Опытные тепловозы ТГ106

Поезда - Тепловозы с гидропередачей

опытные тепловозы тг106

Используя опыт проектирования и постройки тепловоза ТГ105-001, Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революция в 1961 г. закончил проектирование односекционного шестиосного грузового тепловоза с гидравлической передачей и двумя дизелями мощностью по 2000 л. с. Проектирование велось под руководством главного конструктора завода А. Н. Коняева. В октябре этого же года завод построил первый тепловоз нового типа, который получил обозначение ТГ106-001. Для того периода времени это был самый мощный односекционный тепловоз.

Кузов тепловоза выполнен в виде сварной несущей конструкции с боковыми стенками, образующими раскосные фермы. Кабины машиниста, как и на тепловозе ТГ105-001, изготовлены отдельно и соединены с остальной конструкцией кузова сваркой. По всему периметру соединения положены резиновые прокладки.

Кузов опирается на две трехосные бесшкворневые бесчелюстные тележки. На каждую тележку рама кузова, как и тепловоза ТГ105-001, опирается через четыре боковые пружинные скользящие опоры с фрикционными гасителями колебаний. Соединения рамы тележки с рамой кузова, передающие горизонтальные силы, выполнены в виде четырех пружинных поводков. Рама тележки на буксы опирается также через цилиндрические пружины. Статический прогиб рессор первой ступени (надбуксовых) - 52 мм, второй ступени - 72 мм.

Для гашения высокочастотных колебаний как в первой, так и во второй ступени подвешивания применены резиновые амортизаторы.

Буксы соединены с рамой тележки резино-металлическими блоками. Буксовые подшипники роликовые, цилиндрические. Средние колесные пары тележки имеют разбеги 14 мм на сторону, крайние по 3-4 мм. Колеса, как и у большинства тепловозов, имеют диаметр 1050 мм. Торможение колодочное, одностороннее. .

Вес одной тележки с осевыми редукторами и нижними карданными валами составляет около 20 т.

На тепловозе установлено два двухтактных V-образных дизеля 4Д40 Коломенского тепловозостроительного завода. Эти дизели отличаются от дизелей 1Д40 тем, что имеют стальные азотированные коленчатые валы вместо литых армированных из высокопрочного чугуна. Дизели Д40, на базе которых спроектирован дизель 11Д45, устанавливаемый на тепловозах ТЭП60, имеют одинаковые с последним диаметр цилиндров (230 мм), ход поршня (основного 300 мм и прицепного - 304,3 мм) и скорость вращевия вала при номинальной мощности (750 об/мин). Число цилиндров дизеля Д40 двенадцать, продувка прямоточная клапанно-щелевая с охлаждением продувочного воздуха, наддув газотурбинный. На второй ступени наддува, необходимой для надежного пуска и устойчивой работы дизеля при малых нагрузках, использован не центробежный приводной компрессор, как у дизелей 11Д45 и 10Д100, а объемный приводной компрессор РУТ подобно тому, как это сделано у дизеля 2Д100 тепловозов ТЭ3. Дизель Д40 при скорости вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л. с.; минимальная скорость вращения вала (холостой ход) - 400 об/мин.

Расход топлива при номинальной мощности около 165 г/э. л. с. ч. Вес дизеля с маховиком 10500 кг. Пуск дизелей производится стартером.

Вращающий момент от каждого дизеля передается на три колесные пары тележки, над которой расположен дизель. Вал дизеля через упругую муфту соединен с гидравлической передачей, которая, как и дизель, расположена на раме тепловоза. Гидравлическая передача имеет семь силовых зубчатых колес, входной вал, два вала с гидротрансформаторами ГТК-Л1 диаметром 500 мм, выходной вал, масляный центробежный насос с приводом и клапаном переключения скоростей. В сдвоенных трансформаторах осевые силы, действующие на насосные и турбинные колеса, полностью уравновешиваются и не передаются на подшипники.

Переключение передачи осуществляется автоматически при помощи клапана переключения передач, путем заполнения и опорожнения соответствующих гидротрансформаторов.

Масло в гидротрансформаторы подается центробежным насосом, смонтированным внутри коробки, под давлением 1-2 кГ/см2.

Передача вращающего момента от дизеля на оси колесных пар осуществляется через повышающий редуктор с передаточным числом 90:30=3,3, гидравлическую коробку перемены передач, карданные валы, раздаточный реверсный редуктор и осевые редукторы.

Разделением гидравлической коробки передач от реверсного редуктора, устанавливаемого на раме тележки, преследуется возможность установки другой взаимозаменяемой гидравлической передачи.

Передача вращающего момента от гидравлической коробки на реверсную осуществляется через два карданных вала, установленных последовательно и имеющих промежуточную опору.

Передаточное отношение зубчатых колес, работающих на 1-й скорости, 31:59=1:1,903, на 2-й - 48:42=1,119.

В раздаточно-реверсном редукторе размещаются два реверсных вала и пять зубчатых колес. Передаточное число редуктора - 1, одна пара шестерен имеет число зубьев 48, вторая - 46. Изменение направления вращения выходного вала осуществляется зубчатыми муфтами. Привод реверса осуществляется при помощи воздушного цилиндра, системы рычагов и зубчатых муфт.

Вращающий момент от реверсного редуктора на оси передается через карданные валы к осевым редукторам колесных пар.

