Тепловоз ТУ1

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

тепловоз ту1

В начале 1950-х годов согласно «Плана реконструкции тяги» на Советских железных дорогах и для работы на возводимых узкоколейных железных дорогах на целинных и залежных землях ПКБ ЦУМЗ был дан приказ разработать, а Калужскому машиностроительному заводу построить опытный образец узкоколейного тепловоза. Кроме работы в районах освоения целинных земель, тепловоз предполагалось использовать на УЖД МПС для замены паровозов Гр, К4 и др. В то время на железные дороги широкой колеи уже начали поступать серийно изготавливаемые тепловозы Да постройки завода «Алко» (США) и отечественные аналоги ТЭ1 и двухсекционные ТЭ2. Электрическая передача отлично зарекомендовала себя на локомотивах широкой колеи, поэтому в основу нового узкоколейного локомотива лег тепловоз с электропередачей. Поскольку тепловоз создавался, прежде всего, для вождения поездов, решено было применить кузов вагонного типа с двумя кабинами управления, дабы не разворачивать локомотив на конечных станциях. В качестве силовой установки было решено применить 12-ти цилиндровый V-образный 300 сильный двигатель 1Д12-300, который удовлетворял все требования мощностных и массо-габаритных характеристик. Уже к июлю 1955 года Калужский завод изготовил первый экземпляр тепловоза, который получил обозначение ТУ1-001.
Тепловоз представлял собой четырехосный локомотив с электрической передачей постоянного тока, с кузовом вагонного типа с двумя кабинами управления. Внутри машинного отделения располагался дизель 1Д12-300, который через муфту соединялся с валом главного генератора ПН-750. От свободного конца вала генератора осуществлялся привод распределительного редуктора, от которого получали вращение два компрессора, вентилятор охлаждения электродвигателей второй тележки и, через угловой редуктор, вентилятор шахты холодильника. От шкива, расположенного на валу главного генератора получали вращение возбудитель и вспомогательный генератор. От переднего конца вала дизеля получал вращение вентилятор тяговых двигателей передней тележки. Внутри кузова располагались масляный бак дизеля, бак системы охлаждения и высоковольтная камера, в которой располагались все электрические аппараты. Охлаждение воды осуществлялась в двух водяных холодильниках, а масла - в трех масляных радиаторах от трактора С-100. Холодильники воды и масла располагались с специальной шахте, проход воздуха через секции обеспечивался осевым вентилятором. Регулирование температуры – открытием жалюзи и включением муфты вентилятора. Все операции выполнялись в ручную, никакой системы автоматического управления не предусматривалось. Для подогрева воды на стоянках в холодное время на тепловозе был установлен котел-подогреватель. Основной топливный бак был подвешен на раме между тележками локомотива, расходный бачок располагался между балками рамы позади дизеля. На тепловозе было установлено четыре тяговых двигателя ДК-806А завода «Динамо». Двигатели имели опорно-осевую (трамвайную) подвеску. Двигатели подключались к генератору параллельно двумя группами из двух последовательно соединенных двигателей одной тележки. В аварийном режиме можно было отключить одну из групп и продолжить движение в аварийном режиме на двух двигателей. Регулирование скорости локомотива осуществлялось при помощи изменения напряжения подводимого к зажимам ТЭД. Напряжение было пропорционально частоте вращения дизеля, которое задавалось при помощи восьмипозиционного контроллера машиниста. Для увеличения скорости локомотива на восьмой позиции контроллера осуществлялся автоматический переход на ослабленное поле тяговых электродвигателей, включение реле перехода можно было принудительно заблокировать специальным выключателем на пульте управления. Для защиты от боксования в каждой группе ТЭД было установлено по реле боксования, которое снимало нагрузку с главного генератора при срабатывании. Для защиты от пробоя силовых цепей на землю устанавливалось реле заземления. Цепи управления получали питание от вспомогательного генератора напряжением 75 в, от которого производилась зарядка аккумуляторных батарей. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в процессе запуска работал как электродвигатель.Рама тепловоза сварной конструкции состояла из двух продольных балок, соединенных поперечными и шкворневыми балками. Рама опиралась на две двухосные тележки через центральную пяту и две боковых пружинных упора. Кузов тепловоза состоял из каркаса, наружной и внутренней обшивок. Каркас сварной из профильной стали коробчатого и углового сечения. Боковые стены имели проемы для дверей и окон и для установки секций холодильника. Вход в тепловоз осуществлялся через две боковые двери, которые вели в дизельное помещение. Кабины были отделены от машинного отделения перегородками дверями,.Для выемки и установки оборудования в крыше над машинном отделением были устроены специальные люки.
Тележки тепловоза имели сварную раму из листовой стали толщиной 20 мм. Буксы с роликовыми подшипниками. На тележках устанавливались ударно-тяговые приборы и путеочистители. Для предохранения тележек от повреждений при сходе с рельсов имелись предохранительные цепи. Рессорное подвешивание двойное при помощи листовых рессор и пружин. Тележки оборудовались колодочным тормозом с односторонним нажатием на каждую ось. Управление тормозами при помощи крана вспомогательного тормоза 4ВК и крана машиниста Казанцева, причем тепловоз не имел воздухораспредилителя и краном машиниста управлялись только тормоза поезда.
В кабинах располагались пульты управления, контроллеры машиниста и приборы управления тормозами. В передней кабине располагался регистрирующий скоростемер СЛ-2, а во второй кабине электрический указатель скорости. Тепловоз был направлен для испытаний на Гайворонское отделение Юго-Западной ж.д. Вскоре был построен второй локомотив ТУ1-002. По результатам испытаний было выявлено плохое согласование в работе тягового генератора ПН-750 с дизелями типа 1Д12-300 и ряд других мелких замечаний. Тепловозы ТУ1-001, 002 после работы на УЖД МПС попали на детские железные дороги – на Киевскую и Ташкентскую соответственно.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Цистерны для перевозки порошкообразных грузов

Чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответст...

News image

Выписка из Правил технической эксплуатации железных дорог Ро

Глава III. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Пересечения, переезды и примыкания железных дорог 3.21

News image

Типы вагонов

Железные дороги перевозят грузы разные и по свойствам, и по размерам, и по форме, и по состоянию — это потребовало от конструкторов и строителей соз...

Пассажирские перевозки:

News image

Сеть системы Экспресс

Соединение систем Экспресс-2 между собой дает возможность образовать систему управления продажей билетов на всей сети железных дорог. В связи с эт...

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

Карта дорог:

News image

Железная дорога в Иране

Строительство транснациональной железной дороги, которая связывает Иран, Казахстан и Туркменистан, играет достаточно важную коммерческую и стратегичес...

News image

Для обеспечения систем безопасности вокзальных комплекс

21.11.2012 Консорциум «Интегра-С» совместно с ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (дочерняя компания ОАО «РЖД») разработал новое программное обеспечение ...

Каталог производителей:

News image

Демиховский машиностроительный завод

Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) – это головное предприятие в России по разработке и производству электропоездов пригородного и областного...

News image

Fablok

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce «FABLOK» Spółka Akcyjna в настоящее время более известная как просто Fablok — польская локомотивост...

News image

Трансконвертер

ООО «Трансконвертер» – совместное предприятие ЗАО «Трансмашхолдинг» с компанией «Сименс Акциенгезельшафт» («Сименс АГ», Германия). В настоящее время...

Железные дороги мира:

News image

Железная дорога под водопадом

Данный железнодорожный путь, часть у которого протягивается под 310-метровым водопадом, который называется Дудхсагар, располагается в Южном Гоа. Следу...

News image

Северная магистраль || В условиях переходного периода

События 1990-х годов привнесли немало трудностей в работу железнодорожного транспорта, Северной магистрали в том числе. Ухудшилось финансиро...

News image

Красивейшие железные дороги

The Glacier Expres, Швейцария Из окон The Glacier Express во время пути открываются невероятные виды, поскольку маршрут протягивается через швейцарск...

История РЖД:

1904 - завершилось сооружение Кругобайкальской железной

News image

Строительство дороги началось в 1902 году. В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли Золотой пряжкой стального пояса России ...

Бронепоезда Томской железной дороги

News image

В начале декабря 1941 года по заданию Государственного Комитета Обороны на Томской железной дороге началось формирование трех дивизионов бронепоездо...

История электрификации железных дорог

News image

Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 году, т.е. в год открытия первой железной дороги...