Бесперегрузочное сообщение и нормализация вагонов грузового парка. Ковровские мастерские

Железная дорога - Как устроена ЖД

бесперегрузочное сообщение и нормализация вагонов грузового парка. ковровские мастерские

В 1862 г. в России имелось семь железных дорог — все с одинаковой шириной колеи 1524 мм. Однако перевозки начинались и заканчивались в пределах одной, «своей» дороги. Если грузы должны были следовать по нескольким дорогам, то на конечной станции одной дороги они из вагонов выгружались, перевозились лошадьми на станцию другой дороги, грузились в ее вагоны и следовали дальше.
Причем станции этих дорог не всегда примыкали друг к другу. Подобные пересадки осуществляли и пассажиры. Такая нерациональная организация перевозок существовала не только в России, но и в других странах.
Было очевидно, что вместо перегрузки груженого вагона лучше передать его соседней дороге для дальнейшего следования по назначению. Но на это дороги не решались, хотя в отдельных случаях между железными дорогами заключались соглашения о бесперегрузочном сообщении.
В 1857 г. образовалось Главное общество Российских железных дорог, под руководством которого в 1862 г. было закончено строительство Петербург-Варшавской магистрали, и в том же году открыто движение на Московско-Нижегородской дороге. В 1868 г. Главное общество приобрело Петербург-Московскую дорогу. Все эти три магистрали, связанные между собой в Московском и Петербургском узлах, осуществили в 1869 г. переход вагонов с дороги на дорогу. Таким образом, начало бесперегрузочного сообщения осуществлено впервые в мире в нашей стране. В 1889 г. было введено в законодательном порядке «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», которое определило единый порядок перехода грузовых вагонов с дороги на дорогу, способ ремонта вагонов и ответственность дорог за каждый вагон. В 1913 г. это Соглашение было распространено и на пассажирские вагоны, причем в нем регламентировались конструкция и размеры основных частей вагонов (оси колесных пар, буксы и др.).
Организации бесперегрузочного сообщения способствовало и то, что еще 18 марта 1860 г. в нашей стране впервые в мире были введены единые, обязательные для всех железных дорог габариты приближения строения и подвижного состава. Эти габариты выгодно отличались от габаритов зарубежных дорог; они позволяли создавать вагоны с наибольшей вместимостью кузова на единицу длины, а также с увеличенной погонной нагрузкой, представляющей собой сумму грузоподъемности и тары вагона, приходящуюся на единицу длины вагона.
Введенное на всех железных дорогах России обезличенное пользование грузовыми вагонами способствовало ускорению доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, более эффективному использованию вагонов. В свою очередь бесперегрузочное сообщение выдвинуло необходимость нормализовать парк грузовых вагонов, т. е. создать одинаковые по типу, конструкции и размерам вагоны для всех дорог страны. Ведь в 1875 г. на железных дорогах России имелось 52 000 грузовых вагонов грузоподъемностью 6,5; 8; 9,5 и 10 т; тара их составляла около 6 т. Более половины вагонов было построено немецкими, французскими, английскими и австрийскими заводами по различным чертежам. Крытых вагонов насчитывалось до 50 типов, платформ и полувагонов — около 35 типов, причем все они отличались конструкцией частей и размерами. Например, внутренние размеры кузова крытого вагона составляли: длина 6350—7630 мм, ширина 2565—2743 мм, высота 1955—2635 мм. Такое разнообразие вагонов усложняло их ремонт даже в пределах одной дороги, а после введения бесперегрузочного сообщения вызвало еще большие трудности, так как в ремонтных пунктах необходимо было иметь много различных запасных частей.
Первым шагом к однотипности крытых вагонов явилось распоряжение Министерства путей сообщения (1875 г.), предусматривающее строительство и восстановление поврежденных кузовов только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6400 и шириной 2743 мм. Эти размеры получили название «нормальных», а вагон с такими размерами впоследствии также стали наименовать нормальным вагоном. Введение нормальных размеров обусловливалось необходимостью перевозки солдат в крытых грузовых вагонах: на складах всех дорог хранились доски определенных размеров (вагонное оборудование), которые при подготовке вагонов к перевозкам людей укладывали в вагоны, образуя нары. Эти доски должны были соответствовать внутренним размерам кузова.
Большой вклад в создание рациональной конструкции нормального вагона внесли Ковровские мастерские (построены в городе Коврове). Это были центральные мастерские Московско-Нижегородской дороги. Сначала в 1861 г. были построены временные мастерские для ремонта подвижного состава, а в 1862—1864 гг.— постоянные. Они размещались в каменном здании, имели столярное, слесарное и обойное отделения, малярный и лесопильный цехи. В последующие годы мастерские получили дальнейшее развитие; например, в 1890 г. вступил в строй колесно-токарный цех, оборудованный усовершенствованными станками.
Кроме ремонта паровозов и вагонов, Ковровские мастерские занимались строительством новых грузовых и пассажирских вагонов, в том числе оригинальных конструкций.
Крытый двухосный вагон, построенный в 1862 г., имел деревянную раму кузова, на которой было расположено 10 поперечных брусьев. На концы этих брусьев опирались нижние обвязочные брусья боковых стен с вдолбленными стойками. Настил пола состоял из досок толщиной 50 мм, уложенных вдоль вагона и опиравшихся на поперечные брусья. Стены были обшиты досками толщиной 25 мм. Кровля — парусиновая на смоле. Вагон имел четыре буфера. Для лучшей передачи продольных сжимающих усилий рама кузова имела раскосы. Упряжь — сквозная, стержни крюков, проходящие вдоль всего вагона, соединены в центре. Там же расположен тяговый аппарат. Грузоподъемность 10 т, тара нетормозного вагона 6,2 т, тормозного —6,7 т.
