Тепловоз ТЭМ1 и его модификации

Поезда - Тепловозы маневровые с электропередачей

тепловоз тэм1 и его модификации

Перевод грузового и пассажирского движения с паровой на электрическую и тепловозную тягу при сохранении на маневровой работе паровозов не мог дать полного экономического эффекта, так как в депо оставалось оборудование и устройства для обслуживания и ремонта паровозов. Поэтому был организован выпуск маневровых тепловозов на Брянском и Людиновском заводах.

Брянский машиностроительный завод, взяв за основу хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации тепловоз типа 3о-3о серии ТЭ1, который строился в период 1947-1949 гг. Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева, спроектировал под руководством главного конструктора П. И. Аронова и в 1958 г. начал выпуск шестиосных маневровых тепловозов, получивших обозначение ТЭМ1.

На тепловозах этой серии применены кузов капотного типа и трехосные тележки тепловозов ТЭЗ. Кузов опирается на каждую тележку через четыре боковые опоры, а тяговое и тормозное усилие от тележки к кузову передается через центральные шкворни.

Диаметр колес сохранен 1050 мм. Редуктор от тяговых электродвигателей выполнен односторонним с передаточным отношением 17:76=1:4,41. Торможение колес - одностороннее.

На тепловозах установлен четырехтактный шестицилиндровыи дизель 2Д50 с газотурбинным наддувом, изготовляемый Пензенским дизельным заводом. Этот дизель отличается от дизеля Д50, применяемого ранее на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2, устройством газораспределительного вала и турбовоздуходувки. Диаметр цилиндров дизеля 2Д50 также равен 318 мм, ход поршня - 330 мм. При скорости вращения вала 740 об/мин дизель 2Д50 развивает мощность 1 000 л. с.; минимальная скорость вращения вала - 300 об/мин, расход топлива при номинальной мощности - не более 182 г/э.л.с.ч, вес сухого дизеля - 17100кг.

С валом дизеля соединен вал главного генератора МПТ-84/39. Генератор восьмиполюсный с независимым возбуждением и самовентиляцией при скорсти вращения якоря 740 об/мин имеет мощность 626 квт (напряжение - 520 в, ток - 1200 а). Максимальное напряжение - 700 в, вес генератора - 4500 кг. От вала генератора приводится двухмашинный агрегат, состоящий из возбудителя МВТ-25/9 и вспомогательного генератора МВГ-25/11. Возбудитель имеет мощность 3,6 квт (55 в, 65 а), вспомогательный генератор - 5 квт (75 в, 66 а). Вес агрегата - 400 кг. Главный генератор МПТ-84/39 и двухмашинный агрегат также ранее применялись на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2.

На тепловозе, применены тяговые электродвигатели ЭДТ-200Б, установленные на тепловозах ТЭ3. Номинальная мощность этого электродвигателя в условиях его работы на тепловозе серии ТЭМ1 - 87 квт (125/275 в, 820 а).

Тяговые электродвигатели соединены постоянно по три последовательно. К главному генератору они присоединяются или все шесть последовательно, или последовательно-параллельно. Имеется одна ступень ослабления поля -42,5% возбуладения. Главная рукоятка контроллера имеет восемь рабочих позиций. При трогании с места или движении тепловоза на 1-4-й позициях контроллера тяговые электродвигатели работают на последовательном соединении. С повышением скорости до 10 км/ч электродвигатели автоматически, переключаются на последовательно-параллельное соединение. При скорости 25 км/ч происходит автоматическое переключение на режим ослабленного поля. Скорость вращения вала дизеля по позициям главной рукоятки контроллера следующая: на нулевой и 1-й позициях - 300-315 об/мин,на 2-й - 345-365, на 3-й - 420-440, на 4-й 485-505, на 5-й - 545-565, на 6-й - 605-625, на 7-й - 667-683 и на 8-й - 735-745 об/мин.

Главный генератор, тяговые электродвигатели, двухмашинный агрегат и электрические аппараты, установленные на тепловозе, изготовлены Харьковским заводом Электротяжмаш .

Топливный бак, редуктор вентилятора, холодильники и вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей такие же, как на тепловозах ТЭЗ.

Для пуска дизеля и питания других потребителей при неработающем дизеле служит кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450.

Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывается компрессором КТ6. Тепловоз оборудован воздухораспределитем МТЗ-135.

Служебный вес тепловоза - 126 т. Запасы топлива (5500 кг), масла (400кг), воды (950кг) и песка (2000кг) позволяют тепловозу не заходить на экипировку в течение 10 суток.

Длительная сила тяги тепловоза - 20600 кГ, скорость этого режима - 9 км/ч. Конструктивная скорость локомотива-90 км/ч (по экипажной части-100 км/ч).

