Еа

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

да

В 1943 г. Центральное управление паровозного хозяйства НКПС, получив информацию от советских специалистов, находившихся в США для приемки поставляемых по ленд-лизу паровозов серии Еа, о том, что в США выпуск тепловозов начал быстро расти, поставило вопрос о заказе их в США. Начались переговоры о поставке для советских железных дорог по ленд-лизу ста изготовленных на американских заводах тепловозов. В начале 1944 г. компании АЛКО и Балдвин предложили поставить в Советский Союз тепловозы типа 1-20-0-0-20-1 с четырехтактными дизелями мощностью около 1000 л. с., электрической передачей и четырьмя тяговыми электродвигателями мощностью по 350 л. с. Конструкционная скорость этих локомотивов равнялась 80 км/ч. Пятьдесят тепловозов должен был изготовить компания АЛКО с электрооборудованием фирмы Дженерал Электрик Компани и пятьдесят - Балдвин с электрооборудованием фирмы Вестингауза, позже это распределение было изменено - 70 тепловозов АЛКО и 30 - Балдвина. Компания АЛКО предлагал тепловозы, работавшие на газойле, по качеству очень близком к дизельному топливу, а Балдвин - более дорогие тепловозы, работавшие на моторной нефти.

Подобные тепловозы, но только с осевой формулой 0-20-0-0-20-0 и нагрузкой от колесных пар по 24 тс получили в то время широкое распространение на железных дорогах США; они использовались главным образом на маневровой работе и на второстепенных линиях. Чтобы снизить нагрузку на рельсы, американцы по просьбе советских заказчиков изменили осевую характеристику тепловоза сначала с 0-20-0-0-20-0 на 1-20-0-0-20-1, а затем на 0-30-0-0-30-0, установив на тепловозе шесть тяговых электродвигателей вместо четырех. Постановка шести электродвигателей без изменения их характеристик значительно ухудшила использование мощности дизеля, особенно на высоких скоростях движения. При этом следовало бы перепроектировать тяговый генератор, что сделано не было.

С начала 1945 г. в Советский Союз стали поступать тепловозы типа 0-30-0-0-30-0, построенные заводами АЛКО (экипажная часть, дизели) и фирмой Дженерал Электрик Компани (электрическое оборудование). Этим тепловозам было присвоено обозначение серии Да, что означало - дизельный локомотив компании АЛКО. Первоначально полное наименование серии было Да20, а с 1947 г. начало встречаться (как в литературе, так и на самих тепловозах) обозначение просто Да. Тепловозы серии Да по своему конструктивному оформлению были схожи с американскими тепловозами заводов АЛКО, работавшими во время войны 1941 - 1945 гг. на Трансиранской железной дороге.

Тепловоз серии Да имел жесткую и прочную главную раму, на которой были установлены силовое и вспомогательное оборудование, кабины машиниста и аккумуляторная батарея. Рама была выполнена из двух продольных катаных балок специального профиля, соединенных приваренными к ним перемычками; в середине рамы имелся массивный постамент для дизеля и тягового генератора; по концам продольных балок были поставлены буферные брусья. На раме вместо обычного кузова над оборудованием и аккумуляторной батареей были смонтированы капоты, имевшие сбоку дверцы. Поэтому во время движения дизель и другое оборудование обычно не осматривались. Главная рама опиралась на каждую тележку с помощью пяты и двух боковых скользунов.

Рама каждой из тележек состояла из двух продольных брусковых балок толщиной 107,6 мм, двух поперечных литых балок и двух более легких концевых балок. К поперечным литым балкам крепилась продольная балка с подпятником для пяты главной рамы. Рессорное подвешивание каждой стороны тележки было образовано надбуксовыми балансирами, винтовыми пружинами, располагавшимися у концов тележек, и листовыми рессорами, размещавшимися между колесами в вырезах боковин. Подшипники скольжения букс и моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей смазывались жидкой смазкой. Колеса имели диаметр 1016 мм, у их бандажей не было укрепляющих колец. Передача отвала каждого тягового электродвигателя к оси колесной пары была односторонней, жесткой, прямозубой с передаточным числом 75:16=4,69.

Тепловозы были оборудованы автосцепками и первоначально буферами. Тормоза типа ЕL14 позволяли при работе двух тепловозов по системе многих единиц управлять машинисту из кабины любого тепловоза. Впервые на советских железных дорогах тормоза такого типа были применены на электровозах серий С и Си. На боковинах каждой тележки находились два тормозных цилиндра; один обеспечивал прижатие тормозных колодок первой (или шестой на второй тележке) колесной пары, второй - двух остальных колесных пар, тормозное нажатие было односторонним.

На тепловозе был установлен шестицилиндровых четырехтактный дизель с вертикальным расположением цилиндров и турбонаддувом, развивавший при частоте вращения вала 740 об/мин мощность 1000 л. с.; диаметр цилиндров равнялся 317,5 мм, ход поршней - 330,2 мм, масса дизеля была 15 300 кг.

Частота вращения вала дизеля с помощью регулятора Вудварда могла поддерживаться постоянной независимо от нагрузки за счет изменения подачи топлива в цилиндры. Нужную частоту вращения вала машинист устанавливал, управляя электромагнитными клапанами регулятора с помощью контроллера. На 1-й позиции главной рукоятки контроллера частота вращения равнялась 270, на 2-й - 340, на 3-й - 405, на 4-й - 475, на 5-й - 545, на 6-й - 610, на 7-й - 675 и на 8-й - 740 об/мин. Пуск дизеля производился тяговым генератором, работавшим при этом как электродвигатель, получая питание от аккумуляторной батареи.

