ЧС1

Поезда - Зарубежные электровозы

Пассажирские поезда на линиях, электрифицированных на постоянном токе до 1957 г., обслуживались электровозами ВЛ22м, ВЛ22 и ВЛ19, которые как по своим тяговым характеристикам, так и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. Поэтому еще в ноябре 1956 г. был подписан контракт о поставке из Чехословацкой Социалистической Республики двух опытных электровозов колеи 1524 мм постоянного тока напряжением 3000 в типа 2о-2о, выполненных на базе уже строившихся заводами им. В.И. Ленина в городе Пльзень четырехосных электровозов типа Е. Предполагалось, что после проведения испытаний и эксплуатационной проверки новых электровозов и внесения в них соответствующих изменений начнется поставка пассажирских локомотивов из Чехословакии в Советский Союз.

Крупнейшее Чехословацкое предприятие-заводы им. В.И. Ленина - было основано в 1859 г. и получило широкую мировую известность, как заводы Шкода . Эти заводы в 1953 г. выпустили первый магистральный электровоз постоянного тока напряжением 3000 в типа 2о-2о для обслуживания грузовых и пассажирских поездов (так называемый универсальный электровоз типа Е). Электровоз был спроектирован заводами им. В.И. Ленина в сотрудничестве со швейцарскими локомотивостроительными заводами Внитертур и фирмой Сешерон . Электровозы типа Е оборудованы шестиполюсными тяговыми электродвигателями AL-4846zТ мощностью при часовом режиме 586 квт, установленными на раме тележек. Привод от электродвигателей выполнен пластинчатым системы Сешерон, зубчатая передача односторонняя. Тележка изготовлена из полых балок прямоугольного сечения, соединенных в одно целое литыми полыми элементами, буксы имеют по одному двухрядному сферическому роликовому подшипнику, цилиндрические направляющие и винтовые рессоры квадратного сечения.

Переключение с одной реостатной позиции на другую и с последовательного соединения тяговых электродвигателей на параллельное производится групповым контроллером (главным переключателем). На последовательном соединении тяговых электродвигателей можно получить четыре ступени ослабления поля, на параллельном-шесть ступеней. Максимальное ослабление поля составляет 56% (остается 44%). Электровозы типа Е для чехословацких железных дорог строились до 1959 г. На одном из электровозов завод в 1957 г. в виде опыта установил на одной из тележек новый тип передачи от тяговых электродвигателей к колесным парам-передачу системы завода Шкода . Взамен вала, пропущенного через полый вал тягового электродвигателя, и крестообразной пластинчатой системы Сешерон по проекту завода установлена карданная система, связывающая якорь электродвигателя с шестерней; карданная система помещена внутри якоря тягового электродвигателя. В этом же году, завод разработал и изготовил новую конструкцию тележек, отличающихся от тележек конструкции завода Внитертур (тележки электровоза серии Ае4/4 линии Берн-Летчберг-Симплон) системой рессорного подвешивания - буксовые цилиндрические рессоры заменены листовыми подбуксовыми и изменена конструкция вторичного подвешивания кузова. Электровоз с новыми тележками получил наименование типа 20Е. Подобные локомотивы строились затем в различных вариантах и известны как заводские типы 41Е), 30Е и 43Е (для чехословацких железных дорог), 44Е (для железных дорог Польской Народной Республики).

Заказанные в 1956 г. в Чехословацкой Социалистической Республике для Советского Союза два электровоза, обозначенные заводами им. В. И. Ленина типом 24Е, согласно условиям поставки должны были иметь общий (он же сцепной) вес 84 т -+ 3%, мощность часового режима 2344 квт, скорость при этом режиме 62,2 км/ч. Электровозы должны быть оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утепленными кабинами машиниста, токоприемниками, установленными на кронштейнах Для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм. Эти электровозы, получившие обозначение серии ЧС1 (Чехословацкие, 1-й тип) № 001 и 002, прибыли в Советский Союз в начале 1957 г. и поступили в депо Перерва б. Московско-Курской-Донбасской дороги для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС и эксплуатационной проверки с пассажирскими поездами на участке Москва-Серпухов.

У электровозов ЧС1-001 и 002 за счет постановки автосцепок удлинена рама кузова (у электровозов типа Е расстояние от оси крайней колесной пары до наружной плоскости буферного бруса равно 1500 мм, у электровозов типа 24Е - 2180 мм). Кузов электровоза опирается через четыре опоры на две люлечное балки по одной на каждую тележку. Концы этих балок в свою очередь сферическими опорами установлены на средние части листовых рессор, концы которых при помощи маятниковых подвесок прикреплены к раме тележки. В средней части Люлечное балки имеют шаровое сочленение, помещенное на шкворень, неподвижно укрепленный в шкворневой балке тележки. Такая конструкция позволяет, с одной стороны, осуществлять передачу тягового и тормозного усилий от тележек к кузову и, с другой, перемещаться тележкам относительно кузова в вертикальном и горизонтальном направлениях и поворачиваться при движении по кривым участкам пути. Система подвески при поперечном смещении кузова относительно тележек стремится возвратить его в положение равновесия. Тележки соединены между собой с помощью пружинного сочленения, улучшающего вписывание электровоза в кривые. Для повышения использования сцепного веса электровоз Оборудован электропневматическим устройством, выравнивающим нагрузки на Колесные пары. Тяговые электродвигатели жестко прикреплены к шкворневому брусу рамы тележки и к специальный поперечным балкам. Односторонняя жесткая прямозубая зубчатая передача с передаточным отношением 37:84=1:2,27 помещена в специальном картере, фиксированном с помощью роликовых подшипников относительно оси колесной пары. Большое зубчатое колесо посажено непосредственно на ось колесной пары.