Серийные тепловозы Ээл

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

При эксплуатации и испытаниях первых опытных тепловозов Щэл-1, Ээл-2 и Эмх-3, подтвердивших возможность применения тепловозной тяги для обслуживания поездов, был выявлен ряд конструктивных недостатков отдельных узлов этих локомотивов. Наиболее хорошо работал тепловоз типа 1-50-1 Ээл-2. Поэтому, когда встал вопрос о создании более совершенных образцов тепловозов, Тепловозное бюро НКПС под руководством инженера Н. А. Добровольского разработало эскизный проект нового тепловоза с электрической передачей на базе именно тепловоза Ээл-2, создав как бы его улучшенный вариант. Проект был в 1927 г. передан заводу Гогенцоллерн (Германия). В конце 1931 г. новый тепловоз был построен и испытан на катковой станции завода Крупп в Эссене, который заканчивал выполнение заказа вследствие прекращения строительства локомотивов на заводе Гогенцоллерн.

Новый тепловоз, обозначенный Ээл-5, имел следующие основные отличия от тепловоза Ээл-2:
1. У тепловоза Ээл-5 были больше полная служебная масса (134 т вместо 125 т) и сцепная масса (96,5 т вместо 92 т) из-за более тяжелых холодильника, кузова и ходовой части. Он имел двухосную тележку, выполненную по типу тележки пассажирского паровоза серии Ку.
2. На тепловозе Ээл-5 был установлен такой же шестицилиндровый дизель, как и на тепловозе Ээл-2, но с механическим распыливанием топлива вместо воздушного, т. е. дизель бескомпрессорного типа. Бескомпрессорный двигатель проще в эксплуатации и расходует меньше топлива на единицу работы. Водяное охлаждение поршней было заменено масляным с использованием для подачи масла шарнирных трубок.
3. С целью устранения ограничения мощности по возбуждению на высоких скоростях на тепловозе Ээл-5 было применено ослабление возбуждения генератора и тяговых электродвигателей. Для этого на главных полюсах тягового генератора, помимо основной обмотки возбуждения, была установлена противокомпаундная обмотка, по которой протекал весь ток тяговых электродвигателей, в результате чего напряжение генератора уменьшалось с увеличением его тока. Тяговые электродвигатели также имели противокомпаундные обмотки, позволявшие уменьшать магнитный поток главных полюсов.
При конструкционной скорости тепловоза Ээл-5 55 км/ч скорость, при которой происходило ограничение мощности по возбуждению, равнялась 45 км/ч, тогда как у тепловоза Ээл-2 она составляла 32 - 35 км/ч.
4. Для увеличения мощности тяговых электродвигателей на тепловозе Ээл-5 была применена их принудительная вентиляция при помощи двух вентиляторов - нагнетательного и всасывающего. Вместо якорных подшипников скольжения на этих электродвигателях были поставлены роликовые подшипники.
5. На тепловозе Ээл-5 было применено электрическое торможение с гашением энергии, вырабатываемой тяговыми электродвигателями при торможении, в специальных резисторах (реостатах). Это значительно усложнило электрическое оборудование и схему локомотива.