Самоходная электростанция ЭСУ2/ЭСУ2А Губинского машиностроительного завода

Поезда - Спецмашины ЖД

С 1972 года Губинский завод приступил к выпуску путеукладочных поездов ППР2МА. Для электростанций работающих в составе путеукладчиков было выдвинуто дополнительное требование о возможности дистанционного управления передвижением поезда в рабочем режиме из кабины головного крана. Предлагалось два варианта реализации этого требования – применение дополнительного электродвигателя рабочего передвижения или включение в трансмиссию машины дистанционно-управляемой муфты (электромагнитной или электропневматической). Было решено пойти по первому варианту, для рабочего передвижения был установлен крановый электродвигатель MTKF 412-8 (мощностью 22 кВт), соединяемый зубчатой муфтой с верхним валом режимной коробки, это потребовало установки более мощного генератора ЕСС5-92 (60 кВА). В электрическую схему были включены два магнитных пускателя, контакторы ускорения и пускорегулирующие резисторы. Электродвигатель установили на задней площадке, для его защиты от атмосферных воздействий была предусмотрен специальный капот. На более поздних машинах была удлинена кабина, это также позволило устроить внутри 6 мест для бригады путеукладчика. Пускорегулирующие реостаты для лучшего охлаждения вынесли на крышу. Новая машина получила обозначение ЭСУ2. Выпускалась также модификация электростанции ЭСУ2А – согласно «Инструкции по эксплуатации самоходных электростанций ЭСУ1, ЭСУ2А» (ВНИИТП, 1976 г.) основным отличием ЭСУ2А является наличие электровоздухораспределителя и крана вспомогательного тормоза усл.№254, при этом стало возможным дистанционное управление тормозами электростанции из кабины головного крана путеукладчика. По некоторым данным ЭСУ2 была только опытной машиной (с короткой кабиной), затем все машины выпускались с длинными кабинами и обозначались ЭСУ2А. Большую путаницу в названия ЭСУ2 и ЭСУ2А внес сам Губинский завод – встречаются электростанции, которые по заводской табличке являются ЭСУ2, в то время как на кабине имеют заводскую надпись ЭСУ2А (например №№ 159, 163).
ЭСУ2 и ЭСУ2А имеют общую нумерацию, по данным Губинского завода всего было выпущено 1024 машины серий ЭСУ2 и ЭСУ2А, однако известно о существовании ЭСУ2А №1034. Электростанции ЭСУ2(А) первого выпуска поставлялись только в составе поездов ППР2МА, в дальнейшем они поставлялись как в составе поездов, так и отдельно. С 1977 года единично выпускались электростанции (как ЭСУ2, так и ЭСУ2А) с короткой кабиной по типу ЭСУ1, без электродвигателя рабочего передвижения. Некоторые предприятия укорачивали кабину самостоятельно, чтобы улучшить обзор пути при движении назад. С середины четырехсотых номеров на ЭСУ2А завод стал устанавливать улучшенную модификацию дизеля Д108-8, что отразилось на внешнем виде электростанций – уменьшилось количество прорезей на крышках капота. В 1979 году завод выпустил опытную электростанцию ЭСУ2б №1 с двигателем Д130, имеющим газотурбинный наддув. Под новый дизель был спроектирован новый капот, общий для дизеля и генератора. Электростанция попала на пути Электрогорского торфопредприятия. В дальнейшем с ЭСУ2А №№ 926-941 электростанции стали строить по типу ЭСУ2б №1. Кроме этого выпущено семь опытных электростанций ЭСУ4 с двигателем У2Д6БА (известна ЭСУ4-250 – номер в составе ЭСУ2/2А). Наличием этих опытных машин, скорее всего и объясняется расхождение между общим количеством выпущенных машин и их нумерацией. Имеются сведения, что Губинским заводом в 1988-89 годах было выпущено по крайней мере 4 электростанции с номерами №№1-4 без обозначения серии и заводских табличек. Конструкция этих самоходных электростанций была фактически аналогична ЭСУ2аАпоследних выпусков с длинным капотом, с двигателем Д130. О каких-либо революционных конструктивных отличиях от ЭСУ2а авторам статьи ничего не известно. Остается загадкой причина сокрытия серии и новая нумерация этих локомотивов.
