Открытые вагоны

Железная дорога - Как устроена ЖД

В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с наружными продольными брусьями сечением 140 X 500 мм. Выступая на 290 мм над поверхностью пола, они образовывали постоянные продольные борта. Поперечных бортов не было. Длина пола составляла 7945 мм, ширина — 2505 мм.
В 1874 г. появились турникетные (две сцепленные) платформы, предназначенные для перевозки длинномерного груза, который не размещался на одной платформе. По середине каждой из двух платформ имелся неподвижный поперечный брус, в центре которого располагался шкворневой подпятник, а по концам — опоры для ползунов. Над неподвижным брусом находился поворотный брус, опиравшийся на него пятником и ползунами. Длинномерные грузы, укладываемые на поворотные брусья сцепленных платформ, удерживались от смещения стальными стойками, шарнирно соединенными с концами поворотных брусьев. Такое крепление стоек позволяло откидывать их при погрузке, облегчая эту операцию. Затем стойки ставили в вертикальное положение и вверху соединяли цепью. При движении платформ по кривым участкам пути опоры груза могли поворачиваться относительно неподвижных поперечных брусьев. Подобные поворотные устройства имеют и современные турникетные платформы.
При переделке четырехосных платформ, построенных Александровским заводом, в двухосные на раме устанавливали два дополнительных про - Дольных бруса, к которым крепили буксовые лапы и кронштейны рессор, опирающихся на буксы. Такие платформы (с полом длиной 7977 и шириной 2820 мм) были без бортов, а продольные наружные брусья имели скобы, в которые вставляли стойки при перевозке лесоматериалов.
На рисунке выше показана конструкция одной из двухосных тормозных платформ, строившихся в России, начиная с 1867 г. Рама платформы, подобная раме крытого вагона, состояла из деревянных брусьев. Обвязочные брусья высотой 216 мм играли роль неподвижных продольных бортов. Поперечные борта были откидными. Опорами для длинномерного груза служили два поперечных бруса высотой 180 мм, расположенные над осями колесных пар. Для установки стоек, используемых при перевозке лесоматериалов, в полу были предусмотрены отверстия квадратного сечения, армированные стальным листом. На продольных бортах имелись кольца, предназначенные для крепления грузов. Размещенная по всей ширине вагона тормозная площадка — открытая, без будки, но с торцовой стеной высотой 1054 мм.
Стальные балки в рамах платформ впервые появились в 1878 г. Сначала они имели двутавровое сечение высотой 235 мм, а затем швеллерное.
В 1878 г. на Коломенском заводе была построена двухосная платформа со стальными боковыми балками рамы швеллерного профиля, подкрепленными шпренгелями. Десять поперечных деревянных брусьев рамы крепили к швеллерам угольниками. Угольники с металлическими балками были соединены заклепками, а с деревянными брусьями — болтами и гайками. База этого вагона (расстояние между центрами осей колесных пар) составляла 4980 мм, тара — 5,1 т.
В 1881 г. была построена первая трехосная платформа, средняя колесная пара которой могла перемещаться в поперечном направлении, что облегчало движение по кривым участкам пути. Грузоподъемность такой платформы равнялась 15 т, тара — 7,2 т, база — 5714 мм. Трехосные платформы широкого распространения не получили.
С 1892 г. все платформы строили только нормального типа. Конструкция их рамы, ходовых частей, ударно-тяговых приборов и деталей тормоза была аналогичной описанной выше конструкции крытого нормального вагона. Длину пола нормальной платформы по решению XVII совещательного съезда инженеров службы подвижного состава и тяги приняли равной 9150 мм (30 футов), а внутреннюю ширину — 2743 мм, т. е. оставили такой же, как у нормального крытого вагона. Ранее построенные платформы с длиной пола 8540 мм , (28 футов) также относились к платформам нормального типа.
Для перевозки сыпучих грузов, главным образом угля, строили открытые вагоны с невысокими стенками кузова и без крыши, обычно называемые полувагонами. По сравнению с крытыми вагонами они были более удобны при погрузке, особенно с эстакад, имели меньшую тару, меньшую стоимость изготовления, отличались простотой ремонта. Первые (с 1861 г.) полувагоны строили без верхних обвязочных брусьев боковых стен, двери открывались (откидывались) вниз, что было удобно для загрузки полувагона с помощью тачек. Впоследствии полувагоны строили с верхними обвязочными брусьями. Одни из них имели двери, поднимавшиеся вверх, у других двустворчатые открывались наружу. Длина кузова первых полувагонов была 4000—4600 мм, внутренняя ширина 2100—2230 мм, высота 1000—1100мм. Объем кузова 8—10 м3. Грузоподъемность полувагона составляла 8,5 т, а затем достигла 10 т. Тара равнялась 4,5—5,2 т.
Также как и крытые вагоны того времени, полувагоны имели деревянную раму, стойки боковых стен, опиравшиеся на буферные брусья и на кронштейны, рессоры — из листовой стали прямоугольного сечения. У тормозных полувагонов открытое сиденье для кондуктора-тормозилыцика располагалось выше стен кузова, не занимая полезную длину вагона.