Системы высокоскоростного транспорта

Поезда - Супер поезда

системы высокоскоростного транспорта

В последние четыре десятилетия 20-го века интенсивно разрабатывались и развивались системы высокоскоростного междугородного пассажирского транспорта рельсового типа. Такие системы допускают скорости движения до 300 км/ч при средних скоростях до 160 км/ч.
Первая высокоскоростная линия в Японии (системы Синкансен) Токио — Осака была пущена в эксплуатацию в середине 1960-х годов. Линии Синкансен рассчитаны на скорость движения 210 км/ч; а на новых линиях, например Токио — Мориока и Токио — Ниигата (линии Тохоку и Дзёэцу системы Синкансен), пущенных в эксплуатацию в июне и ноябре 1982 г., скорость допускается 260 км/ч.
Синкансен является прототипом высокоскоростных транспортных систем нового типа. Они имеют специальный путепровод, отделяющий их от других видов наземного транспорта, в том числе и железнодорожного. Здесь используется моторвагонный электроподвижной состав. В настоящее время на линиях Синкансен эксплуатируется более 2 тыс. единиц подвижного состава. С 1964 г. по ним перевезено свыше 1 млрд. пассажиров. Предполагается, что в перспективе в Японии будет эксплуатироваться четыре типа железных дорог.
В середине 1980-х годов наиболее перспективной стала система высокоскоростного рельсового транспорта, примененная на линии Париж — Лион во Франции. Расстояние 450 км между городами поезд проходит за 2 ч 40 мин при скорости движения до 273 км/ч. Подобно системе Синкансен во Франции используется электроподвижной состав, моторные вагоны установлены с каждого конца поезда. Максимальная скорость движения поездов на линии Париж — Лион может достигать 290 км/ч, а при испытаниях она доходила до 380 км/ч. В обеих системах (Синкансен и французский) используется пантографный способ токосъема от контактного провода.
Для высокоскоростных поездов на линии Париж — Лион и на вновь проектируемых линиях такого типа изучалась возможность применения вентильного тягового привода. Проведенные исследования на опытном локомотиве ВВ15000 показали, что такой привод позволяет увеличить мощность одного тягового двигателя с 530 до 800 кВт без изменения компоновки колесно-моторного блока и конструкции тяговых редукторов.
Поэтому при той же мощности локомотива вместо шести обмоторенных осей в поезде потребуется только четыре, за счет чего увеличивается полезный объем пассажирских помещений. Если же оставить шесть обмоторенных осей, то поезд сможет преодолевать уклоны до 50 ‰, а скорость движения (средняя) увеличится до 300 км/ч. При сохранении скорости движения на уровне 270 км/ч возможно увеличение длины поезда или ширины салона.
В Великобритании, Канаде и Италии проводились исследования и разработки с целью увеличения скоростей движения подвижного состава по существующим железнодорожным путям, используя наклон кузова вагонов в кривых участках пути. Кузов наклоняется в сторону центра кривой на угол, пропорциональный скорости движения и обратно пропорциональный радиусу поворота, что позволяет иметь минимальное превышение наружного рельса в кривых участках пути для обеспечения безопасности движения.
Наиболее характерным примером подвижного состава, оборудованного системой наклона кузова, являются поезда типа LRC (Канада), развивающие скорость до 200 км/ч. При вождении составов используется электровозная тяга с двумя локомотивами по концам поезда.
Наклон кузова применен и на прототипных поездах АРТ в Великобритании, рассчитанных на скорость до 240 км/ч. Однако эти поезда до сих пор не вошли в серийную эксплуатацию. Сейчас в Великобритании эксплуатируются только скоростные поезда HST, рассчитанные на скорость 200 км/ч и не оборудованные системой наклона кузова. В них применена дизель-электрическая тяга.
В Италии также в 1980-х годах был построен прототипный поезд ЕТ-401 «Pendallino», оборудованный системой наклона кузова вагонов в кривых и рассчитанный на скорость 240 км/ч. В эксплуатации поезд ходил со скоростями не более 200 км/ч. Для внедрения таких поездов на пассажирских линиях, в Италии реконструируется верхнее строение путей.