В 1870—1873 гг. Ковровские мастерские строили крытые вагоны более совершенной конструкции. Для опоры боковых стен и настила пола не 15 требовалось поперечных брусьев. Угловые стойки боковых стен опирались на концы буферных брусьев, а промежуточные стойки — на выносные кронштейны, прикрепленные к боковым брусьям рамы кузова. Доски пола укладывали поперек вагона. Вверху боковых стен размещались застекленные окна или люки, закрывавшиеся откидными стальными крышками изнутри вагона. Дверь перемещалась по направляющим. В некоторых вагонах деревянные брусья рамы кузова для повышения их жесткости и прочности подкреплялись шпренгелями.
В 1872 г. Ковровские мастерские выпустили первый грузовой вагон, в котором деревянные боковые брусья рамы были заменены стальными балками. Замена деталей из дерева более прочным материалом не потеряла своего значения и сегодня.
Длина кузова тормозного и нетормозного вагона в рассматриваемой конструкции была одинаковой. Тормозная площадка размещалась на конце вагона с удлиненной консолью, она имела ширину 490 мм. Ступеньки тормозной площадки опирались на кронштейны (косоуры). Тормоз — одностороннего действия, колодки — чугунные. Грузоподъемность вагона 10 т, тара 6,8 т. Описанный тип вагона Ковровских мастерских впоследствии и был принят за основу «нормального» вагона.
Уместно отметить, что двухосные крытые вагоны, выпускавшиеся Александровским заводом в 1874—1875гг., имели деревянную раму кузова. Боковые стены снабжались раскосами, их люки закрывались деревянными задвижками. Менее совершенными были грузовые вагоны постройки Коломенского завода. Однако здесь создавались и прогрессивные конструкции вагонов. Так, после семилетних исследований для балок рамы кузова был выбран коробчатый профиль (швеллер), получивший в дальнейшем широкое распространение в вагоностроении.
Деревянную раму, приспособленную к установке сквозной упряжки, имели крытые вагоны, строившиеся в значительном количестве (1881 г.) мастерскими Петербург-Варшавской дороги.
Большое значение для совершенствования конструкций вагонов, их ремонта и технического содержания имели съезды инженеров. Состоявшийся в 1884 г. VII совещательный съезд инженеров службы подвижного состава и тяги железных дорог России рассмотрел чертежи и технические условия на постройку грузовых вагонов. Особое внимание инженеров съезда привлекли чертежи крытых вагонов с нормальными размерами, разработанные Юго-Западными дорогами. В результате по этим чертежам было построено свыше 1000 крытых вагонов и платформ. Тогда же были рассмотрены конструкции вагонов, созданных Ковровскими мастерскими и построенных на других предприятиях.
Грузоподъемность крытых вагонов и платформ устанавливалась 12,5 т, размеры пола кузова тормозного и нетормозного вагонов — одинаковые, боковые балки рамы кузова — из швеллера. Дверь — задвижная, плотно закрывающая дверной проем. Рессоры — из стальных листов желобчатого профиля. Кровля крытого вагона — стальная, уложенная на сплошную деревянную обшивку. Тормозные площадки — крытые, сквозные, с широкими удобными ступеньками. Платформы — только с откидывающимися бортами, без стоек, мешающих погрузке. Оставлены без изменения расстояние между центрами буферов, их высота над уровнем рельсов, расстояние между внутренними гранями бандажей, их ширина и толщина, а также размеры винтовой стяжки для сцепления вагонов, кроме того, 20 % вагонов должны быть тормозными.
Эти рекомендации VII совещательного съезда реализовались заводами и железными дорогами при постройке вагонов. Совершенствованием типажа и конструкции вагонов занимались и последующие совещательные съезды инженеров службы подвижного состава и тяги (XII, XIV, XVII, XVIII, XIX, XXI, XXII, XXIII, XXIV съезды). В 1892г. крытые вагоны и платформы нормального типа были введены в законодательном порядке для всех государственных и частных железных дорог. В результате Россия явилась единственной страной в мире, располагающей 120—140 тысячами вагонов одного для всех дорог типа, что имело огромное значение, поскольку значительно упрощались ремонт и эксплуатация вагонов.
Конструкция нормального вагона была для своего времени рациональной. Это подтверждалось также и тем, что грузоподъемность его последовательно увеличивалась: с 12,5 (1891 г.) до 15 т (1905 г.), 16,5 (1911 г.) и 18 т (1933 г.). Грузоподъемность росла лишь за счет усиления рессорного подвешивания и осей колесных пар, несущие элементы кузова и его рамы оставались прежними.
Деятельность Ковровских мастерских в развитии отечественного вагоностроения была высоко оценена. В 1870 г. мастерские участвовали в Петербургской мануфактурной выставке и были удостоены высшей награды — Государственного герба. На I Всероссийской политехнической выставке им присуждена Золотая медаль. В 1882 г. мастерские принимали участие в Московской промышленно-художественной выставке.
Рабочие Ковровских мастерских боролись с произволом властей. В феврале 1887 г. они участвовали в стачке по поводу введения несправедливых условий найма рабочих, в июле 1890 г. — в забастовке протеста против вычетов в ссудо-сберегательные кассы. В 1903 г. разрозненные кружки и группы объединились в крупную социал-демократическую организацию. В 1905 г. рабочие мастерских присоединились к московскому вооруженному восстанию.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Усиление земляного полотна

