Военный тепловоз ТЭ6

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

военный тепловоз тэ6

Это было в 1984 году, когда я работал в московском депо Лихоборы, которое обслуживало Московско-Окружное отделение. В те годы это депо выполняло подъемочный ремонт тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, а также ТЭ2, причем, последние туда сгоняли чуть ли не со всего Советского Союза. Депо Лихоборы было одним из последних на сети (если не последним), которое бралось делать подъемочный ремонт тепловозов ТЭ2, в то время как эти тепловозы интенсивно списывались из инвентаря и отправлялись в металлолом. Кстати, к тому времени в парке депо Лихоборы осталось только... два с половиной тепловоза ТЭ2: №125 и 220, а также одна секция ТЭ2-054, выполнявшая маневры при депо.

Как-то по депо пошел разговор, что скоро на подъемочный ремонт придет военный тепловоз . Впрочем, это никого не удивило - депо нередко ремонтировало обыкновенные ТЭМ1 и ТЭМ2, принадлежавшие Министерству Обороны и различным почтовым ящикам .

И вот в один из февральских дней на территории депо появился долгожданный тепловоз. Внешне он был похож на одну секцию тепловоза ТЭ2, окрашенную в зеленый цвет. Однако внимание привлекло не это, а то, что тепловозы ТЭ2 всегда приходили на ремонт в двух секциях. На борту и буферном брусе тепловоза было написано ТЭ6-16-1050. Собственно, это и бросалось в глаза. Во-первых, непривычная серия тепловоза. Во-вторых - малопонятная цифра 16 . Дело в том, что у первых тепловозов ТЭ2 здесь располагалась цифра 20 , отражавшая величину его осевой нагрузки в тоннах. В-третьих - невероятно большой номер тепловоза - 1050. Напомню читателю, что тепловозов ТЭ2 с такими номерами не существовало - их было построено всего 528. Кроме того, у тепловоза отсутствовал секционный номер (у всех тепловозов ТЭ2 секции обозначались не буквами, а цифрами, этот номер у них располагался ниже жалюзи холодильника). Кстати, номер 1050 не мог быть и секционным - изготовление 528 тепловозов ТЭ2 означало изготовление 1056 секций. На переднем брусе тепловоза были буфера (со всех тепловозов ТЭ2 они были сняты еще в конце 50-х, начале 60-х годов). Задняя стенка тепловоза не имела переходной площадки, а там, где у серийных тепловозов ТЭ2 располагается дверь перехода в другую секцию, было только одно окно. Сверху был установлен прожектор, снизу - один буферный фонарь, что придавало задней стенке тепловоза некоторое сходство с головным вагоном электропоезда Ср. Не имел тепловоз и межсекционных разъемов.

Как правило, в ожидании подъемочного ремонта тепловозы простаивали на тракционных путях депо до нескольких недель. Но ТЭ6-16-1050 был заведен в цех и поставлен на домкраты уже на следующий день. Ремонт был выполнен в кратчайшие сроки, и вскоре этот тепловоз, заправленный водой и топливом, уже дымил на деповских путях. К сожалению, во время ремонта тепловоз лишился одного из своих анахронизмов - передних буферов. Вскоре в депо явился машинист, который приступил к приемочному осмотру тепловоза. Тогда же мне удалось побывать на борту этой машины...

Первое упоминание в печати о тепловозах ТЭ6 появилось совсем недавно. Я имею в виду вышедшую из печати в 1995 году книгу В-А.Ракова Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 . На странице 381 тепловозу ТЭ6 здесь посвящен один абзац: На базе тепловоза серии ТЭ2 Харьковский завод-создал тепловоз-электростанцию ТЭ6. Это был односекционный четырехосный локомотив, не отличающийся от секции тепловоза ТЭ2 по тяговому оборудованию, форме кузова и конструкции тележек, но имевший тяговый генератор, который позволял получать переменный ток. Всего Харьковский завод построил три тепловоза серии ТЭ6: один в 1952 г. и два в 1955 г.

Между тем, машинист рассказал об этой машине несколько больше. Дело в том, что ТЭ6 был не совсем обычным тепловозом-электростанцией - он предназначался для эксплуатации в условиях ядерной войны! Машинист показал мне массивную металлическую шину (полосу), проходящую по полу через весь тепловоз. На эту шину было когда-то заземлено все электрическое оборудование тепловоза, что должно было предотвратить его повреждение электромагнитным импульсом ядерного взрыва. Иной была и система воздухозабора для дизеля - воздух проходил через два фильтра, представляющих из себя круглые сетки, медленно проворачивающиеся в масляных ваннах, причем ванны были раздельными. Ничего подобного на тепловозах ТЭ2 не применялось. Из этой же системы воздух подавался и в кузов тепловоза. Обращала на себя внимание и система вентиляции кузова - здесь имелся вытяжной вентилятор с электроприводом (как у тепловоза ТЭ3). Его жалюзи видны на фотографии - у ТЭ2 такого вентилятора нет. Со слов машиниста, тепловоз ТЭ6 был построен по заказу Министерства обороны. Не по этой ли причине этот локомотив не попал в 1 издание 1 тома книги В.А.Ракова (1955г.)?

