Мотовозы МГ, МА, МУ и МЗ2

Поезда - Тепловозы маневровые с электропередачей

мотовозы мг, ма, му и мз2

В 1925 г. Главные мастерские Сызрано-Вяземской железной дороги были превращены в Калужский машиностроительный завод НКПС, на котором с 1929 г. было организовано производство автодрезин, а с конца 1931 г. началось изготовление мотовозов типа 0-2-0 с автомобильными бензиновыми двигателями.

Первыми мотовозами типа 0-2-0 постройки Калужского машиностроительного завода были мотовозы серии МГ с автомобильным двигателем Форд А . С этим двигателем было выпущено в 1932 г. 145 и в 1933 г.- 84 мотовоза. Затем на мотовозах стали устанавливать двигатели ГАЗ-А Горьковского автозавода. С этими двигателями было выпущено в 1933 г. 44, а в 1934 г. 100 мотовозов.

Двигатель ГАЗ-А имел четыре цилиндра диаметром 98,4 мм с ходом поршней 107,9 мм. При частоте вращения 2200 об/мин мощность двигателя составляла 40 л. с. Передача от коробки скоростей к колесным парам осуществлялась при помощи цепей и обладала низким коэффициентом полезного действия. Колеса мотовоза были чугунными типа Грифина. Посередине кузова имелось помещение для водителя шириной 2678 мм. Конструкционная масса мотовоза составляла 4 т, а с балластом - 8 т. При диаметре колес 600 мм и частоте вращения вала двигателя 2200 об/мин максимальная скорость мотовоза на каждой ступени была соответственно 10, 18 и 31,5 км/ч; максимальная сила тяги равнялась 1200 кгс.

Первые пять мотовозов серии МГ, выпущенные заводом в 1932 г., поступили для эксплуатации на Западные железные дороги. Затем их получили Московско-Казанская, Северо-Кавказская и Южные железные дороги. Работа мотовозов серии МГ на станциях участка Москва - Тихонова Пустынь Западных железных дорог в 1932 и 1933 гг. показала полную целесообразность применения мотовозов на маневрах, несмотря на небольшую их мощность и ряд конструктивных недостатков. На промежуточных станциях Апрелевка, Темкино, Крекшино и других значительно снизился простой вагонов и сборных поездов, стоимость же эксплуатации мотовозов оказалась значительно ниже, чем маневровых паровозов.

Для устранения недостатков мотовоз серии МГ перепроектировали: усилили раму и передачу, уширили кузов для того, чтобы водителю было легче наблюдать за сигналами при прицепленных к мотовозу вагонах. Кроме того, дополнительно к трехступенчатой коробке скоростей поставили двухступенчатый редуктор, т. е. общее число скоростей было доведено до шести. При частоте вращения вала двигателя 2200 об/мин и диаметре колес 600 мм мотовоз имел следующие скорости: на I ступени редуктора-5,14; 8,67 и 16,05 км/ч, на II ступени-12,1; 20,4 и 37,7 км/ч. При скорости 5,14 км/ч тяговое усилие составляло 1150 кгс, при скорости 37,7 км/ч оно снижалось до 157 кгс. Последние две ступени из-за очень малого усилия тяги при работе мотовоза практически не использовались и лишь усложняли передачу.

Перепроектированный мотовоз серии МГ с двигателем ГАЗ-А мощностью 40 л. с. получил обозначение серии МУ, что означало мотовоз усиленный. Его конструктивная масса составила 6,9 т.

Всего было построено 373 мотовоза серий МГ и МУ.

По заключению Научно-исследовательского института реконструкции тяги, проводившего испытания мотовоза серии МУ, он как маломощный должен был использоваться главным образом на станционных работах у пакгаузов, на складах и стройках для подачи отдельных вагонов; в случае же применения мотовозов этого типа для перевозок между станциями масса состава должна была ограничиваться и составлять для перегонов с подъемами до 0,5% - 50 т, для перегонов с подъемами 0,5-1,2% - 25 т. Максимальная масса состава при маневрах на станциях была установлен в 80 т.

В 1933 г. Калужский машиностроительный завод, кроме мотовозов серии МУ, выпускал мотовозы типа 0-2-0 серии МА с автомобильными четырехтактными двигателями АМО-3 (ЗИС-3). Двигатель АМО-3 имел шесть цилиндров диаметром 95,25 мм с ходом поршней 114,3 мм и при частоте вращения 2000 об/мин развивал мощность 60 л. с. Максимальная частота вращения двигателя равнялась 2400 об/мин, максимальная мощность - 67 л. с. Коробка скоростей мотовоза серии МА имела четыре ступени, обеспечивавшие скорости соответственно 5; 9,4; 15,2 и 27 км/ч. Конструктивная масса мотовоза была 6 т, масса в рабочем состоянии (с балластом) - 14 т, ширина кузова-3000 мм; диаметр колес составлял 600 мм.

