TGV - скоростной французский электропоезд

Поезда - Супер поезда

tgv - скоростной французский электропоезд

Изучение проблемы высокоскоростного движения началось на французских дорогах с 1972 г. На экспериментальных турбопоездах и специальном моторном электровагоне были проведены аэродинамические, динамические, шумовые и ремонтные испытания, исследован токосъем, проверены в эксплуатации тележки новой конструкции с увеличенной базой, различные типы тормозов, новая карданная передача и другие узлы. Эксплуатационные испытания были продолжены на электропоездах TGV установочной серии. Новое оборудование и отдельные узлы проверяли также на серийном подвижном составе и во время ресурсных испытаний на заводских стендах.
По результатам исследований для линии Париж— Юго-восток созданы высокоскоростные электропоезда TGV с проектной скоростью 300 км/ч. Эти поезда могут эксплуатироваться на участках переменного тока 25 кВ промышленной частоты, а также постоянного тока 1,5 кВ и имеют немало оригинальных, новых технических решений.
Десятивагонный электропоезд TGV формируется из двух головных вагонов, в которых размещено основное электрическое оборудование поезда, и восьми прицепных сочлененных вагонов для пассажиров. Масса поезда с пассажирами 418 т, длина 200 м. В основном варианте поезда имеется 386 мест для сидения (в вагонах первого класса—111, второго — 275).

За счет сочленения прицепных пассажирских вагонов общее число тележек десятивагонного поезда уменьшено с 20 до 13. Все тележки головных вагонов и по одной тележке пассажирских вагонов со стороны головных — моторные. Таким образом, в поезде 6 моторных тележек с двенадцатью тяговыми двигателями и 7 опорных тележек.
Тяговые двигатели моторной тележки подвешены к раме кузова вагона, передают тяговое усилие через карданную передачу и осевой редуктор. Пуск и разгон поезда после остановки на руководящем подъеме может производиться на тяговых двигателях пяти моторных тележек. Электропоезд имеет три типа тормозов — колодочный, дисковый и реостатный. Дисковым тормозом оборудованы опорные тележки пассажирских вагонов.
При необходимости два поезда могут работать по системе многих единиц и управляться из одной кабины.
Автосцепка на головных вагонах обеспечивает соединение пневматических магистралей и электрических цепей обоих составов.
За счет совершенствования аэродинамики поезда расход энергии снижен почти на 15 %. Этому способствовало применение сочлененных пассажирских вагонов и отказ от подвагонного размещения электрического оборудования. В результате уменьшилось расстояние между вагонами, более чем на треть сократилось число тележек, понизился уровень пола вагонов и улучшилась обтекаемость нижней части кузова.
Вспомогательные цепи головных и пассажирских вагонов питаются от одного из двух преобразователей мощностью по 450 кВ-А, установленных в крайних пассажирских вагонах. Поезд имеет всего два токоприемника. Они смонтированы на головных вагонах и соединены между собой кабелем на 25 кВ. При движении поднимается один токоприемник, при работе по системе многих единиц — по одному на каждом поезде.
Токосъем значительно упрощается из-за отсутствия на новой линии тоннелей и переездов. Контактный провод на всей длине участка подвешен на высоте 4,95 м. На обычных линиях высота его подвески изменяется от 4,2 м под автодорожными мостами до 6,5 м на переездах.
Пассажирские вагоны и кабины управления оборудованы системой кондиционирования воздуха, рассчитанной для поддержания в вагонах температуры +21°С при наружной температуре от —21 до +35°С. Форма и расположение кресел, цветовое оформление салонов, конструкция дверей и другого внутривагонного оборудования выбраны с учетом требований комфорта.
Для внутренней отделки вагонов широко применяется пластик, армированный стекловолокном. Он обладает высокой механической прочностью и долговечностью, коррозионной стойкостью, низкой себестоимостью изготовления изделий сложной конфигурации литьем под давлением.
Снижению уровня шума в пассажирских салонах способствуют: применение сочлененных вагонов; размещение багажных отделений, туалетов, баров, преобразователей над тележками; установка основного электрооборудования поезда в головных вагонах. В туалетах применены санузлы замкнутого типа со сборным баком на 150 л, рассчитанным на 500 пользований. Баки опоражнивают, промывают и заливают нейтрализующим раствором через 3 сут.
Ремонтопригодность электропоездов TGV существенно улучшена за счет уменьшения числа тележек, аппаратов, тяговых и вспомогательных электрических машин. Снижению затрат на обслуживание и ремонт способствует также размещение основного электрического оборудования в головных вагонах, блочный способ его монтажа, точное определение объема и периодичности работ.
Поезд TGV имеет 13 тележек (6 моторных) и 12 тяговых двигателей. На японском высокоскоростном электропоезде такой же составности — 20 тележек (все моторные) и 40 тяговых двигателей, на нашем электропоезде ЭР200 из десяти вагонов — 20 тележек (16 моторных) и 32 тяговых двигателя.
Дальнейшее улучшение ремонтопригодности поездов TGV предусматривается для новой высокоскоростной линии Париж — Атлантика. Поставка подвижного состава для этой линии начнется в 1987 г. Поезда TGV второго поколения проектируются с учетом последних достижений науки и техники. На них будут установлены синхронные (вентильные) тяговые двигатели, система испарительного охлаждения полупроводниковых вентилей, микрокомпьютеры.
К достоинствам синхронных двигателей следует отнести высокую единичную мощность (800 кВт на ось), большую силу тяги при трогании поезда, возможность простого перехода в режим электрического торможения, отсутствие коллектора. При сохранении мощности 6400 кВт поезда TGV с синхронными двигателями будут иметь всего 4 моторные тележки и 8 тяговых двигателей.
Для линии Париж — Атлантика с уклоном пути не выше 15 ‰ выбран двенадцативагонный поезд TGV из двух моторных и десяти прицепных пассажирских вагонов
с 505 местами для сидения. На линию Париж — Юго-восток с уклонами 35 ‰ планируется поставлять десятивагонные поезда TGV с 4 моторными тележками вместо 6.
Система испарительного охлаждения полупроводниковых вентилей в среде кипящего фреона позволяет в несколько раз уменьшить число вентилей и обеспечивает практически полную защиту вентилей от загрязнения. По сравнению с принудительной вентиляцией воздухом коэффициент теплопередачи при испарительном охлаждении возрастает в 100 раз.
Внедрение микрокомпьютерной техники улучшает управление тяговым оборудованием, системой кондиционирования воздуха, дверями, устройствами информации, а также упрощает проверку тормозов, локомотивной сигнализации и другого оборудования. Кроме того, ЭВМ расширяет возможности обнаружения отказов, позволяет накапливать и передавать в депо сведения о неисправностях оборудования. С помощью дисплея и клавиатуры для диагностики машинист может быстро и правильно устранять отказы.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Цистерны

