Первый курьерский

Поезда - Паровозы

первый курьерский

Создание локомотива серии НВ интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Министерство путей сообщения (МПС) и железнодорожные общества вынуждены были принимать экстренные меры.

Пассажирские паровозы того периода строили в основном с колесными формулами 1-2-0 и 2-2-0. Эти локомотивы водили курьерские поезда весом лишь до 180 т с коммерческой скоростью всего до 37 км/ч. Это не удовлетворяло быстро растущих потребностей. Сначала железнодорожники пробовали увеличить вес пассажирских поездов за счет использования двойной тяги. Однако она значительно увеличивала эксплуатационный расход топлива, усложняла вождение составов и нередко была причиной аварий (в том числе и крушения царского поезда 17(30) октября 1888 года около станции Борки Южной железной дороги). Оставался один выход - создание нового паровоза для курьерских поездов: быстроходного, мощного, экономичного.

В 1890 году МПС поручило Александровскому машиностроительному заводу (Петербург) спроектировать пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом 390 т со скоростью 80 км/ч. Почти год потребовался заводским конструкторам, чтобы в творческом содружестве с профессором Н. Щукиным разработать проект нового локомотива. Было решено применить в новом пассажирском паровозе такие же технические решения и по возможности агрегаты, что и в товарной серии О - представителем ее был паровоз овечка .

Были использованы тот же котел с давлением 11 атм, та же паровая машина двойного расширения (компаунд) с ходом поршня 650 мм, но несколько измененными диаметрами цилиндров: 480 мм высокого давления и 710 мм - низкого. Увеличения скорости паровоза решили достичь за счет применения движущих колес диаметром 1900 мм. В результате на раме уместились только три движущие оси. Чтобы быстроходный локомотив легче вписывался в изгибы железнодорожного полотна, его снабдили одноосной бегунковой тележкой, поддерживающей паровую машину, а среднюю пару движущих колес сделали без гребней. Новый паровоз с колесной формулой 1-3-0 получил серию НД .

В 1892 году Александровский завод изготовил два первых локомотива этой серии и передал их для ходовых испытаний на Николаевскую (ныне Октябрьскую) железную дорогу. Вес паровоза в рабочем состоянии был 54,5 т, сцепной вес - 43,3 т, максимальное давление на ось 14,6 т превысило расчетную величину 12,5 т.

По железнодорожным канонам 90-х годов пассажирскими считались локомотивы с одной или двумя движущими осями. Поэтому НД был отнесен министерством к товарным паровозам, и его конструкционная скорость была ограничена - 45 км/ч. Получилась несуразица: быстроходный локомотив хотели эксплуатировать в невыгодном для него режиме. Переубедить чиновников МПС удалось лишь после того, как профессор Н. Петров провел теоретические исследования взаимодействия локомотива и пути. Расчеты показали, а практика впоследствии подтвердила, что на рельсах Николаевской железной дороги (вес погонного метра 32,5 кг) паровоз с нагрузкой на ось 15 т мог развивать скорость 101 км/ч без ущерба для железнодорожного полотна. Сопротивление МПС было сломлено, и для НД установлена конструкционная скорость 75 км/ч.

В 1895-1900 годы проводились сравнительные ходовые испытания паровозов НД и НА (таких же локомотивов, но с простой паровой машиной). Преимущества НД перед НА были неоспоримыми, он расходовал меньше топлива, обладал лучшей плавностью хода и реже требовал ремонта. В 1896 году МПС разрешило строить паровозы серии Н для всех железных дорог России. До 1901 года паровозы НД не раз модернизировали. Повысили давление котлового пара до 12 атм, увеличили диаметры цилиндров высокого давления до 500 мм, а низкого до 730 мм, Усовершенствовали бегунковую тележку и парораспределительный механизм. С 1903 года эти паровозы строились по обновленным чертежам, и в 1912 году им присвоили серию НВ . Они водили поезда в Петербург, Нижний Новгород, Иваново, Кинешму, Ржев и в другие города. С помощью этих паровозов удалось наладить регулярное курьерское сообщение и сократить время путешествия из Петербурга в Москву до 13 часов по расписанию.