Всего завод построил 240 мотовозов серии МА. Один из них испытывался комиссией НКПС на перегонах Калуга - Азарово, Калуга - Алексин и станции Калуга. При езде на четвертой ступени на подъемах 5 - 10%о с одним прицепленным двухосным груженым вагоном двигатель быстро снижал частоту вращения, поэтому четвертую ступень можно было включать лишь при езде по уклонам или на площадках с малым прицепным грузом.

Мотовоз серии МА при езде с грузом на подъемах мог работать на первой и второй ступенях, развивая при 1760 об/мин вала двигателя скорость соответственно 4,3 и 7,5 км/ч. В связи с этим обстоятельством, а также низкой максимальной скоростью по механической части (27 км/ч) данные мотовозы были наиболее пригодны для станционных маневровых работ, на стройках, в складских и заводских парках. Использовать мотовозы серии МА для подачи вагонов с промежуточных станций к узловым пунктам было возможно лишь на малозагруженных участках из-за длительного занятия перегонов. Проведенные опыты показали, что мотовоз серии МА при скорости 4 км/ч развивал максимальную касательную силу тяги 2450 кгс, при скорости 7,5 км/ч - 1360 кгс и мог возить на площадках груз массой 280 т, на подъемах 0,5% - 170 т, на подъемах 0,8% - 120 т при скорости 4 км/ч.

Один из мотовозов серии МА Калужский машиностроительный завод приспособил для вождения местных пассажирских поездов на участке Сухиничи - Козельск, для чего в реверсе была установлена еще одна передача, позволявшая получить скорости 8, 15, 25 и 44 км/ч. Поезд при этом состоял из изготовленных тем же Калужским заводом 5 легких вагонов вместимостью по 40 человек.

При эксплуатации мотовозов серий МУ и МА было выявлено, что у быстроходных автомобильных двигателей ГАЗ-А и АМО-3 при установке на мотовозах (где они большую часть времени работали с высокой нагрузкой и на малых скоростях) происходил, несмотря на их надежную конструкцию, быстрый износ отдельных частей. Поэтому нельзя было считать удачным выбор автомобильных двигателей для мотовозной службы, особенно в комбинации их со сложной механической передачей. Механическая передача, состоявшая из автомобильной коробки скоростей, дополнительного редуктора, реверса и цепей Галля, передававших движение к колесным парам, представляла собой слишком длинную кинематическую цепь. Ее коэффициент полезного действия для разных ступеней колебался от 0,65 до 0,7, тогда как в механических передачах других конструкций он не ниже 0,85; потери в передаче значительно снижали и без того низкие тяговые качества мотовоза.

Большое развитие в 30-х годах автотранспорта и авиации, для которых бензин служил основным видом топлива, ограничивало его применение на локомотивах; это обстоятельство препятствовало также постройке большого количества мотовозов с автомобильными двигателями.

На основаини изложенного Научно-исследовательский институт реконструкции тяги в 1934 г. предлагал:
- в последующих выпусках мотовозов перейти на мощности не менее 125 л. с. и на нефтяное топливо (дизели транспортного тип а такой мощности в то время уже начинали выпускать);
- разработать специальную передачу для мотовоза;
- увеличить скорость мотовоза до 35 - 40 км/ч для движения на перегонах.

Однако Калужский машиностроительный завод вместо постройки мотовозов с дизелями произвел очередное усиление мотовоза с автомобильным двигателем. На мотовозах стали ставить мощный бензиновый четырехтактный двигатель ЗИС-5 Московского автомобильного завода им. Сталина. Этот двигатель имел шесть цилиндров диаметром 101,6 мм с ходом поршней 114,3 мм; номинальная мощность двигателя при 2200 об/мин равнялась 73 л. с., максимальная частота вращения - 2400 об/мин, максимальная мощность - 75 л. с. Были заново спроектированы кузов и ходовые части. Ширина кузова была доведена до 3255 мм. Новый мотовоз получил обозначение серии МЗ2 что означало мотовоз с двигателем ЗИС, двухосный.

Конструкционная масса мотовоза составила 8 т, масса с балластом - 12 т; коробка скоростей имела четыре ступени, обеспечивавшие получение скоростей 5,7; 10,1; 20,5 и 37,7 км/ч при частоте вращения двигателя 2200 об/мин. При скорости 5,4 км/ч мотовоз во время испытаний развивал касательное тяговое усилие 2100 кгс, а на четвертой ступени при скорости 26 км/ч - 460 кгс. Коэффициент полезного действия коробки скоростей, реверса и цепей Галля у мотовоза серии МЗ2 оказался также очень низким.