Осевые редукторы тепловоза такие же, как на шестиосных маневровых тепловозах ТГМ10 Брянского машиностроительного завода. Редуктор состоит из пары конических (27:27=1) и пары цилиндрических шестерен (17:72=1:4,25), смонтированных в одном корпусе. Осевые редукторы смонтированы на колесных парах и при помощи тяг упруго подвешены к раме тележки.

Каждая силовая установка (дизель-гидропередача) имеет по две холодильных камеры, в которых расположены водяные секции охлаждения.

В первой камере установлено 18 секций для воды, охлаждающей масло дизеля, и четыре секции для охлаждения воды дизеля и масла гидропередачи.

Во второй камере установлено 24 водяные секции для охлаждения воды дизеля и масла гидропередачи. Масло гидропередачи и масло дизеля охлаждаются в теплообменнике, что позволяет значительно сократить трубопроводы и не применять масляных секций. По конструкции теплообменники круглотрубчатые с оребрением по масляной стороне.

Воздух для охлаждения секций засасывается осевыми вентиляторами гидростатическим приводом, позволяющим автоматически регулировать температуру воды и масла.

Котел-подогреватель на тепловозе отсутствует. Дизель перед пуском прогревается подогретыми в депо топливом, маслом и водой. После пуска одного дизеля тепловоз получает полную автономность. Прогрев и пуск второго дизеля осуществляются от первого.

На тепловозе установлен вспомогательный генератор П-91 завода Электротяжмаш , служащий одновременно стартером, и кислотная аккумуляторная батарея типа 48ТН-450 емкостью 450 ач и напряжением 96 в. Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывает дизель-компрессор ЛК-3/9.

Тепловоз имеет вес 138,7 т. Запас топлива на нем 6 500 кг, воды - 800 л, масла для дизелей - 625 кг, для гидропередач - 445 кг и песка - 800 кг.

Тепловоз может развивать длительную силу тяги 35000 кГпри скорости 20 км/ч. Конструктивная скорость тепловоза-120 км/ч; максимальный коэффициент полезного действия в диапазоне скоростей от 24 до 100 км/ч - 27,4%.

После заводских испытаний тепловоз некоторое время работал в депо Родаково Донецкой дороги.

В конце 1963 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил еще два тепловоза ТГ106, на которых установлены дизели 1Д40, компрессоры КТ6 с механическим приводом от дизеля, несколько облегчены межрамные крепления тележек, изменена конструкция зубчатых колес коробки перемены передач и сделан ряд других конструктивных изменений. Эти тепловозы поступили в депо Волховстрой Октябрьской дороги,




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Бесперегрузочное сообщение и нормализация вагонов грузового

В 1862 г. в России имелось семь железных дорог — все с одинаковой шириной колеи 1524 мм. Однако перевозки начинались и заканчивались в пределах одно...

News image

Первые железнодорожные вагоны

Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простей...

News image

Четырехосные вагоны и вагоны других конструкций повышенной г

При одинаковых нагрузках от колесной пары на рельсы четырехосные вагоны обладали меньшим коэффициентом тары, поскольку масса некоторых частей остава...

Пассажирские перевозки:

News image

Порядок использования кассиром слипа

При оформлении проездного документа во внутреннем или межгосударственном сообщениях после получения на индикационном табло терминала ответа ВЫПОЛНЕ...

News image

Вагон-салон особого назначения

Интересные памятники железнодорожной техники — старые вагоны. Первый ныне редчайший — это вагон-салон особого назначения, который был специально пос...

Карта дорог:

News image

Страны БРИКС вкладываются в дорожную инфраструктуру (Ин

К 2020 году правительство России намерено построить и отремонтировать 14 тыс. км автодорог и 2,5 тыс. км железнодорожных линий, затратив на это 12,5 т...

News image

"Система" больше не претендует на ПГК

В пятницу АФК "Система" отозвала иск к ОАО РЖД, в котором требовала признать незаконным ее отстранение от торгов по продаже 25% плюс 1 акции Первой ...

Каталог производителей:

News image

Fablok

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce «FABLOK» Spółka Akcyjna в настоящее время более известная как просто Fablok — польская локомотивост...

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

News image

Трансконвертер

ООО «Трансконвертер» – совместное предприятие ЗАО «Трансмашхолдинг» с компанией «Сименс Акциенгезельшафт» («Сименс АГ», Германия). В настоящее время...

Железные дороги мира:

News image

Восток и Запад Украины объединяют дополнительным поездо

Донецкая железная дорога назначила дополнительные поезда к новогодним и рождественским праздникам. Учитывая возрастающий спрос граждан на перевозки...

News image

Октябрьская железная дорога принимает меры для снижения

В 2012 году Октябрьской железной дорогой совместно с Балтийским государственным техническим университетом «Военмех» была разработана и предложена дл...

News image

Железная дорога под названием «Нос дьявола»

Название данной эквадорской железной дороги, в принципе, говорит само за себя. Путешествие по «носу дьявола» никогда не бывает скучным и безопасным, н...

История РЖД:

Московско-Курская железная дорога

News image

В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение к...

Дальневосточная железная дорога

News image

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случа...

1837 - открыта первая в России железная дорога общего п

News image

австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре месяца он объездил множество городов от Москвы до У...