Тепловозы ТЭМ2

Поезда - Тепловозы маневровые с электропередачей

тепловозы тэм2


В 1959г.на Брянской машиностроительном заводе под руководством главного конструктора П.И. Аронова и начальника конструкторского тепловозостроительного бюро В.А. Долгова разработан технический проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип), а Харьковским заводом Электротяжмаш - главный генератор ГП-300.

При рассмотрении проекта отдельные специалисты высказывались за нецелесообразность его осуществления, мотивируя это необходимостью создания маневрового тепловоза такой мощности не с электрической, а с гидравлической передачей.

В 1960 г. завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Тележки тепловозов выполнены с восьмилистовыми рессорами, резиновыми амортизаторами; боковые опоры кузова - с парой трения сталь по сплаву ЦАМ9-1,5.

У дизеля ПД1, опытно-конструкторские работы при создании которого проводились в 1959 г., несколько повышены против дизеля 2Д50 давление наддувочного воздуха, степень сжатия и введено промежуточное охлаждение наддувочного воздуха водой. При сохранении числа и диаметра цилиндров (318 мм), хода поршня (330 мм), веса (16600 кг) и небольшом увеличении скорости вращения вала (с 740 до 750 об/мин) это дало возможность увеличить номинальную мощность с 1000 до 1200 л. с. Расход топлива при номинальной мощности - 178-179 г/э. л. с. ч.

Главный генератор ГП-300 постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией с восемью главными и восемью дополнительными полюсами при скорости вращения якоря 750 об/мин имеет номинальную мощность 780 квт (напряжение 645/900 в; ток 1210/865 а), вес генератора - 5100 кг. Возбудитель, вспомогательный генератор, компрессор, запасы топлива, масла и песка оставлены такими же, как и на тепловозах ТЭМ1.

На тепловозах установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340В, которые отличаются от электродвигателей ЭДТ-Э40Г первой партии тепловозов ТЭ10 конструкцией моторно-осевых подшипников. Редуктор выполнен с передаточным отношением 15:68=1:4,53. Тяговый электродвигатель ЭДТ-340В на маневровом тепловозе ТЭМ2 имеет длительную мощность 108 квт (напряжение 220 в, ток 590 а), скорость вращения якоря - 260 об/мин. В отличие от тепловозов ТЭМ1 у новых локомотивов тяговые электродвигатели постоянно попарно соединены последовательно, т. е. к генератору, как и на тепловозах ТЭ3, присоединены три параллельные цепи электродвигателей. Кроме полного поля, имеются две ступени ослабленного подя с возбуждением 48 и 25%.

На тепловозах ТЭМ2 поставлена электромагнитная порошковая муфта для привода компрессора, применено автоматически регулирование температуры воды и масла дизеля. Вес тепловоза составил 122,4т. При длительном режиме он развивал силу тяги 21500 кГ и скорость 11 км/ч. Конструктивная скорость тепловоза - 100 км/ч.

Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги. Один из тепловозов ТЭМ2-0002 прошел в 1961 г. тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Испытания показали, что при полной мощности дизель расходует 179 г/э.л.с, ч, полная мощность дизеля используется только до скорости 37 км/ч, так как фактическое ослабление поля оказалось ниже расчетного. Применение 16-позиционного контроллера ухудшило маневровые качества тепловоза; рекомендовано снова перейти на 8-позиционный.

На тепловозах, начиная с №0004, вместо тяговых электродвигателей ЭДТ-340В стали устанавливать электродвигатели ЭД-104Б, которые имеют номинальную мощность 113 квт (напряжение 208 в, ток 625 а), максимальную скорость вращения якоря 2080 об/мин. Эти электродвигатели отличаются от электродвигателей ЭД-104А тепловозов ТЭ10 диаметром вкладыша моторно-осевого подшипника (увеличен с 210 до 215 мм). Одновременно изменено и передаточное отношение редуктора, которое стало таким же, как на тепловозах ТЭМ1 - 17:75=1:4,41.

С тепловоза № 0004 применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций.

Вместо кислотной аккумуляторной батареи 32ТН-540 на части тепловозов установлена батарея 46ТПЖН-550.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения. На тепловозах, выпускаемых с 1967 г. (с №016), устанавливались электродвигатели ЭД-107; эти электродвигатели имеют номинальную мощность 112 кВт (напряжение 215 В, ток 605 А); частота вращения якоря при продолжительном режиме 264 об/мин, максимальная частота вращения 2290 об/мин; вес электродвигателя 3100 кгс.

С тепловоза №016 применены тележки с промежуточными цилиндрическими пружинами между рамами и листовыми рессорами - балансирами, малогабаритные буксы с арочным нагружением подшипников и сделан ряд других изменений.

С тепловоза №017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях; плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами. С тепловоза №028 изменено передаточное отношение редуктора с 17:25=1:4,41 (с модулем 10) на 15:68=1:4,53 (с модулем 11), как это сделано у большинства тепловозов 2ТЭ10Л. С тепловоза №053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока.

