Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Железная дорога - Пассажирские перевозки

создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребности .железных дорог в подвижном составе. Поэтому для сооружаемых в 1857—1862 гг. железнодорожных магистралей пассажирские вагоны закупали за границей, преимущественно в Германии и Франции. Не имея опыта эксплуатации вагонов, дороги-новостройки не всегда правильно обосновывали требования к типам и конструкциям вагонов, часто приобретали то, что предлагалось им заграничными вагоностроительными заводами. В результате на железные дороги России поступали пассажирские вагоны разных типов, преимущественно трехосные вагоны длиной кузова 9—10 м.
Главный недостаток западноевропейских вагонов заключался в том, что у них не было продольного прохода в кузове, поэтому двери на торцовых стенах отсутствовали, их устраивали с обеих сторон в боковых стенах против каждого купе. Открывались они наружу и при этом выходили за пределы габарита приближения строений, что при движении поезда было небезопасно. В зимнее время, когда двери отворяли, пассажирское помещение сильно охлаждалось. Туалеты находились в багажных вагонах. Вдоль всей длины вагона в нижней части кузова с каждой стороны устраивали подножки с поручнями. Люди вынуждены были использовать эти подножки, когда возникала надобность пройти в другие вагоны, в том числе в багажный.
При отсутствии продольного прохода внутри кузова передвижение кондукторской бригады и пассажиров вдоль движущегося поезда было не только затруднительно, но и рискованно.
В западноевропейских странах при коротких рейсах поездов и частых их остановках надобность в проходах из вагона в вагон меньшая, чем в условиях России с ее большими расстояниями и дальними перевозками пассажиров. Видимо, поэтому рассматриваемый тип вагона там сохранился даже до настоящего времени.
Были и другие существенные недостатки у зарубежных трехосных вагонов: места только для сидения пассажиров; стены, пол и крыша одинарные, без изолирующих прослоек; отопления не было; не все вагоны тормозные.
Однако наряду с недостатками эти трехосные вагоны обладали и достоинствами: например, тара, приходящаяся на одно пассажирское место, у них составляла 120 кг (в вагоне того же III класса, построенном Александровским заводом, она была вдвое выше). Правда, это частично было достигнуто за счет меньшей площади пола и меньшего объема воздуха, приходящихся на одного пассажира, т. е. за счет ухудшения комфортных условий.
Указанные выше недостатки обусловили переделку вагонов зарубежной постройки, осуществленную в России в 1868—1884 гг., и создание пассажирских вагонов отечественного типа. Такой тип характеризовался следующими особенностями. Внутри кузова имелся сквозной проход. По концам вагона были расположены закрытые тамбуры с открывающимися внутрь входными дверями и подножками для входа людей с низких платформ в вагон. На торцовой стене тамбура находилась дверь для прохода в соседний вагон. В тамбуре также была дверь, соединяющая его с пассажирским отделением. Закрытый тамбур во многом способствовал сохранению необходимого температурно-влажностного режима внутри кузова. Для этой же цели создавалась теплоизоляция ограждения кузова. Стены, потолок и пол выполняли двойными с изолирующим материалом между двумя слоями обшивки. Для изоляции стен и потолка использовали войлок, а для пола — засыпку опилками или делали воздушную прослойку. Окна также с двойными рамами. Их можно было опускать или одну раму опускать, а вторую (зимнюю) хранить летом в кладовой и в холодное время вставлять и закреплять в оконном проеме.
Пассажирские вагоны с 1863 г. стали оборудовать туалетами и умывальниками. Умывальники сначала устанавливали только в вагонах I и II классов, причем они были размещены там, где находились унитазы, или в специальных отделениях. В вагонах III класса умывальники получили распространение лишь после 1900 г., когда появились промывные унитазы и вагоны стали оборудовать баками для воды, заполняемыми с крыши вагона.
Большое внимание уделялось устройствам отопления. В первых вагонах I и II классов начальной постройки для обогрева ног пассажиров при больших морозах использовали грелки (сильно нагретые кирпичи в металлических ящиках). Каждые 3—4 ч охлажденные грелки заменяли другими с горячими кирпичами. Вагоны III класса такого обогрева не имели.
Пассажирские вагоны Петербург-Московской железной дороги с 1863 г. начали оборудовать печами сухого отопления. Впоследствии было введено более совершенное паровое (с 1866 г.) и водяное (с 1877 г.) отопление. При этих системах пар или горячая вода проходили по трубам, расположенным по всей длине кузова, что поддерживало равномерную температуру в пассажирском помещении. Принцип водяного отопления сохранился до настоящего времени. Теплоизоляция и отопление кузова позволили пассажирам в зимнее время снимать верхнюю одежду.
Первые вагоны вентилировались обычно через окна и двери, так как других устройств для обмена воздуха не было. Чтобы улучшить воздухообмен, вагоны стали оборудовать надоконными и подоконными задвижными вентиляторами. Эффективность их была небольшой. Поэтому в дополнение к надоконным вентиляторам устанавливали потолочные дефлекторы (вытяжные вентиляторы) с различной формой флюгарок: конструкции Беляева, Григоровича, а также Варшавской, Курской дорог и др.
