Модели электровозов:




Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Железная дорога - Пассажирские перевозки

создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребности .железных дорог в подвижном составе. Поэтому для сооружаемых в 1857—1862 гг. железнодорожных магистралей пассажирские вагоны закупали за границей, преимущественно в Германии и Франции. Не имея опыта эксплуатации вагонов, дороги-новостройки не всегда правильно обосновывали требования к типам и конструкциям вагонов, часто приобретали то, что предлагалось им заграничными вагоностроительными заводами. В результате на железные дороги России поступали пассажирские вагоны разных типов, преимущественно трехосные вагоны длиной кузова 9—10 м.
Главный недостаток западноевропейских вагонов заключался в том, что у них не было продольного прохода в кузове, поэтому двери на торцовых стенах отсутствовали, их устраивали с обеих сторон в боковых стенах против каждого купе. Открывались они наружу и при этом выходили за пределы габарита приближения строений, что при движении поезда было небезопасно. В зимнее время, когда двери отворяли, пассажирское помещение сильно охлаждалось. Туалеты находились в багажных вагонах. Вдоль всей длины вагона в нижней части кузова с каждой стороны устраивали подножки с поручнями. Люди вынуждены были использовать эти подножки, когда возникала надобность пройти в другие вагоны, в том числе в багажный.
При отсутствии продольного прохода внутри кузова передвижение кондукторской бригады и пассажиров вдоль движущегося поезда было не только затруднительно, но и рискованно.
В западноевропейских странах при коротких рейсах поездов и частых их остановках надобность в проходах из вагона в вагон меньшая, чем в условиях России с ее большими расстояниями и дальними перевозками пассажиров. Видимо, поэтому рассматриваемый тип вагона там сохранился даже до настоящего времени.
Были и другие существенные недостатки у зарубежных трехосных вагонов: места только для сидения пассажиров; стены, пол и крыша одинарные, без изолирующих прослоек; отопления не было; не все вагоны тормозные.
Однако наряду с недостатками эти трехосные вагоны обладали и достоинствами: например, тара, приходящаяся на одно пассажирское место, у них составляла 120 кг (в вагоне того же III класса, построенном Александровским заводом, она была вдвое выше). Правда, это частично было достигнуто за счет меньшей площади пола и меньшего объема воздуха, приходящихся на одного пассажира, т. е. за счет ухудшения комфортных условий.
Указанные выше недостатки обусловили переделку вагонов зарубежной постройки, осуществленную в России в 1868—1884 гг., и создание пассажирских вагонов отечественного типа. Такой тип характеризовался следующими особенностями. Внутри кузова имелся сквозной проход. По концам вагона были расположены закрытые тамбуры с открывающимися внутрь входными дверями и подножками для входа людей с низких платформ в вагон. На торцовой стене тамбура находилась дверь для прохода в соседний вагон. В тамбуре также была дверь, соединяющая его с пассажирским отделением. Закрытый тамбур во многом способствовал сохранению необходимого температурно-влажностного режима внутри кузова. Для этой же цели создавалась теплоизоляция ограждения кузова. Стены, потолок и пол выполняли двойными с изолирующим материалом между двумя слоями обшивки. Для изоляции стен и потолка использовали войлок, а для пола — засыпку опилками или делали воздушную прослойку. Окна также с двойными рамами. Их можно было опускать или одну раму опускать, а вторую (зимнюю) хранить летом в кладовой и в холодное время вставлять и закреплять в оконном проеме.
Пассажирские вагоны с 1863 г. стали оборудовать туалетами и умывальниками. Умывальники сначала устанавливали только в вагонах I и II классов, причем они были размещены там, где находились унитазы, или в специальных отделениях. В вагонах III класса умывальники получили распространение лишь после 1900 г., когда появились промывные унитазы и вагоны стали оборудовать баками для воды, заполняемыми с крыши вагона.
Большое внимание уделялось устройствам отопления. В первых вагонах I и II классов начальной постройки для обогрева ног пассажиров при больших морозах использовали грелки (сильно нагретые кирпичи в металлических ящиках). Каждые 3—4 ч охлажденные грелки заменяли другими с горячими кирпичами. Вагоны III класса такого обогрева не имели.
Пассажирские вагоны Петербург-Московской железной дороги с 1863 г. начали оборудовать печами сухого отопления. Впоследствии было введено более совершенное паровое (с 1866 г.) и водяное (с 1877 г.) отопление. При этих системах пар или горячая вода проходили по трубам, расположенным по всей длине кузова, что поддерживало равномерную температуру в пассажирском помещении. Принцип водяного отопления сохранился до настоящего времени. Теплоизоляция и отопление кузова позволили пассажирам в зимнее время снимать верхнюю одежду.
Первые вагоны вентилировались обычно через окна и двери, так как других устройств для обмена воздуха не было. Чтобы улучшить воздухообмен, вагоны стали оборудовать надоконными и подоконными задвижными вентиляторами. Эффективность их была небольшой. Поэтому в дополнение к надоконным вентиляторам устанавливали потолочные дефлекторы (вытяжные вентиляторы) с различной формой флюгарок: конструкции Беляева, Григоровича, а также Варшавской, Курской дорог и др.