Закупленные за рубежом в начале 20-х годов 1500 четырехосных цистерн имели котел, склепанный из двух днищ (толщина стенки 13 мм) и из четырех продол...

News image

Ремонт сооружений и устройств

8.3. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения гра...

News image

Автосцепка

Чтобы локомотив мог прицепиться к составу и тянуть за собой несколько тысяч тонн, его надо оборудовать каким-то устройством. В таком же устройстве н...

Пассажирские перевозки:

News image

Оформление билетов в системе Экспресс

В АСУ Экспресс-2 для всех сообщений используется единый формализованный язык. Подобно компьютерному языку он содержит операторную и операндную часть...

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

Карта дорог:

News image

Власти Ингушетии намерены развивать железнодорожные пас

24.10.2012 Об этом на встрече в Магасе с представителями Северо-Кавказской железной дороги заявил глава республики Юнус-Бек Евкуров.    

News image

ПОЛЬСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ПОЛЬСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Pol-skie Koleje Panstwowe - РКР SA) - Государственные железные дороги, ПКП. Протяженность линий (2001 г.) 21 272 км, в т.ч

Каталог производителей:

News image

Демиховский машиностроительный завод

Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) – это головное предприятие в России по разработке и производству электропоездов пригородного и областного...

News image

Hanomag

Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) — крупный немецкий машиностроительный завод. В основном производит (в том числе и на экспорт) грузовые и легк...

News image

General Electric

General Electric (GE), в русских текстах Дженерал Электрик (NYSE: GE) — американская многоотраслевая корпорация, крупнейший в мире производитель мн...

Железные дороги мира:

News image

О железных дорогах...

Фуникулёр. На сегодняшний день особо ценным является рельсовое средство передвижения, то есть фуникулер, который был разработан, чтобы увеселять публи...

News image

Октябрьская железная дорога принимает меры для снижения

В 2012 году Октябрьской железной дорогой совместно с Балтийским государственным техническим университетом «Военмех» была разработана и предложена дл...

News image

Белорусская железная дорога признала Лынтупы областным

  Мало кто обратил внимание, но с недавних пор бывший местный пассажирский поезд № 619/620 стал поездом межрегиональных линий. А ведь по информации ...

История РЖД:

2003-В Екатеринбурге открыт первый на сети железных дор

News image

Основная его задача - централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 6 об...

Первые шаги

News image

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза Проворны...

Московско-Рязанская железная дорога

News image

Идея построить железную дорогу от Москвы до Коломны была выдвинута строителем Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнером еще в 1841 г. В Москов...