ТЕПЛОВОЗЫ ОЭЛ7, ОЭЛ6, ОЭЛ10

Поезда - Тепловозы маневровые с электропередачей

В 1927 г. на Коломенском заводе имени В. В. Куйбышева было организовано проектное бюро по тепловозам, и завод начал подготовку к их постройке. В том же году НКПС заказал заводу два опытных тепловоза с дизелями мощностью по 600 л. с. и электрической передачей. Эти тепловозы предназначались в основном для маневровой работы и обслуживания поездов на второстепенных линиях.

Один тепловоз по первоначальному проекту имел осевую формулу 0-4о-0 и индивидуальный привод, а второй-1-4-1 и групповой привод осей через отбойный вал. На обоих тепловозах предусматривалась установка одинаковых дизель-генераторов. Испытание этих локомотивов должно было выявить преимущества и недостатки индивидуального и группового приводов от тяговых электродвигателей к движущим колесам. При детальном проектировании выяснилось, что тепловоз типа 0-4о-0 с нагрузкой от колесной пары на рельсы 16 тс получить невозможно; поэтому проект был переделан путем добавления бегунковой оси, что привело к типу 1-4о-0.

Проекты тепловозов типов 1-4о-0 и 1-4-1 (заводские типы соответственно Т1 и Т2) разработало проектное бюро Коломейского машиностроительного завода под руководством инженера Б.С. Позднякова и при непосредственном участии инженера Н.Г. Лугинина. Оборудование, в том числе генераторы с возбудителями и тяговые электродвигатели, заказали фирме Броун-Бовери (Швейцария), дизели - заводу MAN (Германия), рессорные муфты между дизелем и генератором - заводу Гогенцоллерн в Дюссельдорфе и холодильники - заводу Геа в Бохуме (Германия). Изготовление экипажной части и кузова, а также монтаж электрооборудования выполнил Коломенский машиностроительный завод при участии инженеров НКПС. В монтаже электрооборудования тепловоза типа 1-4-1 принимали также участие специалисты Всесоюзного электротехнического объединения.

В конце 1930 г. была закончена постройка тепловоза типа 1-4о-0, который получил обозначение ОЭЛ7, указывавшее на его эквивалентность по мощности паровозу серии О и на наличие электрической передачи. На тепловозе ОЭЛ7 был установлен шестицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный быстроходный дизель MAN с диаметром цилиндров 280 мм и ходом поршней 380 мм. При частоте вращения вала 700 об/мин двигатель развивал мощность 600 л. с.; при максимальной частоте 750 об/мин - 765 л. с. Генератор при 700 об/мин развивал мощность 380 кВт (ток 1410 А, напряжение 270 В), наибольшее напряжение равнялось 760 В. Поскольку в качестве тяговых использовались электродвигатели типа GDTM-524 часовой мощностью по 140 кВт, т. е. такие же, как и у тепловоза Ээл5, тепловоз ОЭЛ7 оказался сильно перемоторенным .

На тепловозе ОЭЛ7, как и на тепловозе Ээл5, было предусмотрено электрическое торможение, при котором тяговые электродвигатели работали как генераторы с независимым возбуждением. Скорость регулировалась по схеме Вард-Леонарда. Тепловоз имел полную массу 100 т, сцепную - 85,6 т (при проектной 72 т), наибольшую скорость 55 км/ч, наибольшую силу тяги по сцеплению около 17200 кгс, а по часовой мощности тяговых электродвигателей - 11900 кгс и мощность на ободе колес по дизелю 480 л. с. Наивыгоднейший режим для тепловоза был при скоростях от 20 до 40 км/ч, когда коэффициент полезного действия, отнесенный к ободу колес, достигал 25%. Диаметр движущих колес равнялся 1220 мм, передаточное число зубчатых передач от тяговых электродвигателей к колесным парам составляло 86:15=5,73.

После выпуска тепловоза ОЭЛ7 с завода он совершил несколько пробных поездок по Октябрьской и Московско-Курской железным дорогам, а затем был отправлен на Ашхабадскую.

В ноябре 1931 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил свой второй тепловоз типа 1-4-1, получивший обозначение ОЭЛ6. Он имел однотипный с тепловозом ОЭЛ7 дизель-генератор. На раме был установлен один тяговый электродвигатель типа GLM-85/50 с последовательным и независимым возбуждением часовой мощностью 350 кВт. Электродвигатель через зубчатую передачу приводил во вращение отбойный вал, а тот в свою очередь при помощи дышловой передачи - движущие колесные пары с колесами диаметром 1320 мм. Как и на тепловозе 0эл7, тяговый электродвигатель имел независимую вентиляцию. Полная масса тепловоза равнялась 100 т, сцепная масса - 72 т, наибольшая скорость - 55 км/ч.

По типу тепловоза ОЭЛ6 в 1933 г. Коломенский машиностроительный завод построил тепловоз ОЭЛ10, у которого в отличие от предыдущих двух отсутствовало электрическое торможение, а дизель запускался не от аккумуляторной батареи, а сжатым воздухом.

Бегунковые колесные пары тепловозов ОЭЛ6 и ОЭЛ10 были помещены в одноосные тележки Бисселя.

Тепловозы ОЭЛ6 и ОЭЛ10 также были направлены для работы на Ашхабадскую железную дорогу.

Значительное несоответствие между относительно большим сцепным весом и малой мощностью двигателей тепловозов приводило к их перегрузкам и порче отдельных элементов. Эти тепловозы проработали в качестве локомотивов несколько лет. Затем их использовали как электростанции или преобразователи тока.

Проектирование и постройка тепловозов ОЭЛ на Коломенском машиностроительном заводе позволили накопить заводу большой опыт, облегчивший постройку тепловозов серии ЭЭЛ. Одно время предполагалось построить второй тепловоз по типу ОЭЛ7, который намечалось обозначить ОЭЛ11.