Для освещения вагонов применяли свечи, сначала сальные или восковые, а затем стеариновые. Фонари, в которые вставляли свечи, часто задувались ветром. В дальнейшем вместо потолочных фонарей устанавливали настенные (копоть вытягивалась наружу вагона). В 1877 г. на Петербург-Московской дороге начали применять освещение газом. На других дорогах для этой цели использовали также газ, минеральные масла, австралин и другие горючие вещества. При неосторожном обращении с масляными лампами возникали пожары, поэтому в 1890 г. применение горючих масел для освещения вагонов было запрещено. Электрическое освещение стали вводить с 1887 г.
Вагоны III класса оборудовали багажными полками, а вагоны I и II классов — сетками. Потолок вагонов III класса окрашивали в белый цвет, а стены разделывались под дуб или ясень. Вместо роскошной обивки вагонов I класса и вычурной обивки вагонов II класса стали применять клеенку для потолков и стен, шерстяные и полотняные занавески для окон и фонарей, красный или зеленый драп для диванов в I классе, сукно или мебельный тик для диванов во II классе.
Для внешнего различия пассажирские вагоны с 1879 г. снаружи окрашивали в разные цвета: синий цвет для вагонов I класса, желто-золотистый—для II, зеленый — для III класса, коричневый—для почтовых. Багажные вагоны обычно окрашивали в зеленый цвет снаружи и в серый внутри.
Своеобразие отечественного типа пассажирских вагонов проявлялось и во внешней их форме. Вместо криволинейных выпуклых боковых стен в зарубежных конструкциях, повторявших форму конных карет, применялись более простые и удобные для изготовления плоские стены. Крыши вагонов были плоскими, с незначительной выпуклостью в середине или близкие к полукруглой форме; имелись также крыши с продольно расположенным световым фонарем.
Чтобы увеличить населенность вагона и создать большие удобства для пассажиров, конструкторы стремились возможно полнее использовать габарит подвижного состава. Поскольку в России еще в 1860 г. впервые в мире были введены единые для всех железных дорог увеличенные габариты отечественная конструкция вагонов выгодно отличалась от зарубежной большими размерами кузовов. Нормировались также размеры элементов планировки и внутреннего оборудования пассажирских вагонов.
Большое влияние на создание и совершенствование отечественного типа пассажирских вагонов, как было сказано выше, оказали совещательные съезды инженеров подвижного состава и тяги. Так, на II съезде в 1880 г. рассматривались вопросы об отоплении и освещении пассажирских вагонов, а на последующих съездах было принято более 40 заключений по специальным докладам, касающимся конструкции, размеров и надежности пассажирских вагонов и их частей.
После 1851 г. Александровский завод преимущественно занимался ремонтом и переоборудованием пассажирских вагонов. Других заводов для изготовления пассажирских вагонов в России в то время не было. Это можно объяснить таможенным беспошлинным ввозом пассажирских вагонов из-за границы, а также тем, что металлургические заводы страны не могли еще изготовлять в достаточном количестве оси колесных пар, бандажи, рессоры и некоторые другие части вагонов. Высокие пошлины не позволяли приобретать необходимые части вагона за рубежом.
Московский машиностроительный завод Бремме и Левестама в 1857— 1858 гг. построил несколько багажных четырехосных вагонов для Петербург-Московской дороги, однако из-за нехватки частей вагонов прекратил их производство. В 1865— 1866 гг. этот завод вновь приступил к строительству пассажирских вагонов (их было изготовлено 20), но стремление найти другую, экономически более выгодную работу привело к тому, что завод перешел на постройку только грузовых вагонов. Те же причины послужили для перехода Варшавского машиностроительного завода Лильпоп и Рау на выпуск исключительно грузовых вагонов.
После 1870 г. производство пассажирских вагонов в России возросло. Мастерские Комиссаровской технической школы в Москве в 1870 и 1871 гг. выпускали по 100, а затем в 1872 и 1873 гг. по 150 пассажирских вагона; в последующие два года там было построено 116 таких вагонов.
Однако основная заслуга этой школы заключалась в подготовке кадров мастеровых и техников для вагоностроительных предприятий и железных дорог.
С 1872 по 1880 г. пассажирские вагоны строили на ряде заводов (табл. III.1).
Наибольшее годовое производство пассажирских вагонов на этих предприятиях относится к 1873 и 1876гг., когда было выпущено 259 единиц, а наименьшее— к 1880 г. (всего 17 вагонов).
Кроме перечисленных предприятий пассажирские вагоны в небольшом количестве выпускали Александровский завод, мастерские Петербург-Варшавской дороги и некоторые другие. В значительных размерах вагоны строили в Ковровских мастерских Московско-Нижегородской дороги, паровозы и вагоны которой всего со времени своей постройки имели еще малый срок службы и не требовали большого ремонта, а значит, и большой загрузки мастерских. Поэтому там, помимо переделки вагонов зарубежной постройки, выпускали новые вагоны. В 1867 г. Ковровские мастерские изготовили 95 пассажирских вагонов. Их строили до 1881 г., изготовив 294 единицы.
За это время Ковровские мастерские создали пассажирские вагоны 40 типов и конструкций, тем самым внеся большой вклад в развитие отечественного вагоностроения.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Проверка и подбор номера вагона

