Первый курьерский

Поезда - Паровозы

первый курьерский

Создание локомотива серии НВ интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Министерство путей сообщения (МПС) и железнодорожные общества вынуждены были принимать экстренные меры.

Пассажирские паровозы того периода строили в основном с колесными формулами 1-2-0 и 2-2-0. Эти локомотивы водили курьерские поезда весом лишь до 180 т с коммерческой скоростью всего до 37 км/ч. Это не удовлетворяло быстро растущих потребностей. Сначала железнодорожники пробовали увеличить вес пассажирских поездов за счет использования двойной тяги. Однако она значительно увеличивала эксплуатационный расход топлива, усложняла вождение составов и нередко была причиной аварий (в том числе и крушения царского поезда 17(30) октября 1888 года около станции Борки Южной железной дороги). Оставался один выход - создание нового паровоза для курьерских поездов: быстроходного, мощного, экономичного.

В 1890 году МПС поручило Александровскому машиностроительному заводу (Петербург) спроектировать пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом 390 т со скоростью 80 км/ч. Почти год потребовался заводским конструкторам, чтобы в творческом содружестве с профессором Н. Щукиным разработать проект нового локомотива. Было решено применить в новом пассажирском паровозе такие же технические решения и по возможности агрегаты, что и в товарной серии О - представителем ее был паровоз овечка .

Были использованы тот же котел с давлением 11 атм, та же паровая машина двойного расширения (компаунд) с ходом поршня 650 мм, но несколько измененными диаметрами цилиндров: 480 мм высокого давления и 710 мм - низкого. Увеличения скорости паровоза решили достичь за счет применения движущих колес диаметром 1900 мм. В результате на раме уместились только три движущие оси. Чтобы быстроходный локомотив легче вписывался в изгибы железнодорожного полотна, его снабдили одноосной бегунковой тележкой, поддерживающей паровую машину, а среднюю пару движущих колес сделали без гребней. Новый паровоз с колесной формулой 1-3-0 получил серию НД .

В 1892 году Александровский завод изготовил два первых локомотива этой серии и передал их для ходовых испытаний на Николаевскую (ныне Октябрьскую) железную дорогу. Вес паровоза в рабочем состоянии был 54,5 т, сцепной вес - 43,3 т, максимальное давление на ось 14,6 т превысило расчетную величину 12,5 т.

По железнодорожным канонам 90-х годов пассажирскими считались локомотивы с одной или двумя движущими осями. Поэтому НД был отнесен министерством к товарным паровозам, и его конструкционная скорость была ограничена - 45 км/ч. Получилась несуразица: быстроходный локомотив хотели эксплуатировать в невыгодном для него режиме. Переубедить чиновников МПС удалось лишь после того, как профессор Н. Петров провел теоретические исследования взаимодействия локомотива и пути. Расчеты показали, а практика впоследствии подтвердила, что на рельсах Николаевской железной дороги (вес погонного метра 32,5 кг) паровоз с нагрузкой на ось 15 т мог развивать скорость 101 км/ч без ущерба для железнодорожного полотна. Сопротивление МПС было сломлено, и для НД установлена конструкционная скорость 75 км/ч.

В 1895-1900 годы проводились сравнительные ходовые испытания паровозов НД и НА (таких же локомотивов, но с простой паровой машиной). Преимущества НД перед НА были неоспоримыми, он расходовал меньше топлива, обладал лучшей плавностью хода и реже требовал ремонта. В 1896 году МПС разрешило строить паровозы серии Н для всех железных дорог России. До 1901 года паровозы НД не раз модернизировали. Повысили давление котлового пара до 12 атм, увеличили диаметры цилиндров высокого давления до 500 мм, а низкого до 730 мм, Усовершенствовали бегунковую тележку и парораспределительный механизм. С 1903 года эти паровозы строились по обновленным чертежам, и в 1912 году им присвоили серию НВ . Они водили поезда в Петербург, Нижний Новгород, Иваново, Кинешму, Ржев и в другие города. С помощью этих паровозов удалось наладить регулярное курьерское сообщение и сократить время путешествия из Петербурга в Москву до 13 часов по расписанию.

