Опытные тепловозы ТГ106

Поезда - Тепловозы с гидропередачей

опытные тепловозы тг106

Используя опыт проектирования и постройки тепловоза ТГ105-001, Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революция в 1961 г. закончил проектирование односекционного шестиосного грузового тепловоза с гидравлической передачей и двумя дизелями мощностью по 2000 л. с. Проектирование велось под руководством главного конструктора завода А. Н. Коняева. В октябре этого же года завод построил первый тепловоз нового типа, который получил обозначение ТГ106-001. Для того периода времени это был самый мощный односекционный тепловоз.

Кузов тепловоза выполнен в виде сварной несущей конструкции с боковыми стенками, образующими раскосные фермы. Кабины машиниста, как и на тепловозе ТГ105-001, изготовлены отдельно и соединены с остальной конструкцией кузова сваркой. По всему периметру соединения положены резиновые прокладки.

Кузов опирается на две трехосные бесшкворневые бесчелюстные тележки. На каждую тележку рама кузова, как и тепловоза ТГ105-001, опирается через четыре боковые пружинные скользящие опоры с фрикционными гасителями колебаний. Соединения рамы тележки с рамой кузова, передающие горизонтальные силы, выполнены в виде четырех пружинных поводков. Рама тележки на буксы опирается также через цилиндрические пружины. Статический прогиб рессор первой ступени (надбуксовых) - 52 мм, второй ступени - 72 мм.

Для гашения высокочастотных колебаний как в первой, так и во второй ступени подвешивания применены резиновые амортизаторы.

Буксы соединены с рамой тележки резино-металлическими блоками. Буксовые подшипники роликовые, цилиндрические. Средние колесные пары тележки имеют разбеги 14 мм на сторону, крайние по 3-4 мм. Колеса, как и у большинства тепловозов, имеют диаметр 1050 мм. Торможение колодочное, одностороннее. .

Вес одной тележки с осевыми редукторами и нижними карданными валами составляет около 20 т.

На тепловозе установлено два двухтактных V-образных дизеля 4Д40 Коломенского тепловозостроительного завода. Эти дизели отличаются от дизелей 1Д40 тем, что имеют стальные азотированные коленчатые валы вместо литых армированных из высокопрочного чугуна. Дизели Д40, на базе которых спроектирован дизель 11Д45, устанавливаемый на тепловозах ТЭП60, имеют одинаковые с последним диаметр цилиндров (230 мм), ход поршня (основного 300 мм и прицепного - 304,3 мм) и скорость вращевия вала при номинальной мощности (750 об/мин). Число цилиндров дизеля Д40 двенадцать, продувка прямоточная клапанно-щелевая с охлаждением продувочного воздуха, наддув газотурбинный. На второй ступени наддува, необходимой для надежного пуска и устойчивой работы дизеля при малых нагрузках, использован не центробежный приводной компрессор, как у дизелей 11Д45 и 10Д100, а объемный приводной компрессор РУТ подобно тому, как это сделано у дизеля 2Д100 тепловозов ТЭ3. Дизель Д40 при скорости вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л. с.; минимальная скорость вращения вала (холостой ход) - 400 об/мин.

Расход топлива при номинальной мощности около 165 г/э. л. с. ч. Вес дизеля с маховиком 10500 кг. Пуск дизелей производится стартером.

Вращающий момент от каждого дизеля передается на три колесные пары тележки, над которой расположен дизель. Вал дизеля через упругую муфту соединен с гидравлической передачей, которая, как и дизель, расположена на раме тепловоза. Гидравлическая передача имеет семь силовых зубчатых колес, входной вал, два вала с гидротрансформаторами ГТК-Л1 диаметром 500 мм, выходной вал, масляный центробежный насос с приводом и клапаном переключения скоростей. В сдвоенных трансформаторах осевые силы, действующие на насосные и турбинные колеса, полностью уравновешиваются и не передаются на подшипники.

Переключение передачи осуществляется автоматически при помощи клапана переключения передач, путем заполнения и опорожнения соответствующих гидротрансформаторов.

Масло в гидротрансформаторы подается центробежным насосом, смонтированным внутри коробки, под давлением 1-2 кГ/см2.

Передача вращающего момента от дизеля на оси колесных пар осуществляется через повышающий редуктор с передаточным числом 90:30=3,3, гидравлическую коробку перемены передач, карданные валы, раздаточный реверсный редуктор и осевые редукторы.

Разделением гидравлической коробки передач от реверсного редуктора, устанавливаемого на раме тележки, преследуется возможность установки другой взаимозаменяемой гидравлической передачи.

Передача вращающего момента от гидравлической коробки на реверсную осуществляется через два карданных вала, установленных последовательно и имеющих промежуточную опору.

Передаточное отношение зубчатых колес, работающих на 1-й скорости, 31:59=1:1,903, на 2-й - 48:42=1,119.

В раздаточно-реверсном редукторе размещаются два реверсных вала и пять зубчатых колес. Передаточное число редуктора - 1, одна пара шестерен имеет число зубьев 48, вторая - 46. Изменение направления вращения выходного вала осуществляется зубчатыми муфтами. Привод реверса осуществляется при помощи воздушного цилиндра, системы рычагов и зубчатых муфт.

Вращающий момент от реверсного редуктора на оси передается через карданные валы к осевым редукторам колесных пар.

