Цистерны

Железная дорога - Как устроена ЖД

цистерны

Закупленные за рубежом в начале 20-х годов 1500 четырехосных цистерн имели котел, склепанный из двух днищ (толщина стенки 13 мм) и из четырех продольно расположенных листов: нижнего (броневого) шириной 2033 мм и толщиной 13 мм, двух боковых — 1589 х 10 мм и верхнего — 2189 х 10 мм; длина их составляла 7643—7688мм.
Цистерны такой конструкции отличались высокой прочностью, но имели недостаточную грузоподъемность, малый объем котла, большую тару, низкие погонную нагрузку и нагрузку от колесной пары на рельсы, высокий коэффициент тары. Поэтому решением коллегии НКПС от 26 января 1926 г. была предусмотрена переделка этих цистерн. Прежде всего необходимо было повысить грузоподъемность вагона, увеличив объем котла. При этом обсуждались два варианта решения задачи: удлинение котла на 1450 мм и увеличение высоты котла путем изменения круглого сечения на овальное (эллиптическое). Эти варианты рассматривались 11 июня 1926 г. и 25 февраля 1927 г. механической секцией Научно-технического комитета НКПС.
Более рациональным был признан второй вариант. Для получения овальности котел разрезали по образующей и к разрезанным частям приклепывали вставки шириной 500 мм (не считая нахлесток). После такой переделки, осуществленной в 1928— 1930 гг. в Тихорецких главных мастерских, грузоподъемность цистерны повысилась с 30 до 40 т, объем котла—с 30,2 до 41,7 м8, тара — с 22,0 до 23,6 т, погонная нагрузка — с 4,95 до 6 т/м, нагрузка от колесной пары на рельсы — со 130 до 156 кН (с 13,0 до 15,6 тс), коэффициент тары снизился с 0,74 до 0,59. Сохранение эллиптической формы котла внутри его достигалось за счет горизонтально расположенных стяжек.
В связи с запланированным в те годы значительным ростом добычи нефти возникла необходимость в увеличении парка цистерн и рациональном выборе типа цистерны. Было ясно, что перевозка нефтепродуктов, как и всякого другого массового груза, наиболее экономична в большегрузных вагонах, позволяющих наилучшим образом использовать допустимую нагрузку от колесных пар на рельсы и погонную нагрузку. Поэтому предлагалось ориентироваться на массу брутто вагона 72 т и погонную нагрузку 6 т/м; объем котла определять по нефтепродукту с наибольшей плотностью 0,935 т/м3.
Практика показала, что двухосные цистерны нормального типа, а также отечественные четырехосные конструкции были недостаточно прочными. Канадские и англо-германские цистерны, спроектированные по образцу вагонов Американских железных дорог, имели высокий коэффициент тары. Цилиндрическую часть котла для повышения его прочности следовало проектировать без поверочных швов, т. е. из цельных листов во всю длину котла или хотя бы с цельным броневым листом.
Технические требования на новую отечественную четырехосную цистерну, разработанные НКПС еще в 1923 г., предусматривали объем котла не менее 50 м3, длину его цилиндрической части 9 м, внутренний диаметр котла 2,6 м; котел должен формироваться из продольных листов толщиной 12 мм броневого и 8 мм боковых и верхнего листов. Допустимые нагрузки: от колесной пары на рельсы 180 кН и погонная 6 т/м. Постройка цистерн намечалась на судостроительном заводе в г. Николаеве (Николаевский завод). Технологическое оборудование завода позволяло гнуть на вальцах листы длиной не более 9 м, а днища котла штамповать из двух половин. Так как металлургические заводы не могли поставлять листы длиной 9 м, шириной 2,2 м и толщиной 8 мм, было решено временно, до освоения проката листов с этими размерами, формировать котел из цельного броневого листа толщиной 12 мм, барабанов (обечаек) толщиной 8 мм и двух днищ с толщиной стенки 12 мм. Таким образом, была спроектирована цистерна с объемом котла 50 м3, а включая объем колпака 51 м3. При плотности груза 0,935 т/м3 грузоподъемность вагона составляла 47,7 т, тара 23,3 т; коэффициент тары 0,49.
По этим параметрам спроектированная цистерна превосходила прежние отечественные и имевшиеся в то время за рубежом конструкции.
При постройке цистерн с такими параметрами Николаевский завод предложил свою конструкцию сливного прибора с самопритирающимся клапаном, аналогичную американской. Постройка цистерн клепаной конструкции началась в 1927 г. В том же году механическая секция Научно-технического комитета НКПС согласовала предложение Николаевского завода, связанное со сварной конструкцией котла, масса которого составляла 8040 кг против массы клепаного котла, равной 8360 кг, т. е. была легче на 320 кг. Кроме того, строительная стоимость сварной цистерны была ниже. На секции НТК НКПС рассматривалось также предложение о возможности устройства одной наружной лестницы, расположенной с торца вагона, вместо обычных двух, однако этот вопрос, не потерявший своей актуальности и сейчас, тогда остался открытым.
В 1928 г. Николаевский завод начал строить цистерны со сварными котлами, а в 1929 г. на Закавказской дороге уже эксплуатировалось более 300 таких цистерн.
Ходовые части, ударные и упряжные устройства четырехосной цистерны были такими же, как у крытого вагона грузоподъемностью 50 т.
У цистерн первых выпусков хребтовую балку рамы в вертикальной плоскости усиливали шпренгелями, что не вызывалось необходимостью, ведь жесткость котла значительно превышала жесткость продольных балок рамы. Поэтому вертикальная нагрузка передавалась главным образом на шкворневые балки рамы, а не на хребтовую, воспринимающую преимущественно продольные усилия, сопротивляться которым шпренгели помочь не могут. Вот почему с 1931 г. цистерны изготовляли без шпренгелей.
У цистерн первых выпусков отсутствовали боковые балки в средней части рамы. Поэтому рама цистерны воспринимавшая от буферов большие продольные усилия, часто повреждалась, особенно в местах соединения хребтовой и шкворневой балок. Вследствие этого необходимо было усиливать раму цистерны.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