Локомотивы серии Н явились своеобразной лабораторией на колесах. На этих машинах были испытаны многие новинки паровозной техники. Каждой партии опытных паровозов присваивался свой индекс. Всего к 1912 году было изготовлено около тысячи паровозов серии Н с четырнадцатью индексами, однако на долю НВ приходилось около 90% выпуска. Ни одна страна в мире в то время не производила столько пассажирских локомотивов одной серии.

Паровозы серии Н , и в особенности НВ , оказались, подобно товарным локомотивам ОВ, простыми в управлении, надежными и долговечными. До 1930 года их использовали в поездной работе на многих магистральных линиях и лишь а тридцатые годы начали переводить на второстепенные направления и в промышленный транспорт.

В истории отечественного паровозостроения локомотив серии НВ по праву занимает место первого курьерского.

Создание локомотива серии НВ интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Министерство путей сообщения (МПС) и железнодорожные общества вынуждены были принимать экстренные меры.

Пассажирские паровозы того периода строили в основном с колесными формулами 1-2-0 и 2-2-0. Эти локомотивы водили курьерские поезда весом лишь до 180 т с коммерческой скоростью всего до 37 км/ч. Это не удовлетворяло быстро растущих потребностей. Сначала железнодорожники пробовали увеличить вес пассажирских поездов за счет использования двойной тяги. Однако она значительно увеличивала эксплуатационный расход топлива, усложняла вождение составов и нередко была причиной аварий (в том числе и крушения царского поезда 17(30) октября 1888 года около станции Борки Южной железной дороги). Оставался один выход - создание нового паровоза для курьерских поездов: быстроходного, мощного, экономичного.

В 1890 году МПС поручило Александровскому машиностроительному заводу (Петербург) спроектировать пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом 390 т со скоростью 80 км/ч. Почти год потребовался заводским конструкторам, чтобы в творческом содружестве с профессором Н. Щукиным разработать проект нового локомотива. Было решено применить в новом пассажирском паровозе такие же технические решения и по возможности агрегаты, что и в товарной серии О - представителем ее был паровоз овечка .

Были использованы тот же котел с давлением 11 атм, та же паровая машина двойного расширения (компаунд) с ходом поршня 650 мм, но несколько измененными диаметрами цилиндров: 480 мм высокого давления и 710 мм - низкого. Увеличения скорости паровоза решили достичь за счет применения движущих колес диаметром 1900 мм. В результате на раме уместились только три движущие оси. Чтобы быстроходный локомотив легче вписывался в изгибы железнодорожного полотна, его снабдили одноосной бегунковой тележкой, поддерживающей паровую машину, а среднюю пару движущих колес сделали без гребней. Новый паровоз с колесной формулой 1-3-0 получил серию НД .

В 1892 году Александровский завод изготовил два первых локомотива этой серии и передал их для ходовых испытаний на Николаевскую (ныне Октябрьскую) железную дорогу. Вес паровоза в рабочем состоянии был 54,5 т, сцепной вес - 43,3 т, максимальное давление на ось 14,6 т превысило расчетную величину 12,5 т.

По железнодорожным канонам 90-х годов пассажирскими считались локомотивы с одной или двумя движущими осями. Поэтому НД был отнесен министерством к товарным паровозам, и его конструкционная скорость была ограничена - 45 км/ч. Получилась несуразица: быстроходный локомотив хотели эксплуатировать в невыгодном для него режиме. Переубедить чиновников МПС удалось лишь после того, как профессор Н. Петров провел теоретические исследования взаимодействия локомотива и пути. Расчеты показали, а практика впоследствии подтвердила, что на рельсах Николаевской железной дороги (вес погонного метра 32,5 кг) паровоз с нагрузкой на ось 15 т мог развивать скорость 101 км/ч без ущерба для железнодорожного полотна. Сопротивление МПС было сломлено, и для НД установлена конструкционная скорость 75 км/ч.