Основными недостатками электростанций ЭСУ было жесткое соединение вала генератора с коленчатым валом двигателя (довольно часто случался вылет соединительных муфт в моменты пуска или остановки двигателя из-за больших резонансных колебаний), применение электропривода компрессора (компрессор не работает на холостых оборотах дизеля), довольно сложная и зачастую никому не нужная система дистанционного управления рабочим передвижением на ЭСУ2/2А. Также сказывалась слабость автомобильной муфты сцепления при работе с плужными снегоочистителями. Для упрощения конструкции электростанции «дорабатывалась» силами предприятий – выкидывалась дистанционка, при работе только в качестве тягового средства полностью снималась силовая электросхема и устанавливался компрессор, приводимый во вращение от вала дизеля, в кабину вместо электропечей устанавливался «русский калорифер» (печка-буржуйка). Зачастую под ЭСУ подкатывались тележки от тепловозов Камбарского завода, с небольшим изменением узлов крепления к раме машины. Этим обеспечивался более плавный ход и более благоприятное воздействие на путь. Однако из-за меньшего передаточного числа в осевых редукторах снижалась сила тяги и увеличивалась скорость движения (на V передаче до 70 км/ч), для защиты от «любителей быстрой езды» на этих машинах в коробке передач обычно блокировали V передачу. По словам работников УЖД, после проведения «демодернизации» ЭСУ становилась надежной и неприхотливой машиной.
Универсальность и неприхотливость электростанций ЭСУ предопределила их популярность в эксплуатирующих предприятиях, причем в некоторых случаях их изначально использовали только в качестве тягового средства. Как показывает практика, в настоящий момент на узкоколейках торфодобывающих предприятий из всего тягового подвижного состава последними «умирают» именно ЭСУ. Это связано прежде всего с надежностью примененных дизелей. Совершенно противоположная ситуация сложилась в леспромхозах, там ЭСУ практически сразу после первой поломки отставлялись от работы. Это происходило отчасти из-за вышеперечисленных недостатков, а отчасти из-за того, что дизель Д-108 в этих предприятиях являлся «белой вороной», а приобретением запасных частей только для одной-двух машин себя никто не утруждал. Применение резиновых элементов в узлах крепления кузова электростанций к раме (хилая резиновая лента) практически не сказалось на шуме и вибрации в кабине. При работе двигателя резонансные колебания кузова, поручней и подножек достигают такого уровня, что разрушаются сварные швы и расстраиваются болтовые соединения. Машинистам, работавшим на ЭСУ в крупных предприятиях, полагалась надбавка к заработной плате за вредные производственные факторы, каковыми являлись шум и вибрация. Из-за перекосов кузова во время езды иногда лопались стекла в окнах кабины.
Электростанции ЭСУ1(А)/2(А) заводом-изготовителем окрашивались в основном в темно-зеленый, темно-серый или светло-серый цвета, наименование марки машины наносилось белой краской под открывающимися окнами машиниста, а номер в простенке между дверями, на ЭСУ1А номер не наносился вообще. Наименование серии писалось либо ЭСУ2А, либо ЭСУ2а, что не несло никакой смысловой нагрузки. Табличка заводской маркировки крепилась снаружи на кузове: на ЭСУ1 – справа под окном машиниста, на ЭСУ1А/2(А) – слева под первым окном. На ней указывались серия машины, выбивались ее номер и условный год выпуска. На ЭСУ1 заводская табличка изготовлялась из алюминия, на остальных – из оцинкованного железа. Рама машины окрашивалась черной краской, буферные брусья – красной, над сцепным прибором спереди и сзади наносилась надпись «ЭСУ» белой краской.