Поезда - Тепловозы маневровые с электропередачей
В 1956 г. на путях Московско-Курско-Донбасской дороги некоторое время проходил эксплуатационные испытания тепловоз типа 2о-2о, построенный на заводах Ганц-Моваг в Венгерской Народной Республике. После возвращения опытного тепловоза на завод и частичного перепроектирования его с 1958 г. заводы Ганц-Моваг начали изготовлять для железных дорог Советского Союза тепловозы, которые получили обозначение серии ВМЭ1, что значило Венгерский маневровый с электропередачей, 1-й тип.
Кузов тепловоза капотного типа, главная рама кузова, сваренная из листовой стали, опирается через скользящие опоры на две двухосные тележки; тележки с балками коробчатого сечения имеют поперечные шкворневые брусья. Тяговое и тормозное усилие от тележек на раму кузова передается через шкворни. Длина тепловоза по осям автосцепок 12850 мм. Общая колесная база 8200 мм.
На тележках установлены электродвигатели с опорно-осевой подвеской; редуктор выполнен односторонним с передаточным отношением 21:73=1:3,47. Колеса имеют диаметр 1050 мм; буксы с роликовыми подшипниками СКФ. Минимальный радиус кривых - 50 м.
На тепловозе установлен 16-цилиндровый четырехтактный бескомпрессорный (предкамерный) дизель типа XVIJV170/240 системы Ганц-Ендрашик с V-образным расположением цилиндров. Диаметр цилиндров - 170 мм. Ход основного поршня 240 мм, прицепного - 236 мм. При номинальной скорости вращения вала 1100 об/мин дизель развивает длительную мощность 600 л. с., при скорости вращения 1200 об/мин - 640 л. с. Максимальная скорость вращения вала при холостом ходе - 1210 об/мин, минимальная - 470 об/мин. Расход топлива при мощности 600 л. с. - 175-190 г/э.лс.ч. Давление сжатия при номинальной мощности-32 кГ/см2, максимальное давление сгорания - 50 кГ/см2.
Охлаждение двигателя - водяное. Каждая пара цилиндров отлита в виде блока и имеет общие цилиндровые крышки. Топливный насос расположен между цилиндрами. Вес дизеля (сухого) - 5300 кг. Для охлаждения дизеля на тепловозе имеются две водяные системы: одна - рубашка цилиндров дизеля и холодильники, вторая - теплообменник (охлаждение масла) и холодильники. В каждой системе холодильники имеют поверхность охлаждения по 350 м2. Воздух через них прогоняется общим осевым вентилятором.
С дизелем упругой муфтой соединен главный генератор постоянного тока EBSc41a/200. Генератор восьмиполюсный с независимым возбуждением самовентилирующийся. Номинальная мощность 370 квт (напряжение 265 в, длительный ток 1400 а) при скорости вращения вала 1000 об/мин. При скорости вращения 1200 об/мин номинальная мощность генератора - 401 квт (243 в, 1650 а). Максимальное напряжение на зажимах генератора - 485 в, кратковременный ток - 2300 а. Вес генератора - 3750 кг. Имеется возбудитель генератора 3EZT-85/4, который при 2728 об/мин развивает номинальную мощность 1,92 квт (120 в, 16 а). Вал этого возбудителя приводится через редуктор от вала дизеля.
На тепловозе установлено четыре шестиполюсных тяговых электродвигателя ТС32-44/14 с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Эти электродвигатели имеют следующие технические данные: Мощность, Напряже. Скорость вра - квт ние. в Toк а щения якоря. Часовая .... 230 260 880 428 Длительная . 205 282 815 484
Вес электродвигателя - 2780 кг. Тяговые электродвигатели попарно соединены последовательно, а обе группы - параллельно.
Пуск дизеля выполняется пусковым контроллером, управление движением тепловоза - ездовым контроллером. Главная рукоятка ездового контроллера имеет 21 позицию: на нулевой позиции S путем воздействия на регулятор скорости вращения вала дизеля его скорость увеличивается с 470-500 об/мин до 800 об/мин. На позициях Х включаются линейные контакторы, соединяющие тяговые электродвигатели с якорем главного генератора. Далее идут ходовые позиции.
На позиции 1а получает номинальное питание независимая обмотка возбуждения главного генератора; на позициях 1b, 1с и 1d выводятся сопротивления из цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя, т. е. увеличивается ток обмотки возбудителя главного генератора.
На позиции 2 скорость вращения вала дизеля повышается до 845 об/мин; на позиции 3 - до 890; на позиции 4 - до 935 и одновременно увеличивается ток возбуждения главного генератора; на позиции 5-до скорости 980 об/мин, на позиции 6 - до скорости 1025 об/мин и выключаются очередные ступени сопротивлении в цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя; на позиции 7а скорость вращения вала дизеля достигает 1070-1100 об/мин, на последующих позициях 7Ь, 7с, 7d, 7е, 7f, 7g, 7h, 7i за счет дальнейшего выведения сопротивлении из цепи обмотки возбудителя увеличиваются ток обмотки возбуждения главного генератора. Когда скорость тепловоза достигает 25 - 30 км/ч, а ток в oбмотке возбуждения главного генератора увеличивается до 14-16 а, автоматически включаются контакторы, осуществляющие переход на режим ослабление поля тяговых электродвигателей (возбуждение 64-70%).
Предусмотрена возможность управления тепловозами по системе многих единиц. На тепловозах имеются аппараты безопасности для возможности обслуживания их одним машинистом.
