Бесперегрузочное сообщение и нормализация вагонов грузового парка. Ковровские мастерские

Железная дорога - Как устроена ЖД

В 1862 г. в России имелось семь железных дорог — все с одинаковой шириной колеи 1524 мм. Однако перевозки начинались и заканчивались в пределах одной, «своей» дороги. Если грузы должны были следовать по нескольким дорогам, то на конечной станции одной дороги они из вагонов выгружались, перевозились лошадьми на станцию другой дороги, грузились в ее вагоны и следовали дальше.
Причем станции этих дорог не всегда примыкали друг к другу. Подобные пересадки осуществляли и пассажиры. Такая нерациональная организация перевозок существовала не только в России, но и в других странах.
Было очевидно, что вместо перегрузки груженого вагона лучше передать его соседней дороге для дальнейшего следования по назначению. Но на это дороги не решались, хотя в отдельных случаях между железными дорогами заключались соглашения о бесперегрузочном сообщении.
В 1857 г. образовалось Главное общество Российских железных дорог, под руководством которого в 1862 г. было закончено строительство Петербург-Варшавской магистрали, и в том же году открыто движение на Московско-Нижегородской дороге. В 1868 г. Главное общество приобрело Петербург-Московскую дорогу. Все эти три магистрали, связанные между собой в Московском и Петербургском узлах, осуществили в 1869 г. переход вагонов с дороги на дорогу. Таким образом, начало бесперегрузочного сообщения осуществлено впервые в мире в нашей стране. В 1889 г. было введено в законодательном порядке «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», которое определило единый порядок перехода грузовых вагонов с дороги на дорогу, способ ремонта вагонов и ответственность дорог за каждый вагон. В 1913 г. это Соглашение было распространено и на пассажирские вагоны, причем в нем регламентировались конструкция и размеры основных частей вагонов (оси колесных пар, буксы и др.).
Организации бесперегрузочного сообщения способствовало и то, что еще 18 марта 1860 г. в нашей стране впервые в мире были введены единые, обязательные для всех железных дорог габариты приближения строения и подвижного состава. Эти габариты выгодно отличались от габаритов зарубежных дорог; они позволяли создавать вагоны с наибольшей вместимостью кузова на единицу длины, а также с увеличенной погонной нагрузкой, представляющей собой сумму грузоподъемности и тары вагона, приходящуюся на единицу длины вагона.
Введенное на всех железных дорогах России обезличенное пользование грузовыми вагонами способствовало ускорению доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, более эффективному использованию вагонов. В свою очередь бесперегрузочное сообщение выдвинуло необходимость нормализовать парк грузовых вагонов, т. е. создать одинаковые по типу, конструкции и размерам вагоны для всех дорог страны. Ведь в 1875 г. на железных дорогах России имелось 52 000 грузовых вагонов грузоподъемностью 6,5; 8; 9,5 и 10 т; тара их составляла около 6 т. Более половины вагонов было построено немецкими, французскими, английскими и австрийскими заводами по различным чертежам. Крытых вагонов насчитывалось до 50 типов, платформ и полувагонов — около 35 типов, причем все они отличались конструкцией частей и размерами. Например, внутренние размеры кузова крытого вагона составляли: длина 6350—7630 мм, ширина 2565—2743 мм, высота 1955—2635 мм. Такое разнообразие вагонов усложняло их ремонт даже в пределах одной дороги, а после введения бесперегрузочного сообщения вызвало еще большие трудности, так как в ремонтных пунктах необходимо было иметь много различных запасных частей.
Первым шагом к однотипности крытых вагонов явилось распоряжение Министерства путей сообщения (1875 г.), предусматривающее строительство и восстановление поврежденных кузовов только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6400 и шириной 2743 мм. Эти размеры получили название «нормальных», а вагон с такими размерами впоследствии также стали наименовать нормальным вагоном. Введение нормальных размеров обусловливалось необходимостью перевозки солдат в крытых грузовых вагонах: на складах всех дорог хранились доски определенных размеров (вагонное оборудование), которые при подготовке вагонов к перевозкам людей укладывали в вагоны, образуя нары. Эти доски должны были соответствовать внутренним размерам кузова.
Большой вклад в создание рациональной конструкции нормального вагона внесли Ковровские мастерские (построены в городе Коврове). Это были центральные мастерские Московско-Нижегородской дороги. Сначала в 1861 г. были построены временные мастерские для ремонта подвижного состава, а в 1862—1864 гг.— постоянные. Они размещались в каменном здании, имели столярное, слесарное и обойное отделения, малярный и лесопильный цехи. В последующие годы мастерские получили дальнейшее развитие; например, в 1890 г. вступил в строй колесно-токарный цех, оборудованный усовершенствованными станками.
Кроме ремонта паровозов и вагонов, Ковровские мастерские занимались строительством новых грузовых и пассажирских вагонов, в том числе оригинальных конструкций.
Крытый двухосный вагон, построенный в 1862 г., имел деревянную раму кузова, на которой было расположено 10 поперечных брусьев. На концы этих брусьев опирались нижние обвязочные брусья боковых стен с вдолбленными стойками. Настил пола состоял из досок толщиной 50 мм, уложенных вдоль вагона и опиравшихся на поперечные брусья. Стены были обшиты досками толщиной 25 мм. Кровля — парусиновая на смоле. Вагон имел четыре буфера. Для лучшей передачи продольных сжимающих усилий рама кузова имела раскосы. Упряжь — сквозная, стержни крюков, проходящие вдоль всего вагона, соединены в центре. Там же расположен тяговый аппарат. Грузоподъемность 10 т, тара нетормозного вагона 6,2 т, тормозного —6,7 т.