В ФРГ испытывалась система, рассчитанная на скорости движения 320—345 км/ч. Применение в конструкции экипажной части стеклопластика, полностью подрессоренная система тягового электропривода, совершенная в аэродинамическом отношении форма вагонов стали отличительными особенностями испытанного подвижного состава.
В США прорабатывалмсь варианты использования высокоскоростных систем рельсового транспорта на 20 междугородных линиях, где планируется ввести одну из систем, уже зарекомендовавших себя в эксплуатации, т. е. систему Синкансен (Япония), французскую или западно-германскую.
В первую очередь, примерно в 1989 г., скоростное движение было открыто на линии Лос-Анджелес — Сан-Диего. На проектируемой линии максимальная скорость движения планировалась 257 км/ч. По конструкции основных строительных сооружений (виадукам, мостам, подпорным стенкам, насыпям, выемкам, тоннелям) и верхнему строению пути она идентична строениям системы Синкансен. Протяженность линии составит 211,6 км. На линии запланированы три тоннеля: от побережья до Лос-Анджелеса, в районе Сан-Хуан-Капистано — Сан-Клемент, между Делла-Мар и Ла-Джолли, Соледад и Роус-Каньон.
Здесь предполагается эксплуатировать восьмивагонные поезда, которые при средней скорости движения 182,5 км/ч будут проходить участок от Лос-Анджелеса до Сан-Диего менее чем за 1 ч, а от побережья до Лос-Анджелеса — за 15 мин. Всего в сутки по линии будет проходить 86 восьмивагонных поездов.
Поезда, по конструкции аналогичные используемым в системе Синкансен, будут иметь меньшую массу и время разгона до требуемой скорости. Линия электрифицируется по системе переменного тока 25 кВ, 60 Гц, а ее питание планируется осуществлять от промышленной сети ~230 кВ, 60 Гц через тяговые подстанции, размещаемые в Лос-Анджелесе, Ирвине, Ошенсайде и Сан-Диего.
Так же предусмотрена централизованная система управления движением поездов (ЦСУДП): в аппаратное обеспечение системы входят ЭВМ с дисплейным выводом времени прохождения поездов по участкам, предусмотрена и установка датчиков, фиксирующих землетрясения и оползни, по сигналу которых отключается энергопитание участков контактной сети и останавливается движение поездов. Основные модули ЦСУДП дублированы, и в целом система остается работоспособной даже при выходе из строя отдельных элементов.
Система связи поездных бригад, диспетчеров на станциях и центральной станции ЦСУДП будет осуществляться посредством световодов из стекловолокна. Использование телефонной и радиосвязи обеспечит безопасность движения поездов при отказе ЦСУДП. В эксплуатацию войдут 15 восьмивагонных поездов. Из них 12 будут заняты перевозкой, два — находиться в резерве, а один — в ремонте.
Другой способ тяги высокоскоростного транспорта — электромагнитный. Исследования в этом направлении проводились с конца 30-х годов в ФРГ, Японии, Англии, США и Канаде. Наиболее значительные результаты в этой области достигнуты в Японии и ФРГ.
Основные преимущества систем на магнитном подвешивании следующие: бесконтактная система подвешивания (отсутствие пары колесо — рельс); стабилизация экипажа в движении без механического взаимодействия с путепроводом; электромагнитная система тяги и торможения; достижение скоростей 400 км/ч и выше; отсутствие изнашивающихся деталей; малая удельная масса экипажа; возможность преодоления уклонов до 100‰; меньший расход энергии по сравнению с рельсовым транспортом; отсутствие вибраций и шума; ликвидация загрязнения местности вдоль полосы отвода; отсутствие ограничений по мощности линейного двигателя; конструктивная невозможность схода экипажа с путепровода.
В США компанией Budd разработан проект применения системы на магнитном подвешивании для междугородной линии Лас-Вегас — муниципальный район Лос-Анджелеса. Такая система требует меньших эксплуатационных расходов, имеет большую перевозочную способность, и, самое главное, гораздо меньший срок окупаемости, чем рельсовый транспорт.
Протяженность линии Лос-Анджелес — Лас-Вегас составит 370 км, из них 137 км будет смонтировано на путепроводе, приподнятом над землей в виде виадука (см. рисунок, а), а остальная часть — на путепроводе, проходящем близко к уровню земли (см. рисунок, б). На линии предусмотрены два обгонных путепровода для пропуска встречных поездов.