Тепловоз оборудован пневматическим тормозом системы Кнорра и ручным; торможение двустороннее. Воздух для тормознои системы вырабатывает двухступенчатый трехцилиндровый компрессор МК-135 производительностью 1500 л/мин. Для освещения тепловоза и зарядки аккумуляторной батареи служит вспомогательный генератор EDH41R/4G мощностью 4,2 квт (60 в, 70 а). Аккумуляторная батарея 2SK-310 специальная щелочная, состоящая из 40 элементов емкостью 310 ач. От этой батареи питается главный генератор при пуске дизеля. Для этой цели генератор имеет специальную пусковую обмотку.
Запасы топлива тепловоза - 3000 кг, смазки - 300 кг, воды - 1300 кг и песка - 300 кг. Вес тепловоза в служебном состоянии 73,6 т. Тепловоз при трогании может развивать силу тяги 17000 кГ, при длительном режиме силу тяги 9200 кГ и скорость 11,4 км/ч. Максимальная скорость тепловоза - 80 км/ч.
С тепловоза №007 установлен котел для подогрева воды, топлива и масла и увеличен запас воды в системе охлаждения до 1560 кг. Общий вес тепловоза достиг 74,5 т. С этого же тепловоза изменены система регулирования дизеля, электрическая схема и водяная система. Вместо возбудителя 3EZT-85/4 начали устанавливать возбудители EDH41R4G мощностью 5,25 квт (70 в, 75 а).
Первые тепловозы ВМЭ1 поступили на станции Ленинградского железнодорожного узла для маневровой работы с пассажирскими составами, так как для грузовых составов эти локомотивы были слабы. Затем они были направлены на многие дороги. На Прибалтийской дороге тепловозы ВМЭ1 помимо маневровой работы, обслуживали небольшие пригородные поезда в Таллинском и Рижском узлах.
На тепловозе ВМЭ1-024 в депо Ленинград-Варшавский Октябрьской дороги на основе разработок, проведенных кафедрой Электрические машины ЛИИЖТа, на одной из тележек тяговые электродвигатели ТС32-44а/14 были заменены асинхронными трехфазными электродвигателями. Для питания постоянный ток, вырабатываемый тяговым генератором EBSc41a/200 с помощью тиристорного преобразователя превращался в трехфазный ток переменной частоты. Затем на тепловозе, получившем обозначение ВМЭ1А-024 были установлены асинхронные электродвигатели и на второй тележке, а тяговый генератор постоянного тока заменен на генератор переменного тока; тепловоз получил передачу переменно-переменного тока.
Читайте: |
---|
![]() Вагоны-цистерны, изотермические и специальные вагоныРазвитие нефтяной промышленности и, в частности, необходимость перевозки бакинского керосина от волжских пристаней внутрь страны обусловили появлени... |
![]() О контейнерных перевозках по железным дорогамКонтейнерные перевозки после развала СССР стали существенно отличаться от тех, которые существовали в 1970-е и 1980-е годы из-за наличия государстве... |
![]() Цистерны для перевозки порошкообразных грузовЧтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответст... |
![]() Мягкие и жесткие вагоныМягкие вагоны I и 11 класса. Их различие заключалось во внутренней планировке и отделке. В вагонах I класса отделка была наряднее, пассажирами предо... |
![]() Система продажи билетов ЭкспрессАСУ “Экспресс-2” и созданная на ее основе система “Экспресс-3” представляют комплексные системы управления пассажирскими перевозками. Основное их на... |
![]() ФПК изучает возможность создания дочерней компании в Ев19.10.2012 ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) рассматривает возможность создания сервисной дочерней компании в одной из стран Евросоюза, на... |
![]() ЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Ceske Drahy - CD) - железные дороги на территории Чехии, ЧЖД; государственная организация, к которой в полном объеме перешл... |
![]() Выпускавшийся тяговый подвижной составТепловозы RS-1, RS-2, RS-3, RS-11, RS-27, RS-32, RS-36, RSC-2, RSD-15. Паровозы 2-6-1. |
![]() АО ЭлектровозостроительАО Электровозостроитель (Тбилисский электровозостроительный завод) - основной производитель электровозов постоянного тока на территории бывшего СС... |
![]() Завод ЦегельскогоH. Cegielski - Poznań S.A. (HCP, завод Цегельского) — польская машиностроительная компания, расположенная в городе Познань |
![]() «Столичные экспрессы» пойдут в регионы (УЗ).Совсем недавно география скоростного движения в Украине расширилась. 11 ноября межрегиональный электропоезд Интерсити+ Hyundai соединил два мегаполи... |
![]() Первая пассажирская станция Малого кольца МЖД готова кПервая станция Малого кольца Московской железной дороги “Лефортово” готова к пассажирскому движению. Открытие пассажирского движения по Мало... |
![]() Призыв || Переезд ценою в жизньШесть из них произошли в Челябинском регионе и три в Оренбургском. Причём в ноябре водители как будто с цепи сорвались четыре ДТП за 20 дней. ... |
Калининградская железная дорога![]() Калининградская железная дорога проходит по территории Калининградской области. Калининградская область до 1946 года представляла собой северную час... |
Куйбышевская железная дорога![]() Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратов... |
Цифры и факты военного времени![]() Доля железнодорожного транспорта в грузообороте в военные годы: в 1941 году – 93%; в 1942 году – 52%; в 1943 году – 58%; в 1944 году – 68%; в 1945 г... |