Да

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

да

В 1943 г. Центральное управление паровозного хозяйства НКПС, получив информацию от советских специалистов, находившихся в США для приемки поставляемых по ленд-лизу паровозов серии Еа, о том, что в США выпуск тепловозов начал быстро расти, поставило вопрос о заказе их в США. Начались переговоры о поставке для советских железных дорог по ленд-лизу ста изготовленных на американских заводах тепловозов. В начале 1944 г. компании АЛКО и Балдвин предложили поставить в Советский Союз тепловозы типа 1-20-0-0-20-1 с четырехтактными дизелями мощностью около 1000 л. с., электрической передачей и четырьмя тяговыми электродвигателями мощностью по 350 л. с. Конструкционная скорость этих локомотивов равнялась 80 км/ч. Пятьдесят тепловозов должен был изготовить компания АЛКО с электрооборудованием фирмы Дженерал Электрик Компани и пятьдесят - Балдвин с электрооборудованием фирмы Вестингауза, позже это распределение было изменено - 70 тепловозов АЛКО и 30 - Балдвина. Компания АЛКО предлагал тепловозы, работавшие на газойле, по качеству очень близком к дизельному топливу, а Балдвин - более дорогие тепловозы, работавшие на моторной нефти.

Подобные тепловозы, но только с осевой формулой 0-20-0-0-20-0 и нагрузкой от колесных пар по 24 тс получили в то время широкое распространение на железных дорогах США; они использовались главным образом на маневровой работе и на второстепенных линиях. Чтобы снизить нагрузку на рельсы, американцы по просьбе советских заказчиков изменили осевую характеристику тепловоза сначала с 0-20-0-0-20-0 на 1-20-0-0-20-1, а затем на 0-30-0-0-30-0, установив на тепловозе шесть тяговых электродвигателей вместо четырех. Постановка шести электродвигателей без изменения их характеристик значительно ухудшила использование мощности дизеля, особенно на высоких скоростях движения. При этом следовало бы перепроектировать тяговый генератор, что сделано не было.

С начала 1945 г. в Советский Союз стали поступать тепловозы типа 0-30-0-0-30-0, построенные заводами АЛКО (экипажная часть, дизели) и фирмой Дженерал Электрик Компани (электрическое оборудование). Этим тепловозам было присвоено обозначение серии Да, что означало - дизельный локомотив компании АЛКО. Первоначально полное наименование серии было Да20, а с 1947 г. начало встречаться (как в литературе, так и на самих тепловозах) обозначение просто Да. Тепловозы серии Да по своему конструктивному оформлению были схожи с американскими тепловозами заводов АЛКО, работавшими во время войны 1941 - 1945 гг. на Трансиранской железной дороге.

Тепловоз серии Да имел жесткую и прочную главную раму, на которой были установлены силовое и вспомогательное оборудование, кабины машиниста и аккумуляторная батарея. Рама была выполнена из двух продольных катаных балок специального профиля, соединенных приваренными к ним перемычками; в середине рамы имелся массивный постамент для дизеля и тягового генератора; по концам продольных балок были поставлены буферные брусья. На раме вместо обычного кузова над оборудованием и аккумуляторной батареей были смонтированы капоты, имевшие сбоку дверцы. Поэтому во время движения дизель и другое оборудование обычно не осматривались. Главная рама опиралась на каждую тележку с помощью пяты и двух боковых скользунов.

Рама каждой из тележек состояла из двух продольных брусковых балок толщиной 107,6 мм, двух поперечных литых балок и двух более легких концевых балок. К поперечным литым балкам крепилась продольная балка с подпятником для пяты главной рамы. Рессорное подвешивание каждой стороны тележки было образовано надбуксовыми балансирами, винтовыми пружинами, располагавшимися у концов тележек, и листовыми рессорами, размещавшимися между колесами в вырезах боковин. Подшипники скольжения букс и моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей смазывались жидкой смазкой. Колеса имели диаметр 1016 мм, у их бандажей не было укрепляющих колец. Передача отвала каждого тягового электродвигателя к оси колесной пары была односторонней, жесткой, прямозубой с передаточным числом 75:16=4,69.

Тепловозы были оборудованы автосцепками и первоначально буферами. Тормоза типа ЕL14 позволяли при работе двух тепловозов по системе многих единиц управлять машинисту из кабины любого тепловоза. Впервые на советских железных дорогах тормоза такого типа были применены на электровозах серий С и Си. На боковинах каждой тележки находились два тормозных цилиндра; один обеспечивал прижатие тормозных колодок первой (или шестой на второй тележке) колесной пары, второй - двух остальных колесных пар, тормозное нажатие было односторонним.

На тепловозе был установлен шестицилиндровых четырехтактный дизель с вертикальным расположением цилиндров и турбонаддувом, развивавший при частоте вращения вала 740 об/мин мощность 1000 л. с.; диаметр цилиндров равнялся 317,5 мм, ход поршней - 330,2 мм, масса дизеля была 15 300 кг.

Частота вращения вала дизеля с помощью регулятора Вудварда могла поддерживаться постоянной независимо от нагрузки за счет изменения подачи топлива в цилиндры. Нужную частоту вращения вала машинист устанавливал, управляя электромагнитными клапанами регулятора с помощью контроллера. На 1-й позиции главной рукоятки контроллера частота вращения равнялась 270, на 2-й - 340, на 3-й - 405, на 4-й - 475, на 5-й - 545, на 6-й - 610, на 7-й - 675 и на 8-й - 740 об/мин. Пуск дизеля производился тяговым генератором, работавшим при этом как электродвигатель, получая питание от аккумуляторной батареи.

