Самоходная электростанция ЭСУ2/ЭСУ2А Губинского машиностроительного завода

Поезда - Спецмашины ЖД

самоходная электростанция эсу2/эсу2а губинского машиностроительного завода

С 1972 года Губинский завод приступил к выпуску путеукладочных поездов ППР2МА. Для электростанций работающих в составе путеукладчиков было выдвинуто дополнительное требование о возможности дистанционного управления передвижением поезда в рабочем режиме из кабины головного крана. Предлагалось два варианта реализации этого требования – применение дополнительного электродвигателя рабочего передвижения или включение в трансмиссию машины дистанционно-управляемой муфты (электромагнитной или электропневматической). Было решено пойти по первому варианту, для рабочего передвижения был установлен крановый электродвигатель MTKF 412-8 (мощностью 22 кВт), соединяемый зубчатой муфтой с верхним валом режимной коробки, это потребовало установки более мощного генератора ЕСС5-92 (60 кВА). В электрическую схему были включены два магнитных пускателя, контакторы ускорения и пускорегулирующие резисторы. Электродвигатель установили на задней площадке, для его защиты от атмосферных воздействий была предусмотрен специальный капот. На более поздних машинах была удлинена кабина, это также позволило устроить внутри 6 мест для бригады путеукладчика. Пускорегулирующие реостаты для лучшего охлаждения вынесли на крышу. Новая машина получила обозначение ЭСУ2. Выпускалась также модификация электростанции ЭСУ2А – согласно «Инструкции по эксплуатации самоходных электростанций ЭСУ1, ЭСУ2А» (ВНИИТП, 1976 г.) основным отличием ЭСУ2А является наличие электровоздухораспределителя и крана вспомогательного тормоза усл.№254, при этом стало возможным дистанционное управление тормозами электростанции из кабины головного крана путеукладчика. По некоторым данным ЭСУ2 была только опытной машиной (с короткой кабиной), затем все машины выпускались с длинными кабинами и обозначались ЭСУ2А. Большую путаницу в названия ЭСУ2 и ЭСУ2А внес сам Губинский завод – встречаются электростанции, которые по заводской табличке являются ЭСУ2, в то время как на кабине имеют заводскую надпись ЭСУ2А (например №№ 159, 163).
ЭСУ2 и ЭСУ2А имеют общую нумерацию, по данным Губинского завода всего было выпущено 1024 машины серий ЭСУ2 и ЭСУ2А, однако известно о существовании ЭСУ2А №1034. Электростанции ЭСУ2(А) первого выпуска поставлялись только в составе поездов ППР2МА, в дальнейшем они поставлялись как в составе поездов, так и отдельно. С 1977 года единично выпускались электростанции (как ЭСУ2, так и ЭСУ2А) с короткой кабиной по типу ЭСУ1, без электродвигателя рабочего передвижения. Некоторые предприятия укорачивали кабину самостоятельно, чтобы улучшить обзор пути при движении назад. С середины четырехсотых номеров на ЭСУ2А завод стал устанавливать улучшенную модификацию дизеля Д108-8, что отразилось на внешнем виде электростанций – уменьшилось количество прорезей на крышках капота. В 1979 году завод выпустил опытную электростанцию ЭСУ2б №1 с двигателем Д130, имеющим газотурбинный наддув. Под новый дизель был спроектирован новый капот, общий для дизеля и генератора. Электростанция попала на пути Электрогорского торфопредприятия. В дальнейшем с ЭСУ2А №№ 926-941 электростанции стали строить по типу ЭСУ2б №1. Кроме этого выпущено семь опытных электростанций ЭСУ4 с двигателем У2Д6БА (известна ЭСУ4-250 – номер в составе ЭСУ2/2А). Наличием этих опытных машин, скорее всего и объясняется расхождение между общим количеством выпущенных машин и их нумерацией. Имеются сведения, что Губинским заводом в 1988-89 годах было выпущено по крайней мере 4 электростанции с номерами №№1-4 без обозначения серии и заводских табличек. Конструкция этих самоходных электростанций была фактически аналогична ЭСУ2аАпоследних выпусков с длинным капотом, с двигателем Д130. О каких-либо революционных конструктивных отличиях от ЭСУ2а авторам статьи ничего не известно. Остается загадкой причина сокрытия серии и новая нумерация этих локомотивов.
Основными недостатками электростанций ЭСУ было жесткое соединение вала генератора с коленчатым валом двигателя (довольно часто случался вылет соединительных муфт в моменты пуска или остановки двигателя из-за больших резонансных колебаний), применение электропривода компрессора (компрессор не работает на холостых оборотах дизеля), довольно сложная и зачастую никому не нужная система дистанционного управления рабочим передвижением на ЭСУ2/2А. Также сказывалась слабость автомобильной муфты сцепления при работе с плужными снегоочистителями. Для упрощения конструкции электростанции «дорабатывалась» силами предприятий – выкидывалась дистанционка, при работе только в качестве тягового средства полностью снималась силовая электросхема и устанавливался компрессор, приводимый во вращение от вала дизеля, в кабину вместо электропечей устанавливался «русский калорифер» (печка-буржуйка). Зачастую под ЭСУ подкатывались тележки от тепловозов Камбарского завода, с небольшим изменением узлов крепления к раме машины. Этим обеспечивался более плавный ход и более благоприятное воздействие на путь. Однако из-за меньшего передаточного числа в осевых редукторах снижалась сила тяги и увеличивалась скорость движения (на V передаче до 70 км/ч), для защиты от «любителей быстрой езды» на этих машинах в коробке передач обычно блокировали V передачу. По словам работников УЖД, после проведения «демодернизации» ЭСУ становилась надежной и неприхотливой машиной.
Универсальность и неприхотливость электростанций ЭСУ предопределила их популярность в эксплуатирующих предприятиях, причем в некоторых случаях их изначально использовали только в качестве тягового средства. Как показывает практика, в настоящий момент на узкоколейках торфодобывающих предприятий из всего тягового подвижного состава последними «умирают» именно ЭСУ. Это связано прежде всего с надежностью примененных дизелей. Совершенно противоположная ситуация сложилась в леспромхозах, там ЭСУ практически сразу после первой поломки отставлялись от работы. Это происходило отчасти из-за вышеперечисленных недостатков, а отчасти из-за того, что дизель Д-108 в этих предприятиях являлся «белой вороной», а приобретением запасных частей только для одной-двух машин себя никто не утруждал. Применение резиновых элементов в узлах крепления кузова электростанций к раме (хилая резиновая лента) практически не сказалось на шуме и вибрации в кабине. При работе двигателя резонансные колебания кузова, поручней и подножек достигают такого уровня, что разрушаются сварные швы и расстраиваются болтовые соединения. Машинистам, работавшим на ЭСУ в крупных предприятиях, полагалась надбавка к заработной плате за вредные производственные факторы, каковыми являлись шум и вибрация. Из-за перекосов кузова во время езды иногда лопались стекла в окнах кабины.
Электростанции ЭСУ1(А)/2(А) заводом-изготовителем окрашивались в основном в темно-зеленый, темно-серый или светло-серый цвета, наименование марки машины наносилось белой краской под открывающимися окнами машиниста, а номер в простенке между дверями, на ЭСУ1А номер не наносился вообще. Наименование серии писалось либо ЭСУ2А, либо ЭСУ2а, что не несло никакой смысловой нагрузки. Табличка заводской маркировки крепилась снаружи на кузове: на ЭСУ1 – справа под окном машиниста, на ЭСУ1А/2(А) – слева под первым окном. На ней указывались серия машины, выбивались ее номер и условный год выпуска. На ЭСУ1 заводская табличка изготовлялась из алюминия, на остальных – из оцинкованного железа. Рама машины окрашивалась черной краской, буферные брусья – красной, над сцепным прибором спереди и сзади наносилась надпись «ЭСУ» белой краской.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Полувагоны