С 1968 г. на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М, имеющий расход топлива на номинальном режиме 165-173 г/(э.л.с.-ч). Это было достигнуто путем усовершенствования топдивного насоса, газораспределителя, турбокомпрессора, поршней и других узлов дизеля. С тепловоза №250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова; ранее были болтовые соединения. С тепловоза №300 введена система автоматического пуска дизеля. С тепловоза №500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации. С тепловоза №763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц. С тепловоза №943 сокращено на 4 шт. количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12). С тепловоза №1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом. Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 г. первым из локомотивов получил государственный Знак качества.

В течение десятой и одиннадцатой пятилеток (1976-1985 гг.) Брянский машиностроительный завод (полное наименование предприятия Производственное объединение Брянский машиностроительный завод им. В. И.Ленина) продолжал изготовление шестиосных маневровых тепловозов ТЭМ2, которые впервые выпустил в 1960 г. За годы, предшествующие десятой пятилетке, завод непрерывно совершенствовал конструкцию локомотивя, заменяя в процессе выпуска устаревшее оборудование более современным. Так, на тележках стали устанавливаться цилиндрические винтовые пружины между рамами и балансирами, дизель ПД-1 был заменен в 1968 г. дизелем ПД-1М, тяговый генератор ГП-300А генератором ГП-300Б, тяговые электродвигатели ЭД-340В были заменены электродвигателями ЭД-104, затем ЭД407, ЭД-107А и с 1974 г. электродвигателями ЭД-118А. Все это повышало надежность, долговечность оборудования и экономичность локомотива; он получил широкое распространение не только на магистральных железных дорогах, но и на путях промышленных предприятий страны.

Кроме Брянского машиностроительного завода, в период 1968-1979 гг. тепловозы ТЭМ2 строил Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.

Тепловозы ТЭМ2, изготовленные в десятой и одиннадцатой пятилетках, оборудованы системой автоматической локомотивной сигнализации, устройствами, обеспечивающими возможность управления двумя тепловозами по системе многих единиц и работы машиниста без помощника.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения. Так, тепловозы, выпускавшиеся с 1978 г., имеют измененные по форме кузова по типу кузовов тепловозов ТЭМ2У.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Увеличение грузоподъемности вагонов

Рост перевозок обусловил не только количественное увеличение вагонного парка, но и его совершенствование, прежде всего за счет повышения грузоподъем...

News image

Первые грузовые двухосные вагоны

На Варшаво-Венской дороге, сооружавшейся одновременно с Петербург-Московской и открытой для движения в 1848 г., стали применять двухосные вагоны, за...

News image

Типы вагонов

Железные дороги перевозят грузы разные и по свойствам, и по размерам, и по форме, и по состоянию — это потребовало от конструкторов и строителей соз...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты 1990-х годов

Система Экспресс - единственная на железной дороге автоматизированная система, математическое и программное обеспечение которой может удачно быть пе...

News image

Система продажи билетов Экспресс

АСУ “Экспресс-2” и созданная на ее основе система “Экспресс-3” представляют комплексные системы управления пассажирскими перевозками. Основное их на...

Карта дорог:

News image

АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Государственная железная дорога, обра­зована в 1995 г.; пролегает почти полностью в пределах территории Азербайджанской Рес­публики. Управление доро...

News image

ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает по территориям Иркутской и Читинской обл., Бурятии и частично Якутии. Управление дороги в Иркутске. Эксплуатационная длина 3820,5 км

Каталог производителей:

News image

Коломенский завод

Коломенский завод основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве, получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку ...

News image

Луганский тепловозостроительный завод

Луга нский тепловозострои тельный заво д (ОАО «Холдинговая компания „Лугансктепловоз“») (ПФТС: LTPL) — завод в городе Луганск (Украина), выпускающий...

News image

Камбарский машиностроительный завод

Камба рский машинострои тельный заво д — завод, выпускающий тепловозы и другую железнодорожную технику. Полное наименование — Открытое акционерное о...

Железные дороги мира:

News image

С 1 декабря на вокзалах Украины исчезнут платные туалет

С 1 декабря туалеты на всех железнодорожных вокзалах Украины станут бесплатными. Об этом в среду, 28 ноября, сообщил вице-премьер-министр, министр...

News image

КАНАДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

КАНАДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - сеть железных дорог, пролегающих на территории Канады; принадлежат более чем 50 ж.-д. компаниям. Эксплуатационная длина ...

News image

В Омскую область приехал “нанопоезд”

Передовые технологии в сфере железнодорожного транспорта оказались доступны жителям Кормиловского района: сюда прибыл “нанопоезд”. Это восем...

История РЖД:

Московско-Ярославская железная дорога

News image

Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрал...

1941-1945 - железнодорожники внесли значительный вклад

News image

22 июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок. За годы войны железнодорожни...

Из истории бронепоездов

News image

За годы Гражданской войны Красной Армией был накоплен огромный опыт использования бронированных подвижных железнодорожных составов-бронепоездов. Они...