Локомотивы серии Н явились своеобразной лабораторией на колесах. На этих машинах были испытаны многие новинки паровозной техники. Каждой партии опытных паровозов присваивался свой индекс. Всего к 1912 году было изготовлено около тысячи паровозов серии Н с четырнадцатью индексами, однако на долю НВ приходилось около 90% выпуска. Ни одна страна в мире в то время не производила столько пассажирских локомотивов одной серии.

Паровозы серии Н , и в особенности НВ , оказались, подобно товарным локомотивам ОВ, простыми в управлении, надежными и долговечными. До 1930 года их использовали в поездной работе на многих магистральных линиях и лишь а тридцатые годы начали переводить на второстепенные направления и в промышленный транспорт.

В истории отечественного паровозостроения локомотив серии НВ по праву занимает место первого курьерского.

Создание локомотива серии НВ интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Министерство путей сообщения (МПС) и железнодорожные общества вынуждены были принимать экстренные меры.

Пассажирские паровозы того периода строили в основном с колесными формулами 1-2-0 и 2-2-0. Эти локомотивы водили курьерские поезда весом лишь до 180 т с коммерческой скоростью всего до 37 км/ч. Это не удовлетворяло быстро растущих потребностей. Сначала железнодорожники пробовали увеличить вес пассажирских поездов за счет использования двойной тяги. Однако она значительно увеличивала эксплуатационный расход топлива, усложняла вождение составов и нередко была причиной аварий (в том числе и крушения царского поезда 17(30) октября 1888 года около станции Борки Южной железной дороги). Оставался один выход - создание нового паровоза для курьерских поездов: быстроходного, мощного, экономичного.

В 1890 году МПС поручило Александровскому машиностроительному заводу (Петербург) спроектировать пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом 390 т со скоростью 80 км/ч. Почти год потребовался заводским конструкторам, чтобы в творческом содружестве с профессором Н. Щукиным разработать проект нового локомотива. Было решено применить в новом пассажирском паровозе такие же технические решения и по возможности агрегаты, что и в товарной серии О - представителем ее был паровоз овечка .

Были использованы тот же котел с давлением 11 атм, та же паровая машина двойного расширения (компаунд) с ходом поршня 650 мм, но несколько измененными диаметрами цилиндров: 480 мм высокого давления и 710 мм - низкого. Увеличения скорости паровоза решили достичь за счет применения движущих колес диаметром 1900 мм. В результате на раме уместились только три движущие оси. Чтобы быстроходный локомотив легче вписывался в изгибы железнодорожного полотна, его снабдили одноосной бегунковой тележкой, поддерживающей паровую машину, а среднюю пару движущих колес сделали без гребней. Новый паровоз с колесной формулой 1-3-0 получил серию НД .

В 1892 году Александровский завод изготовил два первых локомотива этой серии и передал их для ходовых испытаний на Николаевскую (ныне Октябрьскую) железную дорогу. Вес паровоза в рабочем состоянии был 54,5 т, сцепной вес - 43,3 т, максимальное давление на ось 14,6 т превысило расчетную величину 12,5 т.

По железнодорожным канонам 90-х годов пассажирскими считались локомотивы с одной или двумя движущими осями. Поэтому НД был отнесен министерством к товарным паровозам, и его конструкционная скорость была ограничена - 45 км/ч. Получилась несуразица: быстроходный локомотив хотели эксплуатировать в невыгодном для него режиме. Переубедить чиновников МПС удалось лишь после того, как профессор Н. Петров провел теоретические исследования взаимодействия локомотива и пути. Расчеты показали, а практика впоследствии подтвердила, что на рельсах Николаевской железной дороги (вес погонного метра 32,5 кг) паровоз с нагрузкой на ось 15 т мог развивать скорость 101 км/ч без ущерба для железнодорожного полотна. Сопротивление МПС было сломлено, и для НД установлена конструкционная скорость 75 км/ч.