Для сохранения скоростей движения на линии не менее 200 км/ч минимальный радиус кривых в горизонтальной плоскости составляет 1500 м с наклоном путепровода 12°. Величина уклонов на линии составит 20—30‰, а на отдельных участках до 60‰.
На первом этапе по линии планируется пропускать 22 четырехвагонных поезда (на 400 посадочных мест) в сутки в каждом направлении. Затем перейдут на шестивагонные секции с числом посадочных мест 600. Время следования поездов от Лос-Анджелеса до Лас-Вегаса и ставит 1 ч 10 мин.
Конструкция вагонов поезда для сверхскоростной линии будет создана на основе прототипной двухвагонной секции TR 06, сделанной в ФРГ и испытанной на путепроводе в Эмсланде. Масса одного вагона составит примерно 47,5 т. Каждый вагон имеет четыре тележки, на которых установлены магниты подвеса и стабилизации движения и обмотки линейного синхронного генератора. Между тележками и кузовом вагона установлены пневморессоры и гидравлические гасители колебаний. Кузов вагона полумонококового типа, выполнен из алюминиевого сплава и по конструкции близок к самолетному.
Кузов имеет оптимальную аэродинамическую форму, а тележки закрыты специальными обтекателями. Внутри вагонов установлены сиденья самолетного типа по пять в ряд (см. рисунок, а и б). В двухвагонной секции один вагон оборудуется баром, а другой — туалетом. Все вагоны снабжены системой кондиционирования воздуха и могут эксплуатироваться как в летних, так и в зимних условиях.
В целом сумма капитальных затрат на реализацию проекта составляет 1865 млн. дол. Более половины стоимости приходится на верхнее строение пути (путепровод) и систему энергоснабжения. Стоимость подвижного состава из 40 вагонов составит 124 млн. дол. Предполагаемая стоимость проезда по линии будет от 65 до 100 дол. Суммарный пассажиропоток между городами к 1990 г. достигнет 7,1—8,2 млн. чел. в год, а к 2000 — 8,6— 9,9 млн. чел. для всех видов транспорта. При этом на долю сверхскоростной линии придется 1,9—3,2 млн. чел. к 1990 г. и 2,4—3,8 млн. чел. к 2000 г. .и
Одновременно с проектом линии Лос-Анджелес — Лас-Вегас компанией Budd прорабатывается аналогичный проект для линии Милуоки-Чикагский — международный аэропорт О'Хара. Время движения между вокзалами составит 26 мин плюс 32 мин на стоянки поезда. Перевозочная способность линии при 24 поездах четырехвагонной модификации в каждом направлении составит 3,5 млн. пассажиров в год и 5,25 млн. — при шестивагонной.
Самым целесообразным применение сверхскоростного транспорта будет на междугородных маршрутах, а также для связи городских центров с аэропортами, т. е. там, где поезда делают мало промежуточных остановок. На расстояниях примерно до 800—1000 км такой транспорт может заменить авиационный. Для перспективных линий сверхскоростного транспорта скорость движения как максимальная так и средняя может превышать 400 км/ч. Однако это накладывает ограничения на величину минимальных радиусов кривых в горизонтальной плоскости и переходных кривых в вертикальной плоскости.
Таким образом, на высокоскоростном пассажирском транспорте в последнем десятилетии обозначились следующие тенденции. На существующих железнодорожных линиях за счет применения облегченного подвижного состава (с наклоном кузова вагонов в кривых участках пути) скорости движения могут быть увеличены до 200 км/ч без существенной реконструкции верхнего строения пути. При этом скоростной транспорт может работать на тех же участках, что и обыкновенный подвижной состав. Сейчас такие линии эксплуатируются в Великобритании, Канаде, Италии, США.
На линиях с огороженной полосой отвода и специальным верхним строением пути усиленного типа со сплошным бетонным основанием скорость движения может составлять 260—300 км/ч и достигать на отдельных участках 350 км/ч. Опыт эксплуатации таких линий накоплен в Японии и во Франции.
Для увеличения скоростей движения свыше 350 км/ч необходима постройка специальных путепроводов, на которых поезда с магнитным подвешиванием приводятся в движение электромагнитной системой тяги. При этом питание собственных нужд экипажа, так же как и тяга, осуществляется посредством линейных электрических машин синхронного или асинхронного типа.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Автосцепка