Рама была выполнена сварной, колеса - цельнолитыми диаметром 850 мм, упряжной прибор - по типу вагонного. Мотовоз был снабжен ручным тормозом с четырьмя колодками на каждую ось и сигнальной автомобильной сиреной.

Мотовозы серии МЗ2 полностью изготавливались Калужским машиностроительным заводом, за исключением двигателя и коробки скоростей, которые поставлял Московский автомобильный завод им. Сталина. Строились эти мотовозы с 1933 г. до начала Великой Отечественной войны. Их выпуск до 1939 г.:

Годы 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Всего Количество мотовозов - 440 924 615 599 435 336 3339 То же без двигателей 10 - 7 18 - - - 35

Мотовозы серии МЗ2 использовались в маневровой работе на железнодорожных станциях, на подъездных путях, стройках, различных хозяйственных работах и т. д.

Низкая мощность, малый сцепной вес и несовершенство конструкции привели к сравнительно быстрому отставлению от работы большого количества мотовозов. В первую очередь были сняты с эксплуатации мотовозы серий МГ, МУ и МА, которые проработали в среднем не более 5-8 лет.

С целью опытной проверки целесообразности использования в качестве топлива для мотовозов природных или заводских газов в 1937 г. Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта переоборудовал мотовоз серии МЗ2 для работы на газе из московской городской сети. На этом мотовозе в одном из балластных ящиков были установлены стандартные сорокалитровые кислородные баллоны общим объемом 0,64 м3. Из этих баллонов сжатый до 150 кгс/см2 светильный газ подавался к редуктору, где давление снижалось до атмосферного, и далее в смеситель и цилиндры двигателя. Во время испытаний, проведенных в 1938 г. на экспериментальном кольце НИИЖТа, было выявлено, что перевод двигателя ЗИС-5 с бензина на газ снижает его мощность на 4% из-за уменьшения теплоты сгорания смеси. Переход двигателя с бензина на газ и обратно не вызывал никаких затруднений.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Меры по восстановлению вагонного парка

В молодой Советской республике принимались энергичные меры к восстановлению железнодорожного транспорта. Большое внимание уделялось ремонту вагонов ...

News image

Классификация и организация производства путевых работ

Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых ра...

News image

Цистерны для перевозки порошкообразных грузов

Чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответст...

Пассажирские перевозки:

News image

Информация, печатаемая на проездном документе

На бланке проездного документа содержится информация, выдаваемая для пассажира, билетного кассира, для проводника вагона и ревизоров. Проездные доку...

News image

Продажа билетов в системе Экспресс

Система “Экспресс-3” позволяет организовать продажу на железных дорогах билетов по четырем видам: реализация мест на станции формирования поезда, на...

Карта дорог:

News image

«Если мы настроены воспитывать будущее нашей страны, то

18.10.2012 Больше 60 тыс. подписей против отмены льгот на проезд для учащихся отправлены министру финансов Антону Силуанову  

News image

«Межрегиональная Пассажирская компания» увеличит количе

02.11.2012 В целях улучшения качества обслуживания пассажиров по пригородным направлениям с 5 ноября на пригородные маршруты области выйдут новые элек...

Каталог производителей:

News image

Новочеркасский электровозостроительный завод

История завода берет на­чало с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки. Через 4 года – 27 апреля 1936 ...

News image

Berliner Maschinenbau

Berliner Maschinenbau AG (нем. Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin — сокращенно BMAG), также известна как Шва...

News image

American Locomotive Company

American Locomotive Company (сокращённо ALCo, ALco, иногда ALCO, в русском языке устоялось написание АЛКО) — американская локомотивостроительная ком...

Железные дороги мира:

News image

Открытие первой железной дороги

Земли вокруг Дарлингтона были выделены под угольные шахты. На лошадях оттуда увозили уголь в Стоктон. Он располагался на реке Тис. С давних времен шах...

News image

МЖД: Модернизированный в Румынии поезд в декабре поедет

Модернизированный в Румынии четыре месяца назад молдавский дизель-поезд снят с маршрута для замены коробок передач. Об этом «Ъ-MD» сказала пресс-с...

News image

Вернуть электронный билет на поезда дальнего следования

Александр Леденёв - заместитель начальника управления организации продаж ОАО «ФПК»: – Александр Иванович, в чём отличие нового порядка возврата эле...

История РЖД:

Красноярская железная дорога

News image

Красноярская железная дорога пролегает на юге Красноярского края и является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасс...

Московско-Ярославская железная дорога

News image

Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрал...

Дальневосточная железная дорога

News image

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случа...