Тепловоз ТГМ5

Поезда - Тепловозы с гидропередачей

К концу 1964 г. Людиновским тепловозостроительным заводом был закончен технический проект универсального тепловоза. По проекту тепловоз рассчитан как для легкой маневровой и поездной работы в одну четырехосную секцию, так и для тяжелой маневровой работы в две секции. На тепловозе возможно применение трех типов дизелей: М756, 4Д49 и 6Д70; сцепной вес тепловоза при одной секции мог быть 68, 74 и 76 тс; при добалластировке общий вес двух секций мог быть доведен до 2х80 и 2х88 тс. Общее количество возможных модификаций составляло 18. При проектировании тепловоза широко использовались отдельные, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации узлы тепловозов ТГМ3 и ТЭ3.

Как первый вариант для постройки локомотива было выбрано двухсекционное исполнение с применением дизелей 6Д70. В начале 1966 г. Людиновский тепловозостроительный завод закончил изготовление тепловоза ТГМ5-001.

Каждая секция тепловоза состоит из кузова капотного типа, рама которого опирается на две двухосные тележки через четыре боковых опоры на каждую тележку. Рама тележки подвешена к балансирам через концевые винтовые пружины и опирается на листовые рессоры - балансиры через комплекты винтовых пружин, как это сделано на последних тепловозах ТЭ3. Балансиры опираются на буксы, выполненные по типу букс тепловоза ТЭ3. Горизонтальные усилия от тележек к кузову передаются через шкворень. Колеса цельнокатаные; диаметр их по кругу катания 1050 мм. Длина секции по осям автосцепок 13500 мм. Общая колесная база 9300 мм, колесная база тележки 2100 мм.

На каждой секции тепловоза установлен однорядный четырехтактный шестицилиндровый дизель 6Д70 (6ЧН24/27) Пензенского дизельного завода. Диаметр цилиндров (240 мм), ход поршней (270 мм) у этого дизеля такие же, как у дизеля 16УД70 (16ЧН24/27) тепловоза ТЭ40 Харьковского завода транспортного машиностроения. Около 70% деталей дизеля 6Д70 взаимозаменяемы с деталями дизеля 16УД70.

Дизель 6Д70 также имеет газотурбинный поддув и охлаждение наддувочного воздуха. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин 1200 л. с. Расход топлива при номинальной мощности около 150 г/(э.л.с.ч). Пуск дизеля производится стартером. Вес дизеля 9400 кгс.

Вал дизеля через унифицированную гидропередачу УГП-800-1200 производства Калужского машиностроительного завода, карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы соединены с колесными парами. Гидропередача УГП-800-1200 состоит из двух гидротрансформаторов и одйой гидромуфты. В отличие от гидропередач тепловозов ТГМ3А эта передача имеет последовательную систему питания и охлаждения гидроаппаратов, кроме того, изменена конструкция распределительного золотникового устройства.

Гидропередача имеет следующие передаточные отношения: между валом дизеля и валом гидромуфты 60:22, между гидротрансформаторами и промежуточным валом 35:58 и 52:41, между промежуточным и выходным валом на маневровом режиме 24:73, на поездном - 39:58. Передаточное отношение осевых редукторов: конических зубчатых колес 26:31, цилиндрических 18:64 и общее передаточное отношение 1:4,24. Вентилятор холодильника тепловоза имеет гидростатический привод, а компрессор ПК-35 - гидродинамический привод с гидромуфтой переменного наполнения. На тепловозе установлена аккумуляторная батарея 32ТН-450, которая заряжается от генератора П-51 (4,7 кВт, 75 В).

Тепловоз на поездном режиме может развивать максимальную скорость 80 км/ч, на маневровом - 40 км/ч. Максимальная сила тяги тепловоза на поездном режиме 2х22000 кгс, на маневровом 2х26400 кгс. Каждая секция тепловоза имеет запас топлива 4000 кг, масла для дизеля 450 кг, масла для гидропередачи 430 кг, воды 550 кг и песка 900 кг. Служебный вес тепловоза 88 тс, т. е. нагрузка от колесной пары на рельсы 22 тс. Минимальный радиус проходимой кривой 80 м. Для возможности управления тепловозом одним машинистом в кабине имеется специальный (переносный пульт.

После заводских испытаний тепловоз поступил на маневровую и горочную работу на станцию Брянск II. Одна из секций тепловоза в 1967 г. прошла тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Максимальный коэффициент полезного действия при работе на гидротрансформаторе, скорости движения 11 км/ч - маневровый режим и 22,7 км/ч - поездной режим составил 28,0%; при работе на гидромуфте соответственно при скоростях 36,7 км/ч, 74,9 км/ч составил 32,5%. Был построен и второй тепловоз ТГМ5; больше тепловозов ТГМ5 не строилось.