Цистерны

Железная дорога - Как устроена ЖД

цистерны

Закупленные за рубежом в начале 20-х годов 1500 четырехосных цистерн имели котел, склепанный из двух днищ (толщина стенки 13 мм) и из четырех продольно расположенных листов: нижнего (броневого) шириной 2033 мм и толщиной 13 мм, двух боковых — 1589 х 10 мм и верхнего — 2189 х 10 мм; длина их составляла 7643—7688мм.
Цистерны такой конструкции отличались высокой прочностью, но имели недостаточную грузоподъемность, малый объем котла, большую тару, низкие погонную нагрузку и нагрузку от колесной пары на рельсы, высокий коэффициент тары. Поэтому решением коллегии НКПС от 26 января 1926 г. была предусмотрена переделка этих цистерн. Прежде всего необходимо было повысить грузоподъемность вагона, увеличив объем котла. При этом обсуждались два варианта решения задачи: удлинение котла на 1450 мм и увеличение высоты котла путем изменения круглого сечения на овальное (эллиптическое). Эти варианты рассматривались 11 июня 1926 г. и 25 февраля 1927 г. механической секцией Научно-технического комитета НКПС.
Более рациональным был признан второй вариант. Для получения овальности котел разрезали по образующей и к разрезанным частям приклепывали вставки шириной 500 мм (не считая нахлесток). После такой переделки, осуществленной в 1928— 1930 гг. в Тихорецких главных мастерских, грузоподъемность цистерны повысилась с 30 до 40 т, объем котла—с 30,2 до 41,7 м8, тара — с 22,0 до 23,6 т, погонная нагрузка — с 4,95 до 6 т/м, нагрузка от колесной пары на рельсы — со 130 до 156 кН (с 13,0 до 15,6 тс), коэффициент тары снизился с 0,74 до 0,59. Сохранение эллиптической формы котла внутри его достигалось за счет горизонтально расположенных стяжек.
В связи с запланированным в те годы значительным ростом добычи нефти возникла необходимость в увеличении парка цистерн и рациональном выборе типа цистерны. Было ясно, что перевозка нефтепродуктов, как и всякого другого массового груза, наиболее экономична в большегрузных вагонах, позволяющих наилучшим образом использовать допустимую нагрузку от колесных пар на рельсы и погонную нагрузку. Поэтому предлагалось ориентироваться на массу брутто вагона 72 т и погонную нагрузку 6 т/м; объем котла определять по нефтепродукту с наибольшей плотностью 0,935 т/м3.
Практика показала, что двухосные цистерны нормального типа, а также отечественные четырехосные конструкции были недостаточно прочными. Канадские и англо-германские цистерны, спроектированные по образцу вагонов Американских железных дорог, имели высокий коэффициент тары. Цилиндрическую часть котла для повышения его прочности следовало проектировать без поверочных швов, т. е. из цельных листов во всю длину котла или хотя бы с цельным броневым листом.
Технические требования на новую отечественную четырехосную цистерну, разработанные НКПС еще в 1923 г., предусматривали объем котла не менее 50 м3, длину его цилиндрической части 9 м, внутренний диаметр котла 2,6 м; котел должен формироваться из продольных листов толщиной 12 мм броневого и 8 мм боковых и верхнего листов. Допустимые нагрузки: от колесной пары на рельсы 180 кН и погонная 6 т/м. Постройка цистерн намечалась на судостроительном заводе в г. Николаеве (Николаевский завод). Технологическое оборудование завода позволяло гнуть на вальцах листы длиной не более 9 м, а днища котла штамповать из двух половин. Так как металлургические заводы не могли поставлять листы длиной 9 м, шириной 2,2 м и толщиной 8 мм, было решено временно, до освоения проката листов с этими размерами, формировать котел из цельного броневого листа толщиной 12 мм, барабанов (обечаек) толщиной 8 мм и двух днищ с толщиной стенки 12 мм. Таким образом, была спроектирована цистерна с объемом котла 50 м3, а включая объем колпака 51 м3. При плотности груза 0,935 т/м3 грузоподъемность вагона составляла 47,7 т, тара 23,3 т; коэффициент тары 0,49.
По этим параметрам спроектированная цистерна превосходила прежние отечественные и имевшиеся в то время за рубежом конструкции.
При постройке цистерн с такими параметрами Николаевский завод предложил свою конструкцию сливного прибора с самопритирающимся клапаном, аналогичную американской. Постройка цистерн клепаной конструкции началась в 1927 г. В том же году механическая секция Научно-технического комитета НКПС согласовала предложение Николаевского завода, связанное со сварной конструкцией котла, масса которого составляла 8040 кг против массы клепаного котла, равной 8360 кг, т. е. была легче на 320 кг. Кроме того, строительная стоимость сварной цистерны была ниже. На секции НТК НКПС рассматривалось также предложение о возможности устройства одной наружной лестницы, расположенной с торца вагона, вместо обычных двух, однако этот вопрос, не потерявший своей актуальности и сейчас, тогда остался открытым.
В 1928 г. Николаевский завод начал строить цистерны со сварными котлами, а в 1929 г. на Закавказской дороге уже эксплуатировалось более 300 таких цистерн.
Ходовые части, ударные и упряжные устройства четырехосной цистерны были такими же, как у крытого вагона грузоподъемностью 50 т.
У цистерн первых выпусков хребтовую балку рамы в вертикальной плоскости усиливали шпренгелями, что не вызывалось необходимостью, ведь жесткость котла значительно превышала жесткость продольных балок рамы. Поэтому вертикальная нагрузка передавалась главным образом на шкворневые балки рамы, а не на хребтовую, воспринимающую преимущественно продольные усилия, сопротивляться которым шпренгели помочь не могут. Вот почему с 1931 г. цистерны изготовляли без шпренгелей.
У цистерн первых выпусков отсутствовали боковые балки в средней части рамы. Поэтому рама цистерны воспринимавшая от буферов большие продольные усилия, часто повреждалась, особенно в местах соединения хребтовой и шкворневой балок. Вследствие этого необходимо было усиливать раму цистерны.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Полувагоны

