Западно-Сибирская железная дорога

Железная дорога - История РЖД

западно-сибирская железная дорога

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока.
В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби. В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. В 1892 году Пермская губернская и Екатеринбургская городская думы направили министру путей сообщения ходатайство о сооружении Сибирской железной дороги не от Челябинска, как предполагалось по первоначальному проекту, а от Тюмени. Промышленники края боялись, что Уральская горнозаводская дорога потеряет свое значение как транзитная. При выборе же направления от Тюмени и далее на восток через Ишим линия должна была пройти по наиболее развитым промышленным районам. Новый министр путей сообщения С. Ю. Витте придерживался варианта строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени. По его мнению, трасса через Миасс - Екатеринбург - Каинск (Куйбышев) была на 367 верст длиннее линии Челябинск - Омск - Каинск и проходила через районы менее перспективные в экономическом отношении. После ряда обсуждений Комитет министров принял решение вести трассу южнее Томска, что сокращало магистральную линию на 86 верст. На Томск предполагалось построить специальную ветку. Трасса Западно-Сибирской дороги по утвержденному варианту шла через Челябинск - Курган - Омск - Каинск. Через Обь планировалось построить мост. Магистраль должна была проходить недалеко от богатого купеческого города Колывань. В конце 1891 г. губернатор Томска и общественность Колывани ходатайствовали о сооружении трассы вблизи города и о строительстве моста через Обь в восьми верстах от Колывани. Однако большая ширина русла реки Оби, разливы весной и характер берегов заставили искать другой, более дешевый и удобный вариант. В край была отправлена изыскательская партия под руководством инженера Н.Г. Гарина-Михайловского. Необходимый переход через Обь был найден у села Кривощеково. Здесь река была зажата в скалистых берегах, а дно ее покрыто гранитом. 5 мая 1892 года Комитет Сибирских дорог рассмотрел предложение партии Н. Г. Гарина-Михайловского. На заседании Комитета Сибирской железной дороги 27 февраля 1893 г. Министр путей сообщения С. Ю. Витте представил аргументированные доказательства того, что сооружение паромных переправ через реки Иртыш и Обь приведет к ограничению пропускной способности дороги и сделает ее убыточной. Таким образом, было принято решение о строительстве постоянных мостов через реки Иртыш и Обь. 30 апреля 1893 года с открытием навигации к устью реки Каменки прибыла первая группа строителей железнодорожного моста через Обь. Проект данного моста длиной 1328 саженей разработан проф. Н.А. Белелюбским соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов. Работами по сооружению моста руководил инженер Г. М. Будагов.
На строительстве было занято более 300 рабочих: слесарей, каменотесов, каменщиков, плотников. Для облицовки мостовых устоев пригласили итальянских мастеров. Сварочное железо для пролетных строений выплавлялось по специальному заказу на уральском Воткинском металлургическом заводе. Элементы конструкций изготавливались в мастерских на берегу рек Белой и Оби.
28 марта 1897 года комиссия Министерства путей сообщения под председательством профессора Н.А. Белелюбского проводила испытания моста. На него одновременно поместили 4 паровоза, весом 51,5 тонн каждый. 5 апреля 1897 г. железнодорожный мост, построенный в рекордно короткие сроки, был открыт для пропуска поездов.
В мае 1892 года Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К. Я. Михайловский - строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу.
Дорога пролегала в основном по равнинной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи. Лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша территория была гористой, богатой озерами, небольшими реками и смешанными лесами. От Челябинска до Омска железная дорога проходила по наиболее населенным черноземным районам с развитым сельским хозяйством. В восточной своей части трасса пересекала малообжитые заболоченные Барабинские степи, которые начали осваиваться только после строительства дороги.
Западно-Сибирская дорога строилась по облегченным техническим нормам, которые утвердили еще в 1877 году на заседании Совета министров. В основу их был положен принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой . Ширина земляного полотна вместо обычных 2,6 сажени не превышала 2,35 сажени на равнинных и 2,2 сажени в горных условиях. Подъемы и спуски допускались более крутые. Разрешалось устройство мостов в кривых и на уклонах. Толщина балластного слоя уменьшалась до 15 см вместо обычных 25 см. Здания и сооружения строились без фундаментов из облегченных деревянных конструкций.
Длина дороги по проекту составляла 1322 версты (1410 км) с ответвлением до пристани на реке Иртыш длиной около 2,5 версты. Окончательные изыскания по трассировке линии определили необходимость удлинения ее протяженности на 6,5 версты (около 7 км) из-за изменения места пересечения реки Тобол, строительства обходов болотистых участков и перетрассировки, вызванной смягчением профиля пути.
В июне 1893 г. началось сооружение дороги. Материалы и конструкции для строительства готовили Усть-Катавский, Златоустовский, Симский и другие предприятия Южного Урала. Значительно увеличились потребности в топливе, металлах, лесе, что способствовало ускоренному развитию Южно-Уральских металлургических и каменноугольных предприятий, лесозаготовительных пунктов.
Основной рабочей силой стали крестьяне из близлежащих губерний. Они охотно соглашались работать на строительстве, поскольку из-за плохого урожая краю грозил голод. Условия работы были тяжелыми. В газете Екатеринбургская правда за август 1891 г. написано, что постройка дороги приводила к страшному понижению платы за труд и сильному поднятию цен на хлеб .
Для подвозки строительных материалов сооружались подъездные гужевые пути, а также дороги к дальним каменным и балластным карьерам. Были построены кирпичные и известковые заводы. При строительстве моста через Иртыш камень доставляли по железной дороге из районов Челябинска или на баржах по Иртышу. Песчаный и гравийный балласт также доставлялся из карьеров, расположенных от трассы за 50 км и более. Из-за трудностей в доставке материалов металлические мосты с каменными фундаментами строились только через большие реки: Тобол, Иртыш, Ишим и Обь, остальные мосты были деревянными.
Особые трудности возникли с подвозом леса, который доставляли из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес везли к лесопильным заводам на берегу Иртыша, там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы.
В 1896 году закончено сооружение соединительной линии Челябинск - Екатеринбург, что облегчило доставку рельсов и креплений с металлургических заводов Северного Урала.
Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы, так как вода была соленой и непригодной для бытовых и технических нужд.
Железная дорога пересекала реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь, поэтому необходимы были водоотводные сооружения. По проекту инженера А.В. Ливеровского, воду отводили в специальные котлованы, которые представляли собой искусственные пруды и озера.