При длительной эксплуатации земляное полотно настоящей железной дороги подвергается неблагоприятным природным воздействиям (воды, температуры, грави...

News image

Переход на низколегированные стали

Одной из кардинальных задач, относящихся к совершенствованию вагонного парка, повышению его прочностных характеристик, повышению долговечности и сни...

News image

Осмотр сооружений и устройств

8.1. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками ст...

Пассажирские перевозки:

News image

Порядок использования кассиром слипа

При оформлении проездного документа во внутреннем или межгосударственном сообщениях после получения на индикационном табло терминала ответа ВЫПОЛНЕ...

News image

Информация, печатаемая на проездном документе

На бланке проездного документа содержится информация, выдаваемая для пассажира, билетного кассира, для проводника вагона и ревизоров. Проездные доку...

Карта дорог:

News image

ВЕНГЕРСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Magyar Allamvasutak, MAV) - Акционерное общество «Венгерские железные дороги» (АО МАВ) с 1993 г. (100% акций принадлежат государству). В Венгрии де...

News image

Иран: В провинции Фарс возобновилось строительство желе

Вице-губернатор провинции Фарс по вопросам благоустройства Мохсен Ардакани во время встречи с журналистами заявил, что возобновилось строительство ж...

Каталог производителей:

News image

Henschel-Werke

Henschel (Хеншель, иногда Геншель) — (нем. Henschel-Werke), крупный немецкий машиностроительный концерн. Основан в 1810 году предпринимателем Карлом...

News image

Холдинговая компания «Лугансктепловоз»

3 мая 1896 года - официальная дата начала истории впоследствии широко известного Луганского паровозостроительного завода, основателем которого был н...

News image

Калужский завод путевых машин и гидроприводов

ОАО Калугапутьмаш - ведущее предприятие России по изготовлению путевой железнодорожной техники для ремонта, строительства и эксплуатации железных ...

Железные дороги мира:

News image

Между РФ и Финляндией будет курсир. вагон для перевозки

Между Россией и Финляндией будет курсировать вагон для перевозки личных автомобилей, сообщает ОАО “РЖД”. Так, 26 ноября в составе международ...

News image

Черноморская железная дорога

Говоря о черноморской железной дороге, то это условное название железнодорожного пути, который протягивается по всему берегу Черного моря. На данный м...

News image

Готардский базисный тоннель

Говоря о Готардском базисном тоннеле, то это железнодорожный тоннель, который располагается в Швейцарии и в длину имеет 57-мь километров. Северный пор...

История РЖД:

Железные дороги в годы войны (1941 - 1945)

News image

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от жел...

1942 - построена Волжская рокада, которая снабжала всем

News image

Благодаря мужеству и стойкости тружеников Сталинградской и Рязано-Уральской железных дорог (ныне – Приволжской), рокада стала основной артерией, пит...

Горьковская железная дорога

News image

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал карманом России . Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С