И тем не менее, по словам машиниста, ТЭ6 никогда не имел брони - ни наружной, ни внутренней. Он имел обшивку корпуса такой же толщины, как и серийные тепловозы ТЭ2, и для вождения бронепоездов в Третью мировую он не предназначался. Вся защита тепловоза заключалась в системе защиты от попадания внутрь него радиоактивной пыли за счет создания повышенного давления внутри кузова. Тележки ТЭ6 имели то же передаточное число редуктора, что и ТЭ2 (75:16), так что утверждение, что ТЭ6 - это пассажирский вариант тепловоза ТЭ2 не соответствует действительности. Впрочем, кому бы в середине 50-х годов потребовался пассажирский тепловоз, по своей тяговой характеристике близкий к паровозу серии Н?

Несмотря на то, что второй секции ТЭ6 не имел никогда, пульт управления этого локомотива был таким же, как и у ТЭ2, рассчитанный на работу двумя секциями. В свое время тут много всего было понакручено , - рассказывал машинист: но затем все это выбросили за ненадобностью . Так что в момент моего посещения, ТЭ6 мало чем отличался от обычной секции тепловоза ТЭ2. Я задал вопрос - что означает двойной номер тепловоза - 16-1050? Последовал ответ, что 16 - номер, присвоенный по требованию заказчика, а 1050 - это для обмана наших врагов . Несмотря на юмористический оттенок, этот ответ выглядит весьма правдоподобно. Вспомним хотя бы, как на Всемирную выставку в Париже в 1938 году был послан паровоз ФД с номером 4331..

Подымив на тракционных путях, ТЭ6-16-1050 занял место на контрольном посту, в ожидании отправления из депо. Воспользовавшись случаем, я сделал несколько снимков, два из которых я представляю вниманию читателей.

Больше этот тепловоз в Лихоборах я не встречал. Скорее всего его постигла участь тепловозов ТЭ2, и он был просто сдан в металлолом. А жаль! Военный тепловоз-электростанция вполне мог бы стать курьезным экспонатом любого транспортного или военного музея.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Конструктивные изменения двухосных вагонов

Повышение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т обусловило введение осей нового типа, получивших название усиленных. Усиливали также рессоры...

News image

О контейнерных перевозках по железным дорогам

Контейнерные перевозки после развала СССР стали существенно отличаться от тех, которые существовали в 1970-е и 1980-е годы из-за наличия государстве...

News image

Вагонная модель и Диспарк

Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком (ДИСПАРК) функционирует в с...

Пассажирские перевозки:

News image

Аппаратура системы Экспресс

Терминал системы Экспресс-2 предназначается для работы билетного кассира, агента справочного бюро, работников пассажирской и финансовых служб. Вс...

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

Карта дорог:

News image

СЛОВАЦКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

СЛОВАЦКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (2е1-znice Slovenskej Republiky - ZSR) - Государственное предприятие, ЖСР; Управление железных дорог (закон от 30.09.1993 ...

News image

На Тихвинский вагоностроительный приедут практиканты

31.10.2012 Тихвинский вагоностроительный завод расширяет взаимодействие с ВУЗами  

Каталог производителей:

News image

Alstom

Alstom (ранее GEC-Alsthom) (Euronext: ALO) крупная французская машиностроительная компания, один из мировых лидеров[1] (наряду с Siemens и Bombardie...

News image

ЧКД

ЧКД (ČKD — Českomoravská Kolben-Daněk) была создана в 1927 году в результате слияния трёх компаний: «Первая чешско-моравская ...

News image

American Locomotive Company

American Locomotive Company (сокращённо ALCo, ALco, иногда ALCO, в русском языке устоялось написание АЛКО) — американская локомотивостроительная ком...

Железные дороги мира:

News image

РЖД: Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзал

Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзалах. Об этом сообщил журналистам начальник Дирекции железнодорожных вокзалов (филиал ОАО "Российски...

News image

МЖД: Модернизированный в Румынии поезд в декабре поедет

Модернизированный в Румынии четыре месяца назад молдавский дизель-поезд снят с маршрута для замены коробок передач. Об этом «Ъ-MD» сказала пресс-с...

News image

Видео. В Сочи продолжается реконструкция железной дорог

Как ранее сообщалось, в связи с этим изменится расписание движения электричек и пассажирских поездов дальнего следования. Реконструкция железно...

История РЖД:

Грузовые тепловозы

News image

В 1941 году, в марте месяце начали строить четырехосных предшественников тепловозов Да в США, и все модели обозначались как RS-1. уже в 1942 году н...

2006-Завершились подготовительные работы к запуску в по

News image

В 2006 году для обеспечения работы железнодорожного терминала в Балтийске калининградские железнодорожники построили более 2 км новых подъездных пут...

История электрификации железных дорог

News image

Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 году, т.е. в год открытия первой железной дороги...