Тепловоз ТЭМ1 и его модификации

Поезда - Тепловозы маневровые с электропередачей

тепловоз тэм1 и его модификации

Перевод грузового и пассажирского движения с паровой на электрическую и тепловозную тягу при сохранении на маневровой работе паровозов не мог дать полного экономического эффекта, так как в депо оставалось оборудование и устройства для обслуживания и ремонта паровозов. Поэтому был организован выпуск маневровых тепловозов на Брянском и Людиновском заводах.

Брянский машиностроительный завод, взяв за основу хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации тепловоз типа 3о-3о серии ТЭ1, который строился в период 1947-1949 гг. Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева, спроектировал под руководством главного конструктора П. И. Аронова и в 1958 г. начал выпуск шестиосных маневровых тепловозов, получивших обозначение ТЭМ1.

На тепловозах этой серии применены кузов капотного типа и трехосные тележки тепловозов ТЭЗ. Кузов опирается на каждую тележку через четыре боковые опоры, а тяговое и тормозное усилие от тележки к кузову передается через центральные шкворни.

Диаметр колес сохранен 1050 мм. Редуктор от тяговых электродвигателей выполнен односторонним с передаточным отношением 17:76=1:4,41. Торможение колес - одностороннее.

На тепловозах установлен четырехтактный шестицилиндровыи дизель 2Д50 с газотурбинным наддувом, изготовляемый Пензенским дизельным заводом. Этот дизель отличается от дизеля Д50, применяемого ранее на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2, устройством газораспределительного вала и турбовоздуходувки. Диаметр цилиндров дизеля 2Д50 также равен 318 мм, ход поршня - 330 мм. При скорости вращения вала 740 об/мин дизель 2Д50 развивает мощность 1 000 л. с.; минимальная скорость вращения вала - 300 об/мин, расход топлива при номинальной мощности - не более 182 г/э.л.с.ч, вес сухого дизеля - 17100кг.

С валом дизеля соединен вал главного генератора МПТ-84/39. Генератор восьмиполюсный с независимым возбуждением и самовентиляцией при скорсти вращения якоря 740 об/мин имеет мощность 626 квт (напряжение - 520 в, ток - 1200 а). Максимальное напряжение - 700 в, вес генератора - 4500 кг. От вала генератора приводится двухмашинный агрегат, состоящий из возбудителя МВТ-25/9 и вспомогательного генератора МВГ-25/11. Возбудитель имеет мощность 3,6 квт (55 в, 65 а), вспомогательный генератор - 5 квт (75 в, 66 а). Вес агрегата - 400 кг. Главный генератор МПТ-84/39 и двухмашинный агрегат также ранее применялись на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2.

На тепловозе, применены тяговые электродвигатели ЭДТ-200Б, установленные на тепловозах ТЭ3. Номинальная мощность этого электродвигателя в условиях его работы на тепловозе серии ТЭМ1 - 87 квт (125/275 в, 820 а).

Тяговые электродвигатели соединены постоянно по три последовательно. К главному генератору они присоединяются или все шесть последовательно, или последовательно-параллельно. Имеется одна ступень ослабления поля -42,5% возбуладения. Главная рукоятка контроллера имеет восемь рабочих позиций. При трогании с места или движении тепловоза на 1-4-й позициях контроллера тяговые электродвигатели работают на последовательном соединении. С повышением скорости до 10 км/ч электродвигатели автоматически, переключаются на последовательно-параллельное соединение. При скорости 25 км/ч происходит автоматическое переключение на режим ослабленного поля. Скорость вращения вала дизеля по позициям главной рукоятки контроллера следующая: на нулевой и 1-й позициях - 300-315 об/мин,на 2-й - 345-365, на 3-й - 420-440, на 4-й 485-505, на 5-й - 545-565, на 6-й - 605-625, на 7-й - 667-683 и на 8-й - 735-745 об/мин.

Главный генератор, тяговые электродвигатели, двухмашинный агрегат и электрические аппараты, установленные на тепловозе, изготовлены Харьковским заводом Электротяжмаш .

Топливный бак, редуктор вентилятора, холодильники и вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей такие же, как на тепловозах ТЭЗ.

Для пуска дизеля и питания других потребителей при неработающем дизеле служит кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450.

Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывается компрессором КТ6. Тепловоз оборудован воздухораспределитем МТЗ-135.

Служебный вес тепловоза - 126 т. Запасы топлива (5500 кг), масла (400кг), воды (950кг) и песка (2000кг) позволяют тепловозу не заходить на экипировку в течение 10 суток.

Длительная сила тяги тепловоза - 20600 кГ, скорость этого режима - 9 км/ч. Конструктивная скорость локомотива-90 км/ч (по экипажной части-100 км/ч).

Тепловозы ТЭМ1 строились весь период 1958-1968 гг. В июне 1964 г. Брянский машиностроительный завод выпустил тысячный тепловоз этой серии. Тепловозы ТЭМ1 поступили для маневровой работы на многие станции, а также с большим успехом заменили мощные паровозы на некоторых промышленных путях.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ1 Брянский машиностроительный завод вносил в их конструкцию отдельные изменения. Если на первых двух тепловозах боковые опоры кузова на тележку были выполнены с роликами по типу тепловозов ТЭ3 т. е. имели возвращающие устройства, то с тепловоза № 0003 для облегчения прохождения локомотивом кривых радиусом до 80 м боковые опоры стали выполняться плоскими скользящими, т. е. не создающими возвращающих сил. С тепловоза № 0490 у боковых опор пара трения сталь по стали заменена парой сталь по сплаву ЦАМ9-1,5. С тепловоза № 0468 в буксах начали устанавливать пружинные упоры, а с тепловоза № 0508 тележки имеют восьмилистовые рессоры и резиновые амортизаторы, как и на тепловозах ТЭ3, выпускаемых в 1962 и последующих годах. В отличие от тележек тепловозов ТЭ3, у тепловозов ТЭМ1 не ставили цилиндрические пружины у середины листовых рессор.