С 1963 г. на железных дорогах Советского Союза действует семизначная нумерация грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, осность, об...

News image

Увеличение грузоподъемности вагонов

Рост перевозок обусловил не только количественное увеличение вагонного парка, но и его совершенствование, прежде всего за счет повышения грузоподъем...

News image

Управление тепловозом

Перед пуском дизеля локомотивная бригада должна проверить уровень масла в картере, в редукторах, компрессоре и регуляторе числа оборотов, уровень во...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты 1990-х годов

Система Экспресс - единственная на железной дороге автоматизированная система, математическое и программное обеспечение которой может удачно быть пе...

News image

Железнодорожные билеты в 21 веке

Бланк проездного документа является документом строгой отчетности, имеет свою серию и номер. Лицевая сторона бланка - оранжевого цвета. В верхней ча...

Карта дорог:

News image

В новогодние праздники будет изменен порядок курсирован

06.11.2012 В целях обеспечения повышенного спроса на перевозки в период новогодних праздников (с 24 декабря 2012 года по 8 января 2013 года) ОАО «РЖД»...

News image

На украинских ж/д вокзалах больше не будет платных туал

Министр инфраструктуры Борис Колесников на сегодняшнем брифинге в Кабмине заявил, что платные туатеты на железнодорожных вокзалах страны - это ...

Каталог производителей:

News image

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri — (также известнная под аббревиатурой TIBB) — итальянская фирма работавшая в области проектирования и строительства...

News image

Центросвармаш

Центросвармаш – это современный производственный комплекс, располагающий уникальными технологиями, развитой инфраструктурой, является уникальным в о...

News image

Tampella

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1856 году, когда небольшое металлоплавильное предприятие, располагавшее...

Железные дороги мира:

News image

Октябрьская железная дорога принимает меры для снижения

В 2012 году Октябрьской железной дорогой совместно с Балтийским государственным техническим университетом «Военмех» была разработана и предложена дл...

News image

В Омскую область приехал “нанопоезд”

Передовые технологии в сфере железнодорожного транспорта оказались доступны жителям Кормиловского района: сюда прибыл “нанопоезд”. Это восем...

News image

ВГК наращивает объем грузоперевозки

17.10.2012 В III квартале 2012 года общий объем перевезенных ОАО «ВГК» грузов составил более 14 млн тонн  

История РЖД:

Северо-Кавказская железная дорога

News image

Северо-Кавказская железная дорога протянулась с от Азовского и Черного морей на западе до Каспийского на востоке, от Восточно-Донской гряды на север...

История электрификации железных дорог

News image

Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 году, т.е. в год открытия первой железной дороги...

Расчеты РЖД относительно стоимости магистрали, как Моск

News image

Расчеты, которые были проведены РЖД по стоимости высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани, показали, что оказалась в размере 928-ми миллиардов ...