На железных дорогах страны применяли полувагоны преимущественно двух типов: с кузовом, имеющим наклонные торцовые стены и выгрузочные бункеры внизу ...

News image

Система нумерации грузовых вагонов

Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несу...

News image

Меры по восстановлению вагонного парка

В молодой Советской республике принимались энергичные меры к восстановлению железнодорожного транспорта. Большое внимание уделялось ремонту вагонов ...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны постройки Александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте жел...

News image

Продажа билетов в системе Экспресс

Система “Экспресс-3” позволяет организовать продажу на железных дорогах билетов по четырем видам: реализация мест на станции формирования поезда, на...

Карта дорог:

News image

Вернуть электронный билет на поезда дальнего следования

Александр Леденёв - заместитель начальника управления организации продаж ОАО «ФПК»: – Александр Иванович, в чём отличие нового порядка возврата эле...

News image

Электрификация железнодорожной линии Мюнхен – Линдау за

24.10.2012 Проект расширения и электрификации двухпутной железнодорожной линии Allgaubahn между Мюнхеном и Линдау будет завершен в 2019 году, на два г...

Каталог производителей:

News image

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конст

Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ) – единственный в России исследовательский це...

News image

General Electric

General Electric (GE), в русских текстах Дженерал Электрик (NYSE: GE) — американская многоотраслевая корпорация, крупнейший в мире производитель мн...

News image

NOHAB

NOHAB (Nydqvist & Holm AB) — шведская компания, располагавшаяся в городе Трольхеттан и специализировавшаяся на производстве локомотивов. Компани...

Железные дороги мира:

News image

Северная магистраль || В условиях переходного периода

События 1990-х годов привнесли немало трудностей в работу железнодорожного транспорта, Северной магистрали в том числе. Ухудшилось финансиро...

News image

ЯПОНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ЯПОНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Japanese National Railways - JNR) - Национальные железные дороги, ЯНЖД; составляют основу ж.-д. сети страны; в 1987 г. по ...

News image

ИСПАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ИСПАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Red Nacional de los Ferrocarriles Espafioles - RENFE) - Национальные железные дороги Испании; с 1994 г. Испанские государ...

История РЖД:

Цифры и факты военного времени

News image

Доля железнодорожного транспорта в грузообороте в военные годы: в 1941 году – 93%; в 1942 году – 52%; в 1943 году – 58%; в 1944 году – 68%; в 1945 г...

1896 - учрежден профессиональный праздник - День железн

News image

День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 ...

Железные дороги в годы войны (1941 - 1945)

News image

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от жел...