Тепловозы ТЭМ1 строились весь период 1958-1968 гг. В июне 1964 г. Брянский машиностроительный завод выпустил тысячный тепловоз этой серии. Тепловозы ТЭМ1 поступили для маневровой работы на многие станции, а также с большим успехом заменили мощные паровозы на некоторых промышленных путях.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ1 Брянский машиностроительный завод вносил в их конструкцию отдельные изменения. Если на первых двух тепловозах боковые опоры кузова на тележку были выполнены с роликами по типу тепловозов ТЭ3 т. е. имели возвращающие устройства, то с тепловоза № 0003 для облегчения прохождения локомотивом кривых радиусом до 80 м боковые опоры стали выполняться плоскими скользящими, т. е. не создающими возвращающих сил. С тепловоза № 0490 у боковых опор пара трения сталь по стали заменена парой сталь по сплаву ЦАМ9-1,5. С тепловоза № 0468 в буксах начали устанавливать пружинные упоры, а с тепловоза № 0508 тележки имеют восьмилистовые рессоры и резиновые амортизаторы, как и на тепловозах ТЭ3, выпускаемых в 1962 и последующих годах. В отличие от тележек тепловозов ТЭ3, у тепловозов ТЭМ1 не ставили цилиндрические пружины у середины листовых рессор.

С тепловоза № 0390 кабина машиниста выполнена без скосов боковых стен, как это было сделано ранее у тепловозов ТЭМ2. С тепловоза № 0950 перестали ставить буфера, а взамен их введена добалластировка локомотива. Если до тепловоза № 0291 зубчатое колесо сажалось на удлиненную ступицу колеса, то с этого номера локомотива оно стало насаживаться непосредственно на ось колесной пары.

На ряде тепловозов, выпущенных в 1965 г. установлены дизели 2Д50М (модернизированные), у которых изменена топливная аппаратура и повышено давление вспышки в цилндрах при номинальной мощности с допустимых 62 до 66 кГ/см2; удельный расход топлива снизился на этом режиме со 182 до 167-172г/э.л.с.ч.

Если тепловозы до № 062 были оборудованы для управления по системе многих единиц, то последующие тепловозы выпускались без этого оборудования.

С тепловоза №0181 вместо воздухораспределителя МТЗ-135 начали устанавливать воздухораспределители усл. №270-002; с тепловоза №0450 перестали ставить котел обогрева; с тепловоза №0800 карданные валы привода вентилятора заменены на карданные валы автомобильного типа.

С тепловоза № 1474 исключено дополнительное перемещение букс средней колесной, пары тележки, с тепловоза №1532 введена система аварийного питания дизеля топливом, с тепловоза №1555 в цепях освещения и управления плавкие предохранители заменены автоматами, а с тепловоза №1875 с целью исключения неустойчивой работы реле переходов введено дополнительное реле времени.

Вводились и другие более мелкие изменения. Вес тепловоза постепенно снижался и доведен до 120 т.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Программа проверки номера вагона

Предлагаемая Вам программа предназначена для расчета контрольного знака как одного, так и группы номеров восьмизначных номеров грузовых вагонов желе...

News image

Железнодорожный путь

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути...

News image

Первые железнодорожные вагоны

Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простей...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты

Билетом называется документ установленной формы на право проезда по железным дорогам в прямом, местном, пригородном или международном сообщении. На ...

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

Карта дорог:

News image

Новая партия китайских электровозов прибыла в Беларусь

В локомотивное депо «Барановичи» прибыла очередная партия (четыре единицы) электровозов БКГ1, изготовленных для белорусской магистрали Датунски...

News image

Северомуйский обход

Обход Северомуйского тоннеля является наверняка самым красивым участком, который есть на БАМе. Чтобы не превысить допустимый уклон во время подъема на...

Каталог производителей:

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

News image

Центросвармаш

Центросвармаш – это современный производственный комплекс, располагающий уникальными технологиями, развитой инфраструктурой, является уникальным в о...

News image

Воткинский завод

ОАО Во ткинский заво д — (полное наименование — Открытое акционерное общество «Воткинский завод») находится в городе Воткинске, Удмуртия, градообр...

Железные дороги мира:

News image

Пассажиры электричек заплатят за рельсы (ОАО РЖД),

При резком росте инфраструктурной составляющей в тарифе проезд может подорожать дополнительно на 8%. Часть тарифа за пользование железнодорожной ин...

News image

Белорусская железная дорога признала Лынтупы областным

  Мало кто обратил внимание, но с недавних пор бывший местный пассажирский поезд № 619/620 стал поездом межрегиональных линий. А ведь по информации ...

News image

С 1 декабря на вокзалах Украины исчезнут платные туалет

С 1 декабря туалеты на всех железнодорожных вокзалах Украины станут бесплатными. Об этом в среду, 28 ноября, сообщил вице-премьер-министр, министр...

История РЖД:

Московско-Нижегородская железная дорога

News image

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деяте...

Забайкальская железная дорога

News image

Обширные территории Сибири и Дальнего Востока, оторванные от центра страны, всегда нуждались в надежных дорогах. Долгое время основным транспортом в...

Краткая техническая справка

News image

На электрифицированных железных дорогах локомотивы приводятся в движение тяговыми электродвигателями, которые получают энергию от контактной сети, п...