. Сначала железнодорожники пробовали увеличить вес пассажирских поездов за счет использования двойной тяги. Однако она значительно увеличивала эксплуатационный расход топлива, усложняла вождение составов и нередко была причиной аварий (в том числе и крушения царского поезда 17(30) октября 1888 года около станции Борки Южной железной дороги). Оставался один выход - создание нового паровоза для курьерских поездов: быстроходного, мощного, экономичного.

В 1890 году МПС поручило Александровскому машиностроительному заводу (Петербург) спроектировать пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом 390 т со скоростью 80 км/ч. Почти год потребовался заводским конструкторам, чтобы в творческом содружестве с профессором Н. Щукиным разработать проект нового локомотива. Было решено применить в новом пассажирском паровозе такие же технические решения и по возможности агрегаты, что и в товарной серии О - представителем ее был паровоз овечка .

Были использованы тот же котел с давлением 11 атм, та же паровая машина двойного расширения (компаунд) с ходом поршня 650 мм, но несколько измененными диаметрами цилиндров: 480 мм высокого давления и 710 мм - низкого. Увеличения скорости паровоза решили достичь за счет применения движущих колес диаметром 1900 мм. В результате на раме уместились только три движущие оси. Чтобы быстроходный локомотив легче вписывался в изгибы железнодорожного полотна, его снабдили одноосной бегунковой тележкой, поддерживающей паровую машину, а среднюю пару движущих колес сделали без гребней. Новый паровоз с колесной формулой 1-3-0 получил серию НД .

В 1892 году Александровский завод изготовил два первых локомотива этой серии и передал их для ходовых испытаний на Николаевскую (ныне Октябрьскую) железную дорогу. Вес паровоза в рабочем состоянии был 54,5 т, сцепной вес - 43,3 т, максимальное давление на ось 14,6 т превысило расчетную величину 12,5 т.

По железнодорожным канонам 90-х годов пассажирскими считались локомотивы с одной или двумя движущими осями. Поэтому НД был отнесен министерством к товарным паровозам, и его конструкционная скорость была ограничена - 45 км/ч. Получилась несуразица: быстроходный локомотив хотели эксплуатировать в невыгодном для него режиме. Переубедить чиновников МПС удалось лишь после того, как профессор Н. Петров провел теоретические исследования взаимодействия локомотива и пути. Расчеты показали, а практика впоследствии подтвердила, что на рельсах Николаевской железной дороги (вес погонного метра 32,5 кг) паровоз с нагрузкой на ось 15 т мог развивать скорость 101 км/ч без ущерба для железнодорожного полотна. Сопротивление МПС было сломлено, и для НД установлена конструкционная скорость 75 км/ч.

В 1895-1900 годы проводились сравнительные ходовые испытания паровозов НД и НА (таких же локомотивов, но с простой паровой машиной). Преимущества НД перед НА были неоспоримыми, он расходовал меньше топлива, обладал лучшей плавностью хода и реже требовал ремонта. В 1896 году МПС разрешило строить паровозы серии Н для всех железных дорог России. До 1901 года паровозы НД не раз модернизировали. Повысили давление котлового пара до 12 атм, увеличили диаметры цилиндров высокого давления до 500 мм, а низкого до 730 мм, Усовершенствовали бегунковую тележку и парораспределительный механизм. С 1903 года эти паровозы строились по обновленным чертежам, и в 1912 году им присвоили серию НВ . Они водили поезда в Петербург, Нижний Новгород, Иваново, Кинешму, Ржев и в другие города. С помощью этих паровозов удалось наладить регулярное курьерское сообщение и сократить время путешествия из Петербурга в Москву до 13 часов по расписанию.

Локомотивы серии Н явились своеобразной лабораторией на колесах. На этих машинах были испытаны многие новинки паровозной техники. Каждой партии опытных паровозов присваивался свой индекс. Всего к 1912 году было изготовлено около тысячи паровозов серии Н с четырнадцатью индексами, однако на долю НВ приходилось около 90% выпуска. Ни одна страна в мире в то время не производила столько пассажирских локомотивов одной серии.

Паровозы серии Н , и в особенности НВ , оказались, подобно товарным локомотивам ОВ, простыми в управлении, надежными и долговечными. До 1930 года их использовали в поездной работе на многих магистральных линиях и лишь а тридцатые годы начали переводить на второстепенные направления и в промышленный транспорт.

В истории отечественного паровозостроения локомотив серии НВ по праву занимает место первого курьерского.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Грузовой вагонный парк в годы войны

В годы войны (1941—1945 гг.) вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военн...

News image

Выписка из Правил технической эксплуатации железных дорог Ро

Глава III. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Пересечения, переезды и примыкания железных дорог 3.21

News image

Платформы и изотермические вагоны

В 1923 г. Усть-Катавский завод начал строить платформы грузоподъемностью 20 т. Такие вагоны затем строились на Тверском вагоностроительном заводе, н...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты

Билетом называется документ установленной формы на право проезда по железным дорогам в прямом, местном, пригородном или международном сообщении. На ...

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

Карта дорог:

News image

Вернуть электронный билет на поезда дальнего следования

Александр Леденёв - заместитель начальника управления организации продаж ОАО «ФПК»: – Александр Иванович, в чём отличие нового порядка возврата эле...

News image

На Тихвинский вагоностроительный приедут практиканты

31.10.2012 Тихвинский вагоностроительный завод расширяет взаимодействие с ВУЗами  

Каталог производителей:

News image

NOHAB

NOHAB (Nydqvist & Holm AB) — шведская компания, располагавшаяся в городе Трольхеттан и специализировавшаяся на производстве локомотивов. Компани...

News image

Трансконвертер

ООО «Трансконвертер» – совместное предприятие ЗАО «Трансмашхолдинг» с компанией «Сименс Акциенгезельшафт» («Сименс АГ», Германия). В настоящее время...

News image

Lima Locomotive Works

Lima Locomotive Works — североамериканская локомотивостроительная компания, существовавшая с 1870-х по 1950-е. Располагалось в городе Лима (штат Ога...

Железные дороги мира:

News image

Центральный вокзал в Бангкоке

В Бангкоке главным железнодорожным вокзалом считается Хуа Лампхонг и он располагается неподалеку от района под названием Чайна-Тауна. С данного вокзал...

News image

Призыв || Переезд ценою в жизнь

Шесть из них произошли в Челябинском регионе и три в Оренбургском. Причём в ноябре водители как будто с цепи сорвались четыре ДТП за 20 дней. ...

News image

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ - разветвленная сеть железных дорог, в которую входит порядка семи трансконтинентальных магистралей, пере...

История РЖД:

1899 - завершилось строительство железнодорожного моста

News image

Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м. История его строительства такова. В конце ...

Горьковская железная дорога

News image

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал карманом России . Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С

Московско-Нижегородская железная дорога

News image

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деяте...