Тяговый генератор GT-353-C3 имел номинальную мощность 700 кВт, напряжение его изменялось в диапазоне 380-900 В. Вал генератора с одной стороны был жестко связан с валом дизеля, а другой стороной опирался через подшипник на подшипниковый щит. На восьми главных полюсах были расположены обмотки независимого возбуждения и пусковая. Масса генератора составляла 4180 кг.

От конца вала тягового генератора через ременную передачу приводился двухмашинный агрегат GMG-139A, состоявший из возбудителя и вспомогательного генератора. Возбудитель вырабатывал постоянный ток для питания обмотки независимого возбуждения тягового генератора, вспомогательный генератор - постоянный ток для цепей освещения, управления и зарядки аккумуляторной батареи. Частота вращения вала двухмашинного агрегата при частоте вращения вала дизеля 740 об/мин составляла 1776 об/мин, номинальная мощность возбудителя равнялась 5 кВт, максимальное напряжение было 70 В, у вспомогательного генератора соответственно 5 кВт и 75 В.

На тепловозе использовались тяговые электродвигатели постоянного тока GE-731D, имевшие мощность 99 кВт, рабочее напряжение 130-268 В, длительный ток 740 А. Максимальная частота вращения их якорей была 2200 об/мин.

На тепловозе серии Да все шесть тяговых электродвигателей могли соединяться последовательно либо в две параллельные группы из трех последовательно включенных электродвигателей и имели ослабление возбуждения на последнем соединении. Переключение электродвигателей с одного соединения на другое позволяло применять тяговой генератор меньших мощности и размеров, поскольку в области больших токов электродвигателей использовалось последовательное соединение, а в области малых - параллельное; при постоянном подсоединении электродвигателей к генератору последний должен был бы рассчитываться на их максимальный суммарный ток и максимальное напряжение. Переход с последовательного соединения на параллельное и ослабление возбуждения на тепловозе серии Да происходили автоматически при помощи специального реле в зависимости от скорости движения.

Для питания тормозной системы и других устройств сжатым воздухом на тепловозе был применен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор 3CD с ходом поршней 142,9 мм. Компрессор приводился от тягового генератора и при частоте вращения его вала 740 об/мин имел производительность 6,5 м3/мин при давлении воздуха 9,8 кгс/см2.

Вентиляторное колесо, служившее для охлаждения 21 водяной и 5 масляных секций холодильника, приводилось через ременную и зубчатую передачи от вала дизеля, а вентиляторы тяговых электродвигателей - от валов дизеля и тягового генератора.

Кислотная аккумуляторная батарея, состоявшая из 32 свинцовых элементов, имела напряжение 64 В и емкость 360 Ач.

Масса тепловоза серии Да в служебном состоянии равнялась 121 т, максимальная скорость 96 км/ч, запас топлива составлял 6000 л, воды 900 л, песка 0,75 м3. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых был 70 м.

 




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Цистерны для перевозки порошкообразных грузов

Чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответст...

News image

Ремонт сооружений и устройств

8.3. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения гра...

News image

Полувагоны

На железных дорогах страны применяли полувагоны преимущественно двух типов: с кузовом, имеющим наклонные торцовые стены и выгрузочные бункеры внизу ...

Пассажирские перевозки:

News image

Почему 30% автолюбителей предпочитают Nissan?

Всем известны характерные черты техники того или иного народа. Немцы отличаются точностью, австрийцы надежностью, а японцы высокими технологическими...

News image

Сеть системы Экспресс

Соединение систем Экспресс-2 между собой дает возможность образовать систему управления продажей билетов на всей сети железных дорог. В связи с эт...

Карта дорог:

News image

ИНДИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ИНДИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Indian Railways - INDE) - Государственное предприятие; является осн. видом транспорта в стране. Протяженность железных до...

News image

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает на юго-востоке России по территории Читинской и Амурской обл. Управление дороги в Чите. На западе граничит с Восточно-Сибирской железной д...

Каталог производителей:

News image

Новочеркасский электровозостроительный завод

История завода берет на­чало с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки. Через 4 года – 27 апреля 1936 ...

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

News image

Tampella

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1856 году, когда небольшое металлоплавильное предприятие, располагавшее...

Железные дороги мира:

News image

В пассажирском поезде № 5/6 "Лотос" сообщением Москва -

Услуга доступна всем пользователям устройств, поддерживающих технологию Wi-Fi. Для приема устойчивого сигнала на максимальном протяжении пути следов...

News image

Самая протяженная скоростная железнодорожная магистраль

Как стало известно, то самая протяженная в мире скоростная железная дорога, которая отлично связывает южный город Гуанчжоу и Пекин, открылась в среду....

News image

Турксиб

Туркестано-Сибирская магистраль является железной дорогой, которая была построена в 1926-м году, и именно она соединила Среднюю Азию с Сибирью. Следуе...

История РЖД:

1916 - началось регулярное движение поездов по железнод

News image

Строительства моста началось 12 августа 1913 года и завершилось спустя 3 года и 3 месяца. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая миров...

Московско-Брестская железная дорога

News image

В конце XVI в. на западной окраине Москвы была построена Тверская-Ямская слобода. Здесь проходил оживленный торговый путь - Тверской тракт. После ос...

Куйбышевская железная дорога

News image

Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратов...