ТЭ1г

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

тэ1г

Перед конструкторами и инженерами, занимавшимися эксплуатацией тепловозов, уже давно возник вопрос об использовании на этом виде локомотивов твердого топлива. Особенно заманчивой представлялась замена жидкого топлива твердым на линиях, прилегающих к угольным районам и удаленных от мест добычи нефти.

Еще задолго до появления тепловозной тяги на железных дорогах полковник А. И. Одинцов в своем докладе, сделанном 27 октября 1905 г. в VIII отделе Императорского русского технического общества, указывал на возможность применения на железных дорогах не только дизеля, но и газогенераторных двигателей. Инженер Н. Г. Кузнецов вместе с полковником А.И. Одинцовым разработал схематический проект тепловоза, у которого двигатели, работавшие на жидком топливе, могли быть заменены самовсасывающими двигателями, потребляющими бедные газы, вырабатываемые в газогенераторе.

В 1926 г. под руководством главного инженера Люблинской тепловозной базы НКПС П. В. Якобсона разрабатывался проект перевода тепловоза типа 1-50-1 Ээл-2 на газ.

Научно-исследовательский сектор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта при участии Газогенераторстроя и конструкторов ленинградских заводов разработал в 1932 г. несколько проектов газогенераторных тепловозов. Последний проект, законченный в 1936 г., предусматривал создание тепловоза типа 2-6-1 с гидромеханической передачей и горизонтальным четырехцилиндровым четырехтактным двигателем двойного действия типа тандем мощностью 1860 л. с. Пять антрацитовых газогенераторов намечено было поместить на шестиосном тендере, прицепляемом к тепловозу.

В 1934 г. инженер Г. К. Хлебников разработал проект газобаллонного тепловоза типа 2-50-1, двигатель которого должен был работать на водяном газе, получаемом из твердого топлива на центральных газогенераторных станциях. Баллоны со сжатым до давления 200 - 250 кгс/см2 газом предполагалось разместить на прицепляемом к тепловозу тендере. Из баллонов к двигателю газ должен был подаваться, пройдя редуктор.

Преимуществом газогенераторных тепловозов по сравнению с газобаллонными была их независимость от стационарных устройств, недостатками - сравнительно сложное устройство газогенератора, неприспособленность его к различным видам топлива, длительное время подготовки (растопки), необходимое для приведения тепловоза в рабочее состояние, значительный расход воды для газификации угля, увеличение состава локомотивной бригады на одного человека и более дорогие экипировочные устройства.

В 1939 г. Коломенский машиностроительный завод построил опытный локомотив - теплопаровоз, у которого машина работала на газе, получаемом в установленном на тендере газогенераторе, и на паре от котла. Удовлетворительное действие газогенератора теплопаровоза послужило основанием для разработки в 1943-1945 гг. по предложению инженеров П.В. Якобсона и А.А. Пойдо проекта перевода серийного тепловоза Ээл на твердое топливо (бурый уголь). Проектом предусматривалось размещение газогенераторной установки на тендере, прицепленном к тепловозу. Намечалось, что воспламенение газа в цилиндрах будет происходить за счет вспышки запального жидкого топлива, т.е. двигатель будет работать на смешанном топливе, получая 75-85% теплоты от газа и 15-25 % от жидкого топлива. Применение смешанного топлива должно было в основном сохранить коэффициент полезного действия двигателя, его мощность и вызвать лишь незначительные переделки самого дизеля. Для полного же перевода двигателя на газ необходим был переход на работу по циклу Отто, что приводило к уменьшению мощности машины на 20-30 % и снижению коэффициента полезного действия на 5-8%; кроме того, такой переход требовал сложных переделок двигателя.

Начало проектирования, а затем и постройки более совершенных тепловозов серии ТЭ1 послужило причиной переработки проекта газогенераторного тепловоза применительно к тепловозу данной серии, тем более что конструкция тепловозов серии Ээл к тому времени уже устарела.

В 1940 - 1948 гг. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел лабораторные исследования, направленные на решение вопросов питания двигателей газом и сжигания смешанного топлива. В 1950 г. институт закончил проектирование, начал строить газогенераторную установку и приспосабливать тепловоз ТЭ1-20-187 для работы на смешанном топливе (предложение инженеров А.А. Пойдо, Н.А. Фуфрянского, П.В. Якобсона). У этого тепловоза газ и воздух вводились в цилиндры дизеля через различные клапаны, т. е. рабочая смесь образовывалась в самих цилиндрах.

С августа 1950 г. начались опыты с первым газогенераторным тепловозом ТЭ1г-20-187. Газогенераторная установка, работавшая на антраците марки АМ, была размещена на четырехосной секции. Секция имела кузов вагонного типа и тележки типа ЦНИИ-ХЗ с колесами диаметром 950 мм; расстояние между осями колесных пар было 1800 мм, между осями шкворней - 7200 мм. Общая длина секции по осям автосцепок составляла 12100мм.

В конце 1951 г. тепловоз был отправлен для эксплуатационной проверки на Приволжскую железную дорогу.

После испытаний первого газогенераторного тепловоза в 1952 г. Упан-Удэнский паровзовагоноремонтный завод переоборудовал пять тепловозов серии ТЭ1 (№114, 146, 176, 209, 210) и построил для них тендеры с газогенераторами по проекту Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Опытная партия газогенераторных тепловозов была направлена в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги. В 1954 г. Улан-Удэнский завод выпустил еще десять переоборудованных тепловозов серии ТЭ1г (среди них тепловозы №90-96) с тендерами, имевшими газогенераторы. При этом в конструкцию были внесены изменения, повышающие надежность и долговечность отдельных деталей двигателей и газогенераторных установок.

Газогенераторные тепловозы серии ТЭ1г имели массу при полной экипировке 194 т, из которых 124 т приходились на сам тепловоз. Максимальный пробег этих тепловозов без пополнения запасов топлива и воды составлял 500 км, тогда как тепловозов серии ТЭ1 - 1200 км.

В процессе эксплуатации тепловозов серии ТЭ1г расход ими жидкого топлива оказался значительно больше, чем при испытаниях, во время которых можно было поддерживать постоянный режим работы двигателя, а следовательно, и газогенератора. Этот расход составлял 35-40% расхода топлива тепловозами серии ТЭ1. По сравнению с ранее работавшими в депо Верхний Баскунчак паровозами типа 1-4-0 серии Ша, газогенераторные тепловозы серии ТЭ1г расходовали условного топлива на единицу работы (тоннокилометр) в 5,5 раза меньше.

Конструктивные и технологические недостатки опытных тепловозов, приводившие к значительной насыщенности газов угольной пылью, что вызывало коррозию газовых трактов, задиры цилиндровых втулок, порчу клапанов, загрязнение масла и, как следствие, повышенный износ шеек коленчатых валов, осложняли нормальную эксплуатацию. В результате тепловозы постепенно стали переводить на работу только на жидком топливе либо отстраняли от работы. В начале 1958 г. действующих тепловозов серии ТЭ1г остались единицы. В это же время Китайская Народная Республика попросила провести испытания газогенераторных тепловозов на ее железных дорогах. В 1959 г. китайскими и советскими специалистами были проведены испытания двух тепловозов выпуска 1954 г., давшие хорошие результаты. При испытаниях использовались антрациты китайских месторождений. Один из испытанных тепловозов был приобретен Министерством железнодорожного транспорта Китая.

Основными причинами прекращения работ по доводке конструкции тепловозов серии ТЭ1г и дальнейшего оборудования тепловозов серии ТЭ1 газогенераторными установками послужили улучшение в тот период времени в стране положения с дизельным топливом и переход от изготовления тепловозов с четырехтактными дизелями к тепловозам с двухтактными дизелями, возможность работы которых на газе требовала дополнительных исследований.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Путевые и сигнальные знаки

3.33. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельн...

News image

Меры по восстановлению вагонного парка

В молодой Советской республике принимались энергичные меры к восстановлению железнодорожного транспорта. Большое внимание уделялось ремонту вагонов ...

News image

Ремонт сооружений и устройств

8.3. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения гра...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагон-салон особого назначения

Интересные памятники железнодорожной техники — старые вагоны. Первый ныне редчайший — это вагон-салон особого назначения, который был специально пос...

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

Карта дорог:

News image

Посадочные платформы Юго-Восточной железной дороги пере

21.11.2012 В рамках подготовки к Олимпийскому сезону 2014 года на магистрали будет проведена реконструкция остановочных пунктов и полос отвода. Об это...

News image

Кузбасские железнодорожники вывезли за две недели более

За две недели, с 12 по 25 ноября, с полигона Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги вывезено более 460 тысяч кубометров снега. ...

Каталог производителей:

News image

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri — (также известнная под аббревиатурой TIBB) — итальянская фирма работавшая в области проектирования и строительства...

News image

Fablok

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce «FABLOK» Spółka Akcyjna в настоящее время более известная как просто Fablok — польская локомотивост...

News image

Воткинский завод

ОАО Во ткинский заво д — (полное наименование — Открытое акционерное общество «Воткинский завод») находится в городе Воткинске, Удмуртия, градообр...

Железные дороги мира:

News image

ВЕНГЕРСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Magyar Allamvasutak, MAV) - Акционерное общество «Венгерские железные дороги» (АО МАВ) с 1993 г. (100% акций принадлежат государству). В Венгрии де...

News image

В Омскую область приехал “нанопоезд”

Передовые технологии в сфере железнодорожного транспорта оказались доступны жителям Кормиловского района: сюда прибыл “нанопоезд”. Это восем...

News image

Железная дорога под названием «Нос дьявола»

Название данной эквадорской железной дороги, в принципе, говорит само за себя. Путешествие по «носу дьявола» никогда не бывает скучным и безопасным, н...

История РЖД:

Юго-Восточная железная дорога

News image

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воро...

Первые шаги

News image

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза Проворны...

Москва-Мытищи – первый электрифицированный участок желе

News image

Началом эксплуатации электрифицированных магистральных железных дорог России считается 29 августа 1929 года, когда от перрона Ярославского вокзала п...