С тепловоза № 0390 кабина машиниста выполнена без скосов боковых стен, как это было сделано ранее у тепловозов ТЭМ2. С тепловоза № 0950 перестали ставить буфера, а взамен их введена добалластировка локомотива. Если до тепловоза № 0291 зубчатое колесо сажалось на удлиненную ступицу колеса, то с этого номера локомотива оно стало насаживаться непосредственно на ось колесной пары.

На ряде тепловозов, выпущенных в 1965 г. установлены дизели 2Д50М (модернизированные), у которых изменена топливная аппаратура и повышено давление вспышки в цилндрах при номинальной мощности с допустимых 62 до 66 кГ/см2; удельный расход топлива снизился на этом режиме со 182 до 167-172г/э.л.с.ч.

Если тепловозы до № 062 были оборудованы для управления по системе многих единиц, то последующие тепловозы выпускались без этого оборудования.

С тепловоза №0181 вместо воздухораспределителя МТЗ-135 начали устанавливать воздухораспределители усл. №270-002; с тепловоза №0450 перестали ставить котел обогрева; с тепловоза №0800 карданные валы привода вентилятора заменены на карданные валы автомобильного типа.

С тепловоза № 1474 исключено дополнительное перемещение букс средней колесной, пары тележки, с тепловоза №1532 введена система аварийного питания дизеля топливом, с тепловоза №1555 в цепях освещения и управления плавкие предохранители заменены автоматами, а с тепловоза №1875 с целью исключения неустойчивой работы реле переходов введено дополнительное реле времени.

Вводились и другие более мелкие изменения. Вес тепловоза постепенно снижался и доведен до 120 т.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Четырехосные вагоны и вагоны других конструкций повышенной г

При одинаковых нагрузках от колесной пары на рельсы четырехосные вагоны обладали меньшим коэффициентом тары, поскольку масса некоторых частей остава...

News image

О контейнерных перевозках по железным дорогам

Контейнерные перевозки после развала СССР стали существенно отличаться от тех, которые существовали в 1970-е и 1980-е годы из-за наличия государстве...

News image

Железнодорожные переезды и путепроводы

Для безопасного движения транспорта предусматриваются специальные пересечения автомобильных и железных дорог в одном и разных уровнях. В первом случ...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты

Билетом называется документ установленной формы на право проезда по железным дорогам в прямом, местном, пригородном или международном сообщении. На ...

News image

Мягкие и жесткие вагоны

Мягкие вагоны I и 11 класса. Их различие заключалось во внутренней планировке и отделке. В вагонах I класса отделка была наряднее, пассажирами предо...

Карта дорог:

News image

Красивейшие железные дороги

The Glacier Expres, Швейцария Из окон The Glacier Express во время пути открываются невероятные виды, поскольку маршрут протягивается через швейцарск...

News image

КАНАДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

КАНАДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - сеть железных дорог, пролегающих на территории Канады; принадлежат более чем 50 ж.-д. компаниям. Эксплуатационная длина ...

Каталог производителей:

News image

Людиновский тепловозостроительный завод

Люди новский тепловозострои тельный заво д — завод выпускающий тепловозы, расположенный в городе Людиново Калужской области[1]. Строительство зав...

News image

Производственная фирма КМТ

Производственная фирма КМТ (КМТ) работает на рынке комплектующих для подвижного состава. Предприятие специализируется на проектировании и производст...

News image

Canadian Locomotive Company

Canadian Locomotive Company (англ. Канадская Локомотивная Компания), или коротко CLC — канадская локомотивостроительная компания, располагавшаяся в ...

Железные дороги мира:

News image

Израильские железные дороги

Говоря об израильских железных дорогах, то это компания-оператор, которая проводит пригородное и междугородное железнодорожное сообщение, как пассажир...

News image

Шумозащита за миллиард: «Октябрьская железная дорога» н

В России сформировался рынок производства шумозащитных сооружений. К числу наиболее успешных производителей строители относят петербургский «Завод аку...

News image

Кузбасские железнодорожники вывезли за две недели более

За две недели, с 12 по 25 ноября, с полигона Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги вывезено более 460 тысяч кубометров снега. ...

История РЖД:

Бронепоезда Томской железной дороги

News image

В начале декабря 1941 года по заданию Государственного Комитета Обороны на Томской железной дороге началось формирование трех дивизионов бронепоездо...

Сахалинская железная дорога

News image

В сентябре 1853 года экспедиция Г. И. Невельского основала на Южном Сахалине Ильинский пост (позднее Корсаковский пост - назван так в честь русского...

Москва-Мытищи – первый электрифицированный участок желе

News image

Началом эксплуатации электрифицированных магистральных железных дорог России считается 29 августа 1929 года, когда от перрона Ярославского вокзала п...