Земляное полотно на всем протяжении дороги состояло из невысоких насыпей почти без выемок. Благодаря равнинной местности руководящий подъем трассы был небольшим, а линия по большей части была горизонтальной.
Работами на западном участке - от Челябинска до Омска руководил инженер К. Я. Михайловский. Строительство продвигалось быстро, этому способствовал равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и удобные подъезды для доставки материалов и рабочей силы. Прокладку земляного полотна удалось механизировать, что тоже значительно ускорило строительство.
30 августа 1894 года открылось рабочее движение на отрезке от Челябинска до Омска. На участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 года. 15 октября 1895 года Западно-Сибирская железная дорога была открыта для пропуска поездов. Поскольку Омский мост через Иртыш был сдан только 17 марта 1896 года, в течение нескольких месяцев использовалась паромная переправа.
В 1899 г. последовало Высочайшее соизволение об объединении Средне-Сибирской и Западно-Сибирской дорог в единую Сибирскую железную дорогу. Управление Сибирской железной дороги находилось в городе Томске. Первоначально пропускная способность Сибирской трассы составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского - 20 вёрст в час.
В 1904-1908 гг. был проложен второй путь. Одновременно 18-фунтовые рельсы заменили на 20-фунтовые, а деревянные мосты - на каменные. К 1 января 1915 года пропускная способность дороги увеличена до 20 пар поездов в сутки. В 1915 г. Сибирская железная дорога была разделена на Омскую и Томскую.
В первой четверти XX в. были введены в строй следующие линии: Исилькуль-Омск, Называевская-Омск, Новосибирск-Алтайская-Бийск и Алтайская-Локоть. В 1917 году построен участок Татарская-Славгород. В 30-е годы проложены ветки в район Оби. А в начале 60-хх годов закончено строительство основного звена магистрали: Барнаул-Карасук-Омск.
В 1961 году из Омской и Томской железных дорог организована Западно-Сибирская железная дорога с управлением в Новосибирске.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Вагонная модель и Диспарк

Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком (ДИСПАРК) функционирует в с...

News image

Восстановление и развитие грузового вагоностроения

В годы отечественной войны около 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено. Нужны были неотложные меры по восстановлению и развитию вагонного...

News image

Осмотр сооружений и устройств

8.1. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками ст...

Пассажирские перевозки:

News image

Пассажирские вагоны

Первые пассажирские вагоны отечественной постройки созданы на Александровском заводе, обладавшем высоким техническим потенциалом. Вагоны, закупленны...

News image

Железнодорожные билеты

Билетом называется документ установленной формы на право проезда по железным дорогам в прямом, местном, пригородном или международном сообщении. На ...

Карта дорог:

News image

БЖД пустит 46 дополнительных поездов на новогодние праз

Белорусская железная дорога в период рождественских и новогодним праздников, с 22 декабря 2012-го по 8 января 2013-го года. Так, будут введе...

News image

Посадочные платформы Юго-Восточной железной дороги пере

21.11.2012 В рамках подготовки к Олимпийскому сезону 2014 года на магистрали будет проведена реконструкция остановочных пунктов и полос отвода. Об это...

Каталог производителей:

News image

Lokomo

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1915 году Вернером Руселином, Жамаром Кастреном, Карвоненым, а также др...

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

News image

АО Электровозостроитель

АО Электровозостроитель (Тбилисский электровозостроительный завод) - основной производитель электровозов постоянного тока на территории бывшего СС...

Железные дороги мира:

News image

О железных дорогах...

Фуникулёр. На сегодняшний день особо ценным является рельсовое средство передвижения, то есть фуникулер, который был разработан, чтобы увеселять публи...

News image

Самая протяженная скоростная железнодорожная магистраль

Как стало известно, то самая протяженная в мире скоростная железная дорога, которая отлично связывает южный город Гуанчжоу и Пекин, открылась в среду....

News image

Страны БРИКС вкладываются в дорожную инфраструктуру (Ин

К 2020 году правительство России намерено построить и отремонтировать 14 тыс. км автодорог и 2,5 тыс. км железнодорожных линий, затратив на это 12,5 т...

История РЖД:

Первые шаги

News image

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза Проворны...

Свердловская железная дорога

News image

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А

Расчеты РЖД относительно стоимости магистрали, как Моск

News image

Расчеты, которые были проведены РЖД по стоимости высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани, показали, что оказалась в размере 928-ми миллиардов ...