Тепловоз ТГ16

Поезда - Тепловозы с гидропередачей

Как известно читателям, после окончания войны с Японией в 1945 г. к Советскому Союзу отошла южная часть острова Сахалин, имевшая сеть железных дорог колеи 1067 мм. Построенные по японскому габариту приближения строений, они не позволяли применять подвижной состав с материковых железных дорог, поэтому паровозный парк состоял из японских локомотивов довоенной постройки. В конце 40-х годов на дорогу поступили более мощные паровозы серии Д51 типа 1-4-1, однако их введение в эксплуатацию не позволило существенно увеличить вес поезда и скорость движения из-за слабого строения пути, ограничивающего допустимую нагрузку на ось.

Следует заметить, что в данный период неоднократно рассматривался вопрос о строительстве на Южной части Сахалина железных дорог широкой колеи (1524 мм) и даже полной перешивки всей узкоколейной сети острова. Согласно этим планам в 1950 г. было начато сооружение железнодорожного тоннеля под Татарским проливом (так называемое Строительство №4 НКПС ). Однако в апреле 1953 г. оно было остановлено, а значительные технические сложности не позволили начать перестройку многочисленных искусственных сооружений, имевшихся на перевальных участках островной магистрали.

Тем не менее в 50-е годы на большинстве участком дороги было проведено усиление пути с укладкой рельсов более тяжелых типов (Р-43 и Р-50), что позволило поднять нагрузку на ось до 17 тонн, а локомотивное хозяйство пополнилось 60-ю паровозами серии ШУ. Реконструкции или капитальному ремонту подверглись и искусственные сооружения.

Однако все эти меры не привели к существенному росту грузооборота, и к концу 50-х годов пропускная способность железной дороги стала сдерживать развитие народного хозяйства Сахалина. Основной причиной этого стали ограниченные возможности применяемых паровозов.Так, на перевальных участках с подъемами 2,5-2,8% при вождении двойной тягой паровозами ШУ средний вес поезда не превышал 350 т. Поставка новых паровозов была невозможна, так как к этому времени, согласно решениям XX съезда КПСС, промышленность прекратила их выпуск. Кроме того, это не решило бы ряд чисто паровозных проблем, например, защиты паровозной бригады от отравления угарным газом при движении поезда по многочисленным тоннелям. (В тот период бригадам предписывалось при прохождения тоннеля пользоваться противогазами, которыми были снабжены паровозы.)

Поэтому не случайно, что в принятом в начале 60-х годов руководством страны постановлении О развитии Сахалинской области и прилегающих районов одной из важнейших задач называлось введение на железной дороге острова тепловозной тяги, для чего предписывалось организовать производство двухсекционных тепловозов мощностью 3280 л.с. на Людиновском тепловозостроительном заводе.

Появлению этих нескольких строк предшествовала большая работа специалистов. Читатвлям, связанных с локомотивостроением, известно, что чрезвычайно редко новый локомотив разрабатывается , как говорится, с чистого листа . Как правило, при составлении технического задания в нем указывается прототип, на основе которого и создается новая конструкция. Однако в этом случае при выборе прототипа возник ряд сложностей. В первую очередь это было связано с ограничением нагрузки на ось (не свыше 17 тонн) и наличием тоннелей. Последние, кроме того, что были построены по японскому габариту приближения строений, в результате ремонтов и реконструкций, проводимых зачастую без утраченной в годы войны строительной документации, имели многочисленные отклонения от проектных очертаний в сторону уменьшения. На колесной паре колеи 1067 мм было невозможно разместить серийные тяговые двигатели с зубчатой передачей. Предварительные расчеты показали, что трехосные тележки будут плохо вписываться в кривые малого радиуса, которых много на Сахалинской магистрали.

Имелись также весьма обоснованные сомнения в работоспособности электрических машин в условиях сахалинского климата.