В 1895-1900 годы проводились сравнительные ходовые испытания паровозов НД и НА (таких же локомотивов, но с простой паровой машиной). Преимущества НД перед НА были неоспоримыми, он расходовал меньше топлива, обладал лучшей плавностью хода и реже требовал ремонта. В 1896 году МПС разрешило строить паровозы серии Н для всех железных дорог России. До 1901 года паровозы НД не раз модернизировали. Повысили давление котлового пара до 12 атм, увеличили диаметры цилиндров высокого давления до 500 мм, а низкого до 730 мм, Усовершенствовали бегунковую тележку и парораспределительный механизм. С 1903 года эти паровозы строились по обновленным чертежам, и в 1912 году им присвоили серию НВ . Они водили поезда в Петербург, Нижний Новгород, Иваново, Кинешму, Ржев и в другие города. С помощью этих паровозов удалось наладить регулярное курьерское сообщение и сократить время путешествия из Петербурга в Москву до 13 часов по расписанию.

Локомотивы серии Н явились своеобразной лабораторией на колесах. На этих машинах были испытаны многие новинки паровозной техники. Каждой партии опытных паровозов присваивался свой индекс. Всего к 1912 году было изготовлено около тысячи паровозов серии Н с четырнадцатью индексами, однако на долю НВ приходилось около 90% выпуска. Ни одна страна в мире в то время не производила столько пассажирских локомотивов одной серии.

Паровозы серии Н , и в особенности НВ , оказались, подобно товарным локомотивам ОВ, простыми в управлении, надежными и долговечными. До 1930 года их использовали в поездной работе на многих магистральных линиях и лишь а тридцатые годы начали переводить на второстепенные направления и в промышленный транспорт.

В истории отечественного паровозостроения локомотив серии НВ по праву занимает место первого курьерского.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Требования ПТЭ к вагонам

9.1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, те...

News image

Переход на низколегированные стали

Одной из кардинальных задач, относящихся к совершенствованию вагонного парка, повышению его прочностных характеристик, повышению долговечности и сни...

News image

Открытые вагоны

В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с наружными продольными брусьями сечением 140 X 500 мм. Выступая на 290 мм на...

Пассажирские перевозки:

News image

Пассажирские вагоны

Первые пассажирские вагоны отечественной постройки созданы на Александровском заводе, обладавшем высоким техническим потенциалом. Вагоны, закупленны...

News image

Железнодорожные билеты 1990-х годов

Система Экспресс - единственная на железной дороге автоматизированная система, математическое и программное обеспечение которой может удачно быть пе...

Карта дорог:

News image

Очевидец: На Колпинском кладбище ведутся работы по осуш

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 26 ноября. Начались работы по укреплению кладбища у железнодорожного переезда в Колпино. Об этом сообщил “Росбалту” очевидец. Нес...

News image

ВЕНГЕРСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Magyar Allamvasutak, MAV) - Акционерное общество «Венгерские железные дороги» (АО МАВ) с 1993 г. (100% акций принадлежат государству). В Венгрии де...

Каталог производителей:

News image

Berliner Maschinenbau

Berliner Maschinenbau AG (нем. Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin — сокращенно BMAG), также известна как Шва...

News image

Canadian Locomotive Company

Canadian Locomotive Company (англ. Канадская Локомотивная Компания), или коротко CLC — канадская локомотивостроительная компания, располагавшаяся в ...

News image

Новочеркасский электровозостроительный завод

История завода берет на­чало с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки. Через 4 года – 27 апреля 1936 ...

Железные дороги мира:

News image

Северомуйский обход

Обход Северомуйского тоннеля является наверняка самым красивым участком, который есть на БАМе. Чтобы не превысить допустимый уклон во время подъема на...

News image

Израильские железные дороги

Говоря об израильских железных дорогах, то это компания-оператор, которая проводит пригородное и междугородное железнодорожное сообщение, как пассажир...

News image

Железная дорога будущего

Достаточно скоро мы увидим поезда, которые смогут двигаться без мотора, ну а составы будут двигаться по вакуумной трубе со скоростью настоящего авиала...

История РЖД:

Забайкальская железная дорога

News image

Обширные территории Сибири и Дальнего Востока, оторванные от центра страны, всегда нуждались в надежных дорогах. Долгое время основным транспортом в...

Северная железная дорога

News image

Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление д...

Москва-Мытищи – первый электрифицированный участок желе

News image

Началом эксплуатации электрифицированных магистральных железных дорог России считается 29 августа 1929 года, когда от перрона Ярославского вокзала п...