Военный тепловоз ТЭ6

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

военный тепловоз тэ6

Это было в 1984 году, когда я работал в московском депо Лихоборы, которое обслуживало Московско-Окружное отделение. В те годы это депо выполняло подъемочный ремонт тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, а также ТЭ2, причем, последние туда сгоняли чуть ли не со всего Советского Союза. Депо Лихоборы было одним из последних на сети (если не последним), которое бралось делать подъемочный ремонт тепловозов ТЭ2, в то время как эти тепловозы интенсивно списывались из инвентаря и отправлялись в металлолом. Кстати, к тому времени в парке депо Лихоборы осталось только... два с половиной тепловоза ТЭ2: №125 и 220, а также одна секция ТЭ2-054, выполнявшая маневры при депо.

Как-то по депо пошел разговор, что скоро на подъемочный ремонт придет военный тепловоз . Впрочем, это никого не удивило - депо нередко ремонтировало обыкновенные ТЭМ1 и ТЭМ2, принадлежавшие Министерству Обороны и различным почтовым ящикам .

И вот в один из февральских дней на территории депо появился долгожданный тепловоз. Внешне он был похож на одну секцию тепловоза ТЭ2, окрашенную в зеленый цвет. Однако внимание привлекло не это, а то, что тепловозы ТЭ2 всегда приходили на ремонт в двух секциях. На борту и буферном брусе тепловоза было написано ТЭ6-16-1050. Собственно, это и бросалось в глаза. Во-первых, непривычная серия тепловоза. Во-вторых - малопонятная цифра 16 . Дело в том, что у первых тепловозов ТЭ2 здесь располагалась цифра 20 , отражавшая величину его осевой нагрузки в тоннах. В-третьих - невероятно большой номер тепловоза - 1050. Напомню читателю, что тепловозов ТЭ2 с такими номерами не существовало - их было построено всего 528. Кроме того, у тепловоза отсутствовал секционный номер (у всех тепловозов ТЭ2 секции обозначались не буквами, а цифрами, этот номер у них располагался ниже жалюзи холодильника). Кстати, номер 1050 не мог быть и секционным - изготовление 528 тепловозов ТЭ2 означало изготовление 1056 секций. На переднем брусе тепловоза были буфера (со всех тепловозов ТЭ2 они были сняты еще в конце 50-х, начале 60-х годов). Задняя стенка тепловоза не имела переходной площадки, а там, где у серийных тепловозов ТЭ2 располагается дверь перехода в другую секцию, было только одно окно. Сверху был установлен прожектор, снизу - один буферный фонарь, что придавало задней стенке тепловоза некоторое сходство с головным вагоном электропоезда Ср. Не имел тепловоз и межсекционных разъемов.

Как правило, в ожидании подъемочного ремонта тепловозы простаивали на тракционных путях депо до нескольких недель. Но ТЭ6-16-1050 был заведен в цех и поставлен на домкраты уже на следующий день. Ремонт был выполнен в кратчайшие сроки, и вскоре этот тепловоз, заправленный водой и топливом, уже дымил на деповских путях. К сожалению, во время ремонта тепловоз лишился одного из своих анахронизмов - передних буферов. Вскоре в депо явился машинист, который приступил к приемочному осмотру тепловоза. Тогда же мне удалось побывать на борту этой машины...

Первое упоминание в печати о тепловозах ТЭ6 появилось совсем недавно. Я имею в виду вышедшую из печати в 1995 году книгу В-А.Ракова Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 . На странице 381 тепловозу ТЭ6 здесь посвящен один абзац: На базе тепловоза серии ТЭ2 Харьковский завод-создал тепловоз-электростанцию ТЭ6. Это был односекционный четырехосный локомотив, не отличающийся от секции тепловоза ТЭ2 по тяговому оборудованию, форме кузова и конструкции тележек, но имевший тяговый генератор, который позволял получать переменный ток. Всего Харьковский завод построил три тепловоза серии ТЭ6: один в 1952 г. и два в 1955 г.

Между тем, машинист рассказал об этой машине несколько больше. Дело в том, что ТЭ6 был не совсем обычным тепловозом-электростанцией - он предназначался для эксплуатации в условиях ядерной войны! Машинист показал мне массивную металлическую шину (полосу), проходящую по полу через весь тепловоз. На эту шину было когда-то заземлено все электрическое оборудование тепловоза, что должно было предотвратить его повреждение электромагнитным импульсом ядерного взрыва. Иной была и система воздухозабора для дизеля - воздух проходил через два фильтра, представляющих из себя круглые сетки, медленно проворачивающиеся в масляных ваннах, причем ванны были раздельными. Ничего подобного на тепловозах ТЭ2 не применялось. Из этой же системы воздух подавался и в кузов тепловоза. Обращала на себя внимание и система вентиляции кузова - здесь имелся вытяжной вентилятор с электроприводом (как у тепловоза ТЭ3). Его жалюзи видны на фотографии - у ТЭ2 такого вентилятора нет. Со слов машиниста, тепловоз ТЭ6 был построен по заказу Министерства обороны. Не по этой ли причине этот локомотив не попал в 1 издание 1 тома книги В.А.Ракова (1955г.)?