Осевые редукторы тепловоза такие же, как на шестиосных маневровых тепловозах ТГМ10 Брянского машиностроительного завода. Редуктор состоит из пары конических (27:27=1) и пары цилиндрических шестерен (17:72=1:4,25), смонтированных в одном корпусе. Осевые редукторы смонтированы на колесных парах и при помощи тяг упруго подвешены к раме тележки.

Каждая силовая установка (дизель-гидропередача) имеет по две холодильных камеры, в которых расположены водяные секции охлаждения.

В первой камере установлено 18 секций для воды, охлаждающей масло дизеля, и четыре секции для охлаждения воды дизеля и масла гидропередачи.

Во второй камере установлено 24 водяные секции для охлаждения воды дизеля и масла гидропередачи. Масло гидропередачи и масло дизеля охлаждаются в теплообменнике, что позволяет значительно сократить трубопроводы и не применять масляных секций. По конструкции теплообменники круглотрубчатые с оребрением по масляной стороне.

Воздух для охлаждения секций засасывается осевыми вентиляторами гидростатическим приводом, позволяющим автоматически регулировать температуру воды и масла.

Котел-подогреватель на тепловозе отсутствует. Дизель перед пуском прогревается подогретыми в депо топливом, маслом и водой. После пуска одного дизеля тепловоз получает полную автономность. Прогрев и пуск второго дизеля осуществляются от первого.

На тепловозе установлен вспомогательный генератор П-91 завода Электротяжмаш , служащий одновременно стартером, и кислотная аккумуляторная батарея типа 48ТН-450 емкостью 450 ач и напряжением 96 в. Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывает дизель-компрессор ЛК-3/9.

Тепловоз имеет вес 138,7 т. Запас топлива на нем 6 500 кг, воды - 800 л, масла для дизелей - 625 кг, для гидропередач - 445 кг и песка - 800 кг.

Тепловоз может развивать длительную силу тяги 35000 кГпри скорости 20 км/ч. Конструктивная скорость тепловоза-120 км/ч; максимальный коэффициент полезного действия в диапазоне скоростей от 24 до 100 км/ч - 27,4%.

После заводских испытаний тепловоз некоторое время работал в депо Родаково Донецкой дороги.

В конце 1963 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил еще два тепловоза ТГ106, на которых установлены дизели 1Д40, компрессоры КТ6 с механическим приводом от дизеля, несколько облегчены межрамные крепления тележек, изменена конструкция зубчатых колес коробки перемены передач и сделан ряд других конструктивных изменений. Эти тепловозы поступили в депо Волховстрой Октябрьской дороги,




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Восстановление и развитие грузового вагоностроения

В годы отечественной войны около 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено. Нужны были неотложные меры по восстановлению и развитию вагонного...

News image

Основные характеристики локомотивов

Важнейшими характеристиками локомотивов являются: осевая формула, осевая нагрузка, служебный вес, сцепной вес, габарит и коэффициент полезного дейст...

News image

Технический уровень парка грузовых вагонов к началу Великой

Четырехосные вагоны, строившиеся в годы довоенных пятилеток, имеют существенно лучшие технико-экономические показатели по сравнению с четырехосными ...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

News image

Самостоятельный переезд vs. транспортная компания

Люди, которые хоть раз меняли свое место жительства, знают, что квартирный переезд по Москве дело серьезное и требует очень много энергии, сил и време...

Карта дорог:

News image

Путевая техника на Свердловской железной дороге готова

19.11.2012 Ежегодно на Свердловской железной дороге проводится комплекс мероприятий по подготовке служб и хозяйств к работе в зимний период  

News image

Путешествие на крыше поезда

Достаточно часто стильные нити магистралей мира необходимо протягивать там, где ранее даже не ступала нога человека. Есть некоторое количество железны...

Каталог производителей:

News image

Новочеркасский электровозостроительный завод

История завода берет на­чало с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки. Через 4 года – 27 апреля 1936 ...

News image

Бежицкий завод

Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ) является самым крупным производителем и поставщиком вагонного литья в России. Предприятие выпускает каркасы те...

News image

Lima Locomotive Works

Lima Locomotive Works — североамериканская локомотивостроительная компания, существовавшая с 1870-х по 1950-е. Располагалось в городе Лима (штат Ога...

Железные дороги мира:

News image

Турксиб

Туркестано-Сибирская магистраль является железной дорогой, которая была построена в 1926-м году, и именно она соединила Среднюю Азию с Сибирью. Следуе...

News image

На вокзалах Краснодарского края отметят “День пассажира

Северо-Кавказский филиал “Федеральной пассажирской компании” 3 декабря проведет “День пассажира”. Мероприятие будет организовано в рамках Дн...

News image

Железная дорога будущего

Достаточно скоро мы увидим поезда, которые смогут двигаться без мотора, ну а составы будут двигаться по вакуумной трубе со скоростью настоящего авиала...

История РЖД:

1941-1945 - железнодорожники внесли значительный вклад

News image

22 июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок. За годы войны железнодорожни...

2003-В Екатеринбурге открыт первый на сети железных дор

News image

Основная его задача - централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 6 об...

Калининградская железная дорога

News image

Калининградская железная дорога проходит по территории Калининградской области. Калининградская область до 1946 года представляла собой северную час...