В 1870—1873 гг. Ковровские мастерские строили крытые вагоны более совершенной конструкции. Для опоры боковых стен и настила пола не 15 требовалось поперечных брусьев. Угловые стойки боковых стен опирались на концы буферных брусьев, а промежуточные стойки — на выносные кронштейны, прикрепленные к боковым брусьям рамы кузова. Доски пола укладывали поперек вагона. Вверху боковых стен размещались застекленные окна или люки, закрывавшиеся откидными стальными крышками изнутри вагона. Дверь перемещалась по направляющим. В некоторых вагонах деревянные брусья рамы кузова для повышения их жесткости и прочности подкреплялись шпренгелями.
В 1872 г. Ковровские мастерские выпустили первый грузовой вагон, в котором деревянные боковые брусья рамы были заменены стальными балками. Замена деталей из дерева более прочным материалом не потеряла своего значения и сегодня.
Длина кузова тормозного и нетормозного вагона в рассматриваемой конструкции была одинаковой. Тормозная площадка размещалась на конце вагона с удлиненной консолью, она имела ширину 490 мм. Ступеньки тормозной площадки опирались на кронштейны (косоуры). Тормоз — одностороннего действия, колодки — чугунные. Грузоподъемность вагона 10 т, тара 6,8 т. Описанный тип вагона Ковровских мастерских впоследствии и был принят за основу «нормального» вагона.
Уместно отметить, что двухосные крытые вагоны, выпускавшиеся Александровским заводом в 1874—1875гг., имели деревянную раму кузова. Боковые стены снабжались раскосами, их люки закрывались деревянными задвижками. Менее совершенными были грузовые вагоны постройки Коломенского завода. Однако здесь создавались и прогрессивные конструкции вагонов. Так, после семилетних исследований для балок рамы кузова был выбран коробчатый профиль (швеллер), получивший в дальнейшем широкое распространение в вагоностроении.
Деревянную раму, приспособленную к установке сквозной упряжки, имели крытые вагоны, строившиеся в значительном количестве (1881 г.) мастерскими Петербург-Варшавской дороги.
Большое значение для совершенствования конструкций вагонов, их ремонта и технического содержания имели съезды инженеров. Состоявшийся в 1884 г. VII совещательный съезд инженеров службы подвижного состава и тяги железных дорог России рассмотрел чертежи и технические условия на постройку грузовых вагонов. Особое внимание инженеров съезда привлекли чертежи крытых вагонов с нормальными размерами, разработанные Юго-Западными дорогами. В результате по этим чертежам было построено свыше 1000 крытых вагонов и платформ. Тогда же были рассмотрены конструкции вагонов, созданных Ковровскими мастерскими и построенных на других предприятиях.
Грузоподъемность крытых вагонов и платформ устанавливалась 12,5 т, размеры пола кузова тормозного и нетормозного вагонов — одинаковые, боковые балки рамы кузова — из швеллера. Дверь — задвижная, плотно закрывающая дверной проем. Рессоры — из стальных листов желобчатого профиля. Кровля крытого вагона — стальная, уложенная на сплошную деревянную обшивку. Тормозные площадки — крытые, сквозные, с широкими удобными ступеньками. Платформы — только с откидывающимися бортами, без стоек, мешающих погрузке. Оставлены без изменения расстояние между центрами буферов, их высота над уровнем рельсов, расстояние между внутренними гранями бандажей, их ширина и толщина, а также размеры винтовой стяжки для сцепления вагонов, кроме того, 20 % вагонов должны быть тормозными.
Эти рекомендации VII совещательного съезда реализовались заводами и железными дорогами при постройке вагонов. Совершенствованием типажа и конструкции вагонов занимались и последующие совещательные съезды инженеров службы подвижного состава и тяги (XII, XIV, XVII, XVIII, XIX, XXI, XXII, XXIII, XXIV съезды). В 1892г. крытые вагоны и платформы нормального типа были введены в законодательном порядке для всех государственных и частных железных дорог. В результате Россия явилась единственной страной в мире, располагающей 120—140 тысячами вагонов одного для всех дорог типа, что имело огромное значение, поскольку значительно упрощались ремонт и эксплуатация вагонов.
Конструкция нормального вагона была для своего времени рациональной. Это подтверждалось также и тем, что грузоподъемность его последовательно увеличивалась: с 12,5 (1891 г.) до 15 т (1905 г.), 16,5 (1911 г.) и 18 т (1933 г.). Грузоподъемность росла лишь за счет усиления рессорного подвешивания и осей колесных пар, несущие элементы кузова и его рамы оставались прежними.
Деятельность Ковровских мастерских в развитии отечественного вагоностроения была высоко оценена. В 1870 г. мастерские участвовали в Петербургской мануфактурной выставке и были удостоены высшей награды — Государственного герба. На I Всероссийской политехнической выставке им присуждена Золотая медаль. В 1882 г. мастерские принимали участие в Московской промышленно-художественной выставке.
Рабочие Ковровских мастерских боролись с произволом властей. В феврале 1887 г. они участвовали в стачке по поводу введения несправедливых условий найма рабочих, в июле 1890 г. — в забастовке протеста против вычетов в ссудо-сберегательные кассы. В 1903 г. разрозненные кружки и группы объединились в крупную социал-демократическую организацию. В 1905 г. рабочие мастерских присоединились к московскому вооруженному восстанию.