Тяговый генератор GT-353-C3 имел номинальную мощность 700 кВт, напряжение его изменялось в диапазоне 380-900 В. Вал генератора с одной стороны был жестко связан с валом дизеля, а другой стороной опирался через подшипник на подшипниковый щит. На восьми главных полюсах были расположены обмотки независимого возбуждения и пусковая. Масса генератора составляла 4180 кг.

От конца вала тягового генератора через ременную передачу приводился двухмашинный агрегат GMG-139A, состоявший из возбудителя и вспомогательного генератора. Возбудитель вырабатывал постоянный ток для питания обмотки независимого возбуждения тягового генератора, вспомогательный генератор - постоянный ток для цепей освещения, управления и зарядки аккумуляторной батареи. Частота вращения вала двухмашинного агрегата при частоте вращения вала дизеля 740 об/мин составляла 1776 об/мин, номинальная мощность возбудителя равнялась 5 кВт, максимальное напряжение было 70 В, у вспомогательного генератора соответственно 5 кВт и 75 В.

На тепловозе использовались тяговые электродвигатели постоянного тока GE-731D, имевшие мощность 99 кВт, рабочее напряжение 130-268 В, длительный ток 740 А. Максимальная частота вращения их якорей была 2200 об/мин.

На тепловозе серии Да все шесть тяговых электродвигателей могли соединяться последовательно либо в две параллельные группы из трех последовательно включенных электродвигателей и имели ослабление возбуждения на последнем соединении. Переключение электродвигателей с одного соединения на другое позволяло применять тяговой генератор меньших мощности и размеров, поскольку в области больших токов электродвигателей использовалось последовательное соединение, а в области малых - параллельное; при постоянном подсоединении электродвигателей к генератору последний должен был бы рассчитываться на их максимальный суммарный ток и максимальное напряжение. Переход с последовательного соединения на параллельное и ослабление возбуждения на тепловозе серии Да происходили автоматически при помощи специального реле в зависимости от скорости движения.

Для питания тормозной системы и других устройств сжатым воздухом на тепловозе был применен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор 3CD с ходом поршней 142,9 мм. Компрессор приводился от тягового генератора и при частоте вращения его вала 740 об/мин имел производительность 6,5 м3/мин при давлении воздуха 9,8 кгс/см2.

Вентиляторное колесо, служившее для охлаждения 21 водяной и 5 масляных секций холодильника, приводилось через ременную и зубчатую передачи от вала дизеля, а вентиляторы тяговых электродвигателей - от валов дизеля и тягового генератора.

Кислотная аккумуляторная батарея, состоявшая из 32 свинцовых элементов, имела напряжение 64 В и емкость 360 Ач.

Масса тепловоза серии Да в служебном состоянии равнялась 121 т, максимальная скорость 96 км/ч, запас топлива составлял 6000 л, воды 900 л, песка 0,75 м3. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых был 70 м.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Автосцепка

Чтобы локомотив мог прицепиться к составу и тянуть за собой несколько тысяч тонн, его надо оборудовать каким-то устройством. В таком же устройстве н...

News image

Первые железнодорожные вагоны

Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простей...

News image

Железные дороги - артерии жизни

По бескрайним просторам нашей страны на север, запад, юг и восток протянулись нити железных дорог. И ничто не остановило их: ни реки, ни гор ни веко...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны постройки Александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте жел...

News image

Порядок использования кассиром слипа

При оформлении проездного документа во внутреннем или межгосударственном сообщениях после получения на индикационном табло терминала ответа ВЫПОЛНЕ...

Карта дорог:

News image

ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает по территории Челябинской, Курганской, Оренбургской областей, Башкирии, Казахстана, а также части Куйбышевской и Свердловской областей Рос...

News image

МЖД: Модернизированный в Румынии поезд в декабре поедет

Модернизированный в Румынии четыре месяца назад молдавский дизель-поезд снят с маршрута для замены коробок передач. Об этом «Ъ-MD» сказала пресс-с...

Каталог производителей:

News image

Tampella

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1856 году, когда небольшое металлоплавильное предприятие, располагавшее...

News image

Октябрьский электровагоноремонтный завод

Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ) – старейшее предприятие железнодорожного транспорта, выполняющее все виды ремонта и модернизации па...

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

Железные дороги мира:

News image

Девушка, которой отрезало ногу, сама прыгнула под колес

Наше издание уже рассказывало о происшествии, которое произошло вечером 23 ноября на железнодорожной станции Свинковка Полтавского района. 1...

News image

Объем инвестиций ОАО «РЖД» в развитие Свердловской маги

18.10.2012 В целом на 2012 год инвестиционный бюджет Свердловской магистрали сформирован в объеме 27,8 млрд рублей, что на 25%  больше, чем в пред...

News image

Призыв || Переезд ценою в жизнь

Шесть из них произошли в Челябинском регионе и три в Оренбургском. Причём в ноябре водители как будто с цепи сорвались четыре ДТП за 20 дней. ...

История РЖД:

2003-В Екатеринбурге открыт первый на сети железных дор

News image

Основная его задача - централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 6 об...

1899 - завершилось строительство железнодорожного моста

News image

Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м. История его строительства такова. В конце ...

Приволжская железная дорога

News image

В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь межд...