РЕЛЬСЫ И СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

3.13. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряже...

News image

Крытые вагоны

Двухосные крытые вагоны грузоподъемностью 20 т начали строить в 1923 г. Помимо увеличенной грузоподъемности, эта конструкция отличалась от крытого н...

News image

Цистерны для перевозки порошкообразных грузов

Чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответст...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагон-салон особого назначения

Интересные памятники железнодорожной техники — старые вагоны. Первый ныне редчайший — это вагон-салон особого назначения, который был специально пос...

News image

Коды городов и вокзалов в системе Экспресс

Особенностью системы Экспресс от всех остальных систем АСУ железнодорожного транспорта в том, что она позволяет осуществлять продажу мест в пассажир...

Карта дорог:

News image

МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает по Московской, Смоленской, Калужской, Тульской, Рязанской, Орловской, Курской, Брянской и частично Владимирской, Липецкой, Пензенской обла...

News image

Железные дороги Германии

В Германии есть весьма разветвленная железнодорожная сеть для того чтобы можно было по её территории путешествовать на поездах, и при этом не чувствов...

Каталог производителей:

News image

Коломенский завод

Коломенский завод основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве, получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку ...

News image

Новочеркасский электровозостроительный завод

История завода берет на­чало с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки. Через 4 года – 27 апреля 1936 ...

News image

Демиховский машиностроительный завод

Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) – это головное предприятие в России по разработке и производству электропоездов пригородного и областного...

Железные дороги мира:

News image

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ - разветвленная сеть железных дорог, в которую входит порядка семи трансконтинентальных магистралей, пере...

News image

Вернуть электронный билет на поезда дальнего следования

Александр Леденёв - заместитель начальника управления организации продаж ОАО «ФПК»: – Александр Иванович, в чём отличие нового порядка возврата эле...

News image

РЖД: На парковках у вокзалов можно заработать 7 млрд ру

Около 7 млрд руб. в год можно заработать на парковках возле российских вокзалов, сообщил начальник дирекции железнодорожных вокзалов (филиал РЖ...

История РЖД:

История МПС

News image

Датой образования Министерства путей сообщения России (МПС) считается 16 июня 1865 года, но систематическая деятельность правительства в области пут...

1891-1916 - строительство Великого Сибирского пути

News image

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр Третий подписал рескрипт: Повелеваю ныне приступить ...

1943 - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны

News image

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство новой железной дороги Шлиссел...