На железных дорогах страны применяли полувагоны преимущественно двух типов: с кузовом, имеющим наклонные торцовые стены и выгрузочные бункеры внизу ...

News image

Рельсовая колея на железных дорогах

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из стальной оси, на котор...

News image

Управление электровозом

При приёмке электровоза вначале производят его осмотр. Тщательно осматривают ходовые части электровоза, тяговые электродвигатели, вспомогательные ма...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны постройки Александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте жел...

News image

Аппаратура системы Экспресс

Терминал системы Экспресс-2 предназначается для работы билетного кассира, агента справочного бюро, работников пассажирской и финансовых служб. Вс...

Карта дорог:

News image

28 ноября на железнодорожном вокзале Красноярска соверш

Состав необычного поезда, который путешествует по всей России, включает 9 выставочных вагонов. В экспозиции представлены экспонаты, демонстр...

News image

Между РФ и Финляндией будет курсир. вагон для перевозки

Между Россией и Финляндией будет курсировать вагон для перевозки личных автомобилей, сообщает ОАО “РЖД”. Так, 26 ноября в составе международ...

Каталог производителей:

News image

Холдинговая компания «Лугансктепловоз»

3 мая 1896 года - официальная дата начала истории впоследствии широко известного Луганского паровозостроительного завода, основателем которого был н...

News image

Камбарский машиностроительный завод

Камба рский машинострои тельный заво д — завод, выпускающий тепловозы и другую железнодорожную технику. Полное наименование — Открытое акционерное о...

News image

Berliner Maschinenbau

Berliner Maschinenbau AG (нем. Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin — сокращенно BMAG), также известна как Шва...

Железные дороги мира:

News image

ИНДИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ИНДИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Indian Railways - INDE) - Государственное предприятие; является осн. видом транспорта в стране. Протяженность железных до...

News image

Новый начальник ЮЖД. Александр Филатов

О том, что начальником ЮЖД могут назначить именно Александра Филатова, «МедиаПорт» писал в понедельник, ссылаясь на собственные источники. Но тогд...

News image

В пассажирском поезде № 5/6 "Лотос" сообщением Москва -

Услуга доступна всем пользователям устройств, поддерживающих технологию Wi-Fi. Для приема устойчивого сигнала на максимальном протяжении пути следов...

История РЖД:

Западно-Сибирская железная дорога

News image

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о н...

Южно-Уральская железная дорога

News image

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление д...

Приволжская железная дорога

News image

В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь межд...