Чтобы локомотив мог прицепиться к составу и тянуть за собой несколько тысяч тонн, его надо оборудовать каким-то устройством. В таком же устройстве н...

News image

Тормоза вагонов

Перемещаясь от станции к станции, поезду приходится иногда снижать скорость, а то и останавливаться. Для этого локомотивы и вагоны оборудуют тормоза...

News image

Требования ПТЭ к вагонам

9.1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, те...

Пассажирские перевозки:

News image

Продажа билетов в системе Экспресс

Система “Экспресс-3” позволяет организовать продажу на железных дорогах билетов по четырем видам: реализация мест на станции формирования поезда, на...

News image

Оформление билетов в системе Экспресс

В АСУ Экспресс-2 для всех сообщений используется единый формализованный язык. Подобно компьютерному языку он содержит операторную и операндную часть...

Карта дорог:

News image

На Урале перевезли больше грузов

13.11.2012 Грузооборот на Свердловской железной дороге за 10 месяцев 2012 года увеличился на 7%  к аналогичному периоду прошлого года  

News image

«Если мы настроены воспитывать будущее нашей страны, то

18.10.2012 Больше 60 тыс. подписей против отмены льгот на проезд для учащихся отправлены министру финансов Антону Силуанову  

Каталог производителей:

News image

Коломенский завод

Коломенский завод основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве, получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку ...

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

News image

Montreal Locomotive Works

Локомотивостроительный завод в Монреале (англ. Montreal Locomotive Works или MLW) — канадский завод производивший локомотивы с 1883 по 1985 год. Зав...

Железные дороги мира:

News image

РЖД не может обеспечить электричество в деревне

Кировская УФАС признала, что в действиях ОАО «Российские железные дороги» имело место нарушение пункта 1 статьи 10 ФЗ № 135-ФЗ «О защите кон...

News image

Назван новый начальник Западно-Сибирской железной дорог

Газете “Континет-Сибирь” стало известно, кто сменит Александра Целько на посту начальника Западно-Сибирской железной дороги. Им станет Анато...

News image

ФИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ФИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Vali-tionrautatiet - VR) - сеть железных дорог на территории Финляндии; группа ФЖД (VR Group), BP, сформировалась в 1995 г....

История РЖД:

Южно-Уральская железная дорога

News image

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление д...

1941-1945 - железнодорожники внесли значительный вклад

News image

22 июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок. За годы войны железнодорожни...

Дальнейшее развитие электрификации

News image

К 1941 на электрическую тягу было переведено 1865 км железных дорог. В 1946-1955 годах осуществлен переход от электрификации отдельных участков к эл...