Тепловозы ТГ102 Луганского завода

Поезда - Тепловозы с гидропередачей

тепловозы тг102 луганского завода


Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции в конце 1959 г. построил грузо-пассажирский двухсекционный тепловоз с гидропередачей. При проектировании этого тепловоза был использован опыт создания первого тепловоза с гидропередачей - тепловоза Т100-001. Новый тепловоз, получивший наименование серии ТГ102, имеет мощность на 33% больше своего предшественника.

Кузов каждой секции тепловоза выполнен с несущей рамой; кабины машиниста изготовлены отдельно и прикреплены болтами к раме и остальной части кузова. В местах соединения поставлены резиновые прокладки.

Рама кузова сварной конструкции, она состоит из двух хребтовых балок, поперечных диафрагм и обносных швеллеров. Концы балок соединены литыми стяжными ящиками. Кузов каждой секции опирается на рамы двух двухосных тележек через восемь (по четыре на тележку) скользящих боковых опор с резиновыми амортизаторами. Рама тележки сварная; она выполнена из двух боковин, связанных концевыми балками и шкворневыми межрамными креплениями. Рессорное подвешивание состоит из листовых надбуксовых рессор и цилиндрических пружин, связанных продольными балансирами. Жесткость рессорного подвешивания - 412 кГ/мм. Колеса имеют диаметр 1050 мм; буксы - подшипники с цилиндрическими роликами и пружинные торцовые упоры по типу букс тепловозов ТЭ3.

На тепловозе установлено четыре дизеля М756, которые при сохранении расположения и количества цилиндров (12), их диаметра (180 мм), хода поршней (200 и 209,8 мм) несколько отличаются от дизелей М751, примененных на тепловозе ТГ100-001. Дизель М756 имеет газотурбинный наддув, более мощный водяной насос, гильзы цилиндров со стальными рубашками, раздельные впускные коллекторы, охлаждаемые водой, дополнительное кольцо на поршнях для уменьшения расхода смазки и ряд других изменений. Номинальная мощность дизеля М756 при скорости вращения вала 1500 об/мин составляет 1000 л. с., минимальная скорость вращения вала - 500 об/мин. Пуск дизеля производится стартером, питаемым от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности - 165-170 г/э. л. с. ч. Вес дизеля без масла - 1800 кг.

По рекомендации ВНИТИ Луганский завод не применил на тепловозе ТГ102 гидромеханическую передачу и исключил планетарную систему, уменьшил количество зубчатых колес и перешел к чисто гидравлической передаче.

На этом тепловозе вращающий момент от вала каждого дизеля передается на две оси тележки через гидропередачу Л60 конструкции Луганского тепловозостроительного завода. Гидропередача установлена на раме тележки; она состоит из двух комплексных гидротрансформаторов ГТК-IIТ, двухступенчатой коробки перемены передач с реверсом, карданного привода и осевого редуктора. Вал дизеля связан с гидропередачей карданным валом. Входной вал гидропередачи соединен с гидротрансформатором редуктором с передаточным числом 59:58=1,017. На первой скорости работает пара шестерен с передаточным отношением 38:56=1:1,47; на второй скорости - 57:37=1,54. Передаточное число шестерен реверса 37:37=1; передаточное отношение от реверса к зубчатому колесу раздаточного вала 35:47=1:1,343. Осевой редуктор как и на тепловозе ТГ100-001 состоит из пары конических зубчатых колес с передаточным числом 27:27=1 и пары цилиндрических зубчатых колес с передаточным отношением 21:64=1:3,048, смонтированных в одном корпусе.

В каждой секции тепловоза установлено по два потолочных холодильника с вертикальным в один ряд расположением ребристых с плоскими укороченными трубками секций. Число секций в одном холодильнике: водяного охлаждения - 22, для охлаждения масла двигателей - 4 и для охлаждения масла гидротрансформаторов - 10. Воздух через холодильники прогоняется двумя осевыми вентиляторами УК-2 с механическим приводом.

Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, .имеющим реверсивную рукоятку с позициями вперед, 0 и назад и главную рукоятку с положениями холостой код и шестнадцатью позициями. На тепловозе имеются вспомогательный генератор постоянного тока МВГ-25/11 мощностью 5 кВт с номинальным напряжением 75 в, четыре компрессора ВВ-1,5/9 производительностью 1500 л/мин и аккумуляторная батарея 32ТН-450.

Тепловоз оборудован воздушным тормозом системы Матросова с воздухораспределителем МТЗ-185, котлом-водоподогревателем, калориферами для отопления кабин машиниста, санузлом и локомотивной сигнализацией.

В каждой секции тепловоза имеется запас топлива 6200 л, масла для дизеля 2х175 л, масла для гидропередачи 2х400 л, воды для охлаждения дизеля 2х400 л и песка 600 кг. Служебный вес тепловоза 2х84 т. Максимальная скорость тепловоза 120 км/ч. При длительном режиме тепловоз может развивать силу тяги 32500 кГ и скорость 25 км/ч.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Управление тепловозом

Перед пуском дизеля локомотивная бригада должна проверить уровень масла в картере, в редукторах, компрессоре и регуляторе числа оборотов, уровень во...

News image

Усиление земляного полотна

При длительной эксплуатации земляное полотно настоящей железной дороги подвергается неблагоприятным природным воздействиям (воды, температуры, грави...

News image

Железнодорожный путь

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути...

Пассажирские перевозки:

News image

Сеть системы Экспресс

Соединение систем Экспресс-2 между собой дает возможность образовать систему управления продажей билетов на всей сети железных дорог. В связи с эт...

News image

Почему 30% автолюбителей предпочитают Nissan?

Всем известны характерные черты техники того или иного народа. Немцы отличаются точностью, австрийцы надежностью, а японцы высокими технологическими...

Карта дорог:

News image

Презентация беларуско-китайского электровоза на станции

31 октября состоялась официальная презентация электровоза БКГ-1, произведенного в Китае для Бел. жд. Дело в том, что эти первые два электровоза приб...

News image

ПРИВОЛЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает на юго-востоке Европейской части России в районах Нижней Волги и среднего течения Дона, в основном на территории Саратовской, Волгоградско...

Каталог производителей:

News image

Выпускавшийся тяговый подвижной состав

Тепловозы RS-1, RS-2, RS-3, RS-11, RS-27, RS-32, RS-36, RSC-2, RSD-15. Паровозы 2-6-1.

News image

Холдинговая компания «Лугансктепловоз»

3 мая 1896 года - официальная дата начала истории впоследствии широко известного Луганского паровозостроительного завода, основателем которого был н...

News image

Завод Цегельского

H. Cegielski - Poznań S.A. (HCP, завод Цегельского) — польская машиностроительная компания, расположенная в городе Познань

Железные дороги мира:

News image

Северная магистраль || В условиях переходного периода

События 1990-х годов привнесли немало трудностей в работу железнодорожного транспорта, Северной магистрали в том числе. Ухудшилось финансиро...

News image

Шумозащита за миллиард: «Октябрьская железная дорога» н

В России сформировался рынок производства шумозащитных сооружений. К числу наиболее успешных производителей строители относят петербургский «Завод аку...

News image

"Система" больше не претендует на ПГК

В пятницу АФК "Система" отозвала иск к ОАО РЖД, в котором требовала признать незаконным ее отстранение от торгов по продаже 25% плюс 1 акции Первой ...

История РЖД:

Московско-Нижегородская железная дорога

News image

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деяте...

История МПС

News image

Датой образования Министерства путей сообщения России (МПС) считается 16 июня 1865 года, но систематическая деятельность правительства в области пут...

1941-1945 - железнодорожники внесли значительный вклад

News image

22 июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок. За годы войны железнодорожни...