Для освещения вагонов применяли свечи, сначала сальные или восковые, а затем стеариновые. Фонари, в которые вставляли свечи, часто задувались ветром. В дальнейшем вместо потолочных фонарей устанавливали настенные (копоть вытягивалась наружу вагона). В 1877 г. на Петербург-Московской дороге начали применять освещение газом. На других дорогах для этой цели использовали также газ, минеральные масла, австралин и другие горючие вещества. При неосторожном обращении с масляными лампами возникали пожары, поэтому в 1890 г. применение горючих масел для освещения вагонов было запрещено. Электрическое освещение стали вводить с 1887 г.
Вагоны III класса оборудовали багажными полками, а вагоны I и II классов — сетками. Потолок вагонов III класса окрашивали в белый цвет, а стены разделывались под дуб или ясень. Вместо роскошной обивки вагонов I класса и вычурной обивки вагонов II класса стали применять клеенку для потолков и стен, шерстяные и полотняные занавески для окон и фонарей, красный или зеленый драп для диванов в I классе, сукно или мебельный тик для диванов во II классе.
Для внешнего различия пассажирские вагоны с 1879 г. снаружи окрашивали в разные цвета: синий цвет для вагонов I класса, желто-золотистый—для II, зеленый — для III класса, коричневый—для почтовых. Багажные вагоны обычно окрашивали в зеленый цвет снаружи и в серый внутри.
Своеобразие отечественного типа пассажирских вагонов проявлялось и во внешней их форме. Вместо криволинейных выпуклых боковых стен в зарубежных конструкциях, повторявших форму конных карет, применялись более простые и удобные для изготовления плоские стены. Крыши вагонов были плоскими, с незначительной выпуклостью в середине или близкие к полукруглой форме; имелись также крыши с продольно расположенным световым фонарем.
Чтобы увеличить населенность вагона и создать большие удобства для пассажиров, конструкторы стремились возможно полнее использовать габарит подвижного состава. Поскольку в России еще в 1860 г. впервые в мире были введены единые для всех железных дорог увеличенные габариты отечественная конструкция вагонов выгодно отличалась от зарубежной большими размерами кузовов. Нормировались также размеры элементов планировки и внутреннего оборудования пассажирских вагонов.
Большое влияние на создание и совершенствование отечественного типа пассажирских вагонов, как было сказано выше, оказали совещательные съезды инженеров подвижного состава и тяги. Так, на II съезде в 1880 г. рассматривались вопросы об отоплении и освещении пассажирских вагонов, а на последующих съездах было принято более 40 заключений по специальным докладам, касающимся конструкции, размеров и надежности пассажирских вагонов и их частей.
После 1851 г. Александровский завод преимущественно занимался ремонтом и переоборудованием пассажирских вагонов. Других заводов для изготовления пассажирских вагонов в России в то время не было. Это можно объяснить таможенным беспошлинным ввозом пассажирских вагонов из-за границы, а также тем, что металлургические заводы страны не могли еще изготовлять в достаточном количестве оси колесных пар, бандажи, рессоры и некоторые другие части вагонов. Высокие пошлины не позволяли приобретать необходимые части вагона за рубежом.
Московский машиностроительный завод Бремме и Левестама в 1857— 1858 гг. построил несколько багажных четырехосных вагонов для Петербург-Московской дороги, однако из-за нехватки частей вагонов прекратил их производство. В 1865— 1866 гг. этот завод вновь приступил к строительству пассажирских вагонов (их было изготовлено 20), но стремление найти другую, экономически более выгодную работу привело к тому, что завод перешел на постройку только грузовых вагонов. Те же причины послужили для перехода Варшавского машиностроительного завода Лильпоп и Рау на выпуск исключительно грузовых вагонов.
После 1870 г. производство пассажирских вагонов в России возросло. Мастерские Комиссаровской технической школы в Москве в 1870 и 1871 гг. выпускали по 100, а затем в 1872 и 1873 гг. по 150 пассажирских вагона; в последующие два года там было построено 116 таких вагонов.
Однако основная заслуга этой школы заключалась в подготовке кадров мастеровых и техников для вагоностроительных предприятий и железных дорог.
С 1872 по 1880 г. пассажирские вагоны строили на ряде заводов (табл. III.1).
Наибольшее годовое производство пассажирских вагонов на этих предприятиях относится к 1873 и 1876гг., когда было выпущено 259 единиц, а наименьшее— к 1880 г. (всего 17 вагонов).
Кроме перечисленных предприятий пассажирские вагоны в небольшом количестве выпускали Александровский завод, мастерские Петербург-Варшавской дороги и некоторые другие. В значительных размерах вагоны строили в Ковровских мастерских Московско-Нижегородской дороги, паровозы и вагоны которой всего со времени своей постройки имели еще малый срок службы и не требовали большого ремонта, а значит, и большой загрузки мастерских. Поэтому там, помимо переделки вагонов зарубежной постройки, выпускали новые вагоны. В 1867 г. Ковровские мастерские изготовили 95 пассажирских вагонов. Их строили до 1881 г., изготовив 294 единицы.
За это время Ковровские мастерские создали пассажирские вагоны 40 типов и конструкций, тем самым внеся большой вклад в развитие отечественного вагоностроения.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Крытые вагоны