В 1895-1900 годы проводились сравнительные ходовые испытания паровозов НД и НА (таких же локомотивов, но с простой паровой машиной). Преимущества НД перед НА были неоспоримыми, он расходовал меньше топлива, обладал лучшей плавностью хода и реже требовал ремонта. В 1896 году МПС разрешило строить паровозы серии Н для всех железных дорог России. До 1901 года паровозы НД не раз модернизировали. Повысили давление котлового пара до 12 атм, увеличили диаметры цилиндров высокого давления до 500 мм, а низкого до 730 мм, Усовершенствовали бегунковую тележку и парораспределительный механизм. С 1903 года эти паровозы строились по обновленным чертежам, и в 1912 году им присвоили серию НВ . Они водили поезда в Петербург, Нижний Новгород, Иваново, Кинешму, Ржев и в другие города. С помощью этих паровозов удалось наладить регулярное курьерское сообщение и сократить время путешествия из Петербурга в Москву до 13 часов по расписанию.

Локомотивы серии Н явились своеобразной лабораторией на колесах. На этих машинах были испытаны многие новинки паровозной техники. Каждой партии опытных паровозов присваивался свой индекс. Всего к 1912 году было изготовлено около тысячи паровозов серии Н с четырнадцатью индексами, однако на долю НВ приходилось около 90% выпуска. Ни одна страна в мире в то время не производила столько пассажирских локомотивов одной серии.

Паровозы серии Н , и в особенности НВ , оказались, подобно товарным локомотивам ОВ, простыми в управлении, надежными и долговечными. До 1930 года их использовали в поездной работе на многих магистральных линиях и лишь а тридцатые годы начали переводить на второстепенные направления и в промышленный транспорт.

В истории отечественного паровозостроения локомотив серии НВ по праву занимает место первого курьерского.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Платформы и изотермические вагоны

В 1923 г. Усть-Катавский завод начал строить платформы грузоподъемностью 20 т. Такие вагоны затем строились на Тверском вагоностроительном заводе, н...

News image

Переход на низколегированные стали

Одной из кардинальных задач, относящихся к совершенствованию вагонного парка, повышению его прочностных характеристик, повышению долговечности и сни...

News image

Проверка и подбор номера вагона

С 1963 г. на железных дорогах Советского Союза действует семизначная нумерация грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, осность, об...

Пассажирские перевозки:

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

News image

Пассажирские вагоны Ковровских мастерских и другие конс

Один из первых трехосных пассажирских вагонов построенных в России, был спроектирован и изготовлен Ковровскими мастерскими в 1866 г. Это был служебн...

Карта дорог:

News image

Кузбасские железнодорожники вывезли за две недели более

За две недели, с 12 по 25 ноября, с полигона Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги вывезено более 460 тысяч кубометров снега. ...

News image

С 28 ноября отменяются дополнительные летние пригородны

25.10.2012 В связи с переходом на зимний график ОАО «СПК» изменяет расписание пригородных поездов на полигоне СвЖД  

Каталог производителей:

News image

Завод имени Малышева

Харьковский завод Русского паровозостроительного и механического акционерного общества (ХПЗ РПиМО) был построен в 1896 году в районе, названном Бала...

News image

Bombardier

Bombardier Inc. (произносится как Бомбардье ; TSX: BBD.A , TSX: BBD.B ) — канадская машиностроительная компания

News image

Tampella

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1856 году, когда небольшое металлоплавильное предприятие, располагавшее...

Железные дороги мира:

News image

Главный инженер ДЖД стал начальником Южной железной дор

Кабинет Министров назначил Александра Филатова начальником Южной железной дороги. Об этом говорится в распоряжении № 945 от 28 ноября. Сообщ...

News image

Открытие первой железной дороги

Земли вокруг Дарлингтона были выделены под угольные шахты. На лошадях оттуда увозили уголь в Стоктон. Он располагался на реке Тис. С давних времен шах...

News image

Северомуйский обход

Обход Северомуйского тоннеля является наверняка самым красивым участком, который есть на БАМе. Чтобы не превысить допустимый уклон во время подъема на...

История РЖД:

Московско-Ярославская железная дорога

News image

Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрал...

Московско-Рязанская железная дорога

News image

Идея построить железную дорогу от Москвы до Коломны была выдвинута строителем Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнером еще в 1841 г. В Москов...

Московско-Нижегородская железная дорога

News image

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деяте...