И тем не менее, по словам машиниста, ТЭ6 никогда не имел брони - ни наружной, ни внутренней. Он имел обшивку корпуса такой же толщины, как и серийные тепловозы ТЭ2, и для вождения бронепоездов в Третью мировую он не предназначался. Вся защита тепловоза заключалась в системе защиты от попадания внутрь него радиоактивной пыли за счет создания повышенного давления внутри кузова. Тележки ТЭ6 имели то же передаточное число редуктора, что и ТЭ2 (75:16), так что утверждение, что ТЭ6 - это пассажирский вариант тепловоза ТЭ2 не соответствует действительности. Впрочем, кому бы в середине 50-х годов потребовался пассажирский тепловоз, по своей тяговой характеристике близкий к паровозу серии Н?

Несмотря на то, что второй секции ТЭ6 не имел никогда, пульт управления этого локомотива был таким же, как и у ТЭ2, рассчитанный на работу двумя секциями. В свое время тут много всего было понакручено , - рассказывал машинист: но затем все это выбросили за ненадобностью . Так что в момент моего посещения, ТЭ6 мало чем отличался от обычной секции тепловоза ТЭ2. Я задал вопрос - что означает двойной номер тепловоза - 16-1050? Последовал ответ, что 16 - номер, присвоенный по требованию заказчика, а 1050 - это для обмана наших врагов . Несмотря на юмористический оттенок, этот ответ выглядит весьма правдоподобно. Вспомним хотя бы, как на Всемирную выставку в Париже в 1938 году был послан паровоз ФД с номером 4331..

Подымив на тракционных путях, ТЭ6-16-1050 занял место на контрольном посту, в ожидании отправления из депо. Воспользовавшись случаем, я сделал несколько снимков, два из которых я представляю вниманию читателей.

Больше этот тепловоз в Лихоборах я не встречал. Скорее всего его постигла участь тепловозов ТЭ2, и он был просто сдан в металлолом. А жаль! Военный тепловоз-электростанция вполне мог бы стать курьезным экспонатом любого транспортного или военного музея.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Восстановление и развитие грузового вагоностроения

В годы отечественной войны около 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено. Нужны были неотложные меры по восстановлению и развитию вагонного...

News image

Что такое продольный профиль

Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной. Крутизна измеряется в тысячных долях и получается как частное от д...

News image

Бесперегрузочное сообщение и нормализация вагонов грузового

В 1862 г. в России имелось семь железных дорог — все с одинаковой шириной колеи 1524 мм. Однако перевозки начинались и заканчивались в пределах одно...

Пассажирские перевозки:

News image

Сеть системы Экспресс

Соединение систем Экспресс-2 между собой дает возможность образовать систему управления продажей билетов на всей сети железных дорог. В связи с эт...

News image

Пассажирские перевозки

Во всех промышленно развитых странах наряду с интенсивным развитием др. видов транспорта, особенно авиационного и автомобильного, значительная часть...

Карта дорог:

News image

На Сахалине модернизируют старые мосты

24.10.2012 Два новых моста вчера сдали в постоянную эксплуатацию на участке Победино – Тымовск (север Сахалина)  

News image

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает на юго-востоке России по территории Читинской и Амурской обл. Управление дороги в Чите. На западе граничит с Восточно-Сибирской железной д...

Каталог производителей:

News image

Луганский тепловозостроительный завод

Луга нский тепловозострои тельный заво д (ОАО «Холдинговая компания „Лугансктепловоз“») (ПФТС: LTPL) — завод в городе Луганск (Украина), выпускающий...

News image

Коломенский завод

Коломенский завод основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве, получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку ...

News image

Berliner Maschinenbau

Berliner Maschinenbau AG (нем. Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin — сокращенно BMAG), также известна как Шва...

Железные дороги мира:

News image

В декабре 2012-го в Казахстане предполагается открыть в

Он свяжет столицу республики Астану и один из крупнейших городов на западе страны Актобе. Время в пути сократится с 26 до 14 часов. Сегодня на завод...

News image

В Калининграде из-за беспечной женщины-пешехода машинис

В Калининграде 27 ноября, в 9 часов, в дежурную часть Западного ЛУ МВД России на транспорте поступило сообщение от диспетчера Калининградской желе...

News image

К Новому году в Крым назначено 5 дополнительных поездов

К новогодним и рождественским праздникам назначен ряд поездов составами железных дорог Украины и России в направлении Крыма. Об этом сообщает прес...

История РЖД:

1837 - открыта первая в России железная дорога общего п

News image

австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре месяца он объездил множество городов от Москвы до У...

Дальневосточная железная дорога

News image

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случа...

Китайско-Восточная железная дорога

News image

В 1903-м году, первого июня Строительное управление КВЖД отдало дорогу Эксплуатационному управлению, и именно это и стало официальной датой открытия К...