Двухосные крытые вагоны грузоподъемностью 20 т начали строить в 1923 г. Помимо увеличенной грузоподъемности, эта конструкция отличалась от крытого н...

News image

Программа проверки номера вагона

Предлагаемая Вам программа предназначена для расчета контрольного знака как одного, так и группы номеров восьмизначных номеров грузовых вагонов желе...

News image

Цистерны

Закупленные за рубежом в начале 20-х годов 1500 четырехосных цистерн имели котел, склепанный из двух днищ (толщина стенки 13 мм) и из четырех продол...

Пассажирские перевозки:

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

News image

Новый скоростной поезд запустят от Вены до Зальцбурга

  Девятого декабря на австралийской железной дороге будут ездить новые поезда Railjet. Railjet являются самыми быстрыми поездами в мире. Они спосо...

Карта дорог:

News image

ИСПАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ИСПАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Red Nacional de los Ferrocarriles Espafioles - RENFE) - Национальные железные дороги Испании; с 1994 г. Испанские государ...

News image

Железные дороги России

Еще во времена, когда оборот увеличился лишь на четыре процента, прибыль понизилась сравнительно с 2011-м годом в России на всех железных дорогах. Так...

Каталог производителей:

News image

Демиховский машиностроительный завод

Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) – это головное предприятие в России по разработке и производству электропоездов пригородного и областного...

News image

Fablok

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce «FABLOK» Spółka Akcyjna в настоящее время более известная как просто Fablok — польская локомотивост...

News image

Октябрьский электровагоноремонтный завод

Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ) – старейшее предприятие железнодорожного транспорта, выполняющее все виды ремонта и модернизации па...

Железные дороги мира:

News image

РЖД обязали выплатить 100 тыс. рублей матери погибшего

БАРНАУЛ, 28 ноября. В Барнауле компанию “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) обязали выплатить 100 тыс. рублей матери погибшего подростка. ...

News image

Призыв || Особый день

В Челябинском профессиональном колледже состоялось посвящение первокурсников в железнодорожники. Это традиционное мероприятие, которое проходит...

News image

Президент РЖД предложил рельсовые автобусы взамен поезд

Губернатор соседней Архангельской области Игорь Орлов на встрече с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным обсудил проблемы и перспективы транспор...

История РЖД:

Грузовые тепловозы

News image

В 1941 году, в марте месяце начали строить четырехосных предшественников тепловозов Да в США, и все модели обозначались как RS-1. уже в 1942 году н...

Московско-Брестская железная дорога

News image

В конце XVI в. на западной окраине Москвы была построена Тверская-Ямская слобода. Здесь проходил оживленный торговый путь - Тверской тракт. После ос...

Горьковская железная дорога

News image

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал карманом России . Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С