Модели тепловозов:




Вагоны постройки Александровского завода

Железная дорога - Пассажирские перевозки

вагоны постройки александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте железных дорог (1843—1844 гг.). Согласно этим решениям предусматривалось три класса пассажирских вагонов с одинаковыми размерами кузовов: длиной 15 239 мм и шириной 2895 мм. Вагоны должны были иметь концевые крытые площадки, сводообразную крышу высотой в середине 1981 и у боковых стен 1880 мм. Крыша — из сосновых досок, покрытых крашеной клеенкой, обшивка стен — из двух рядов досок, прикрепленных к стойкам, рама кузова с продольными сосновыми и поперечными дубовыми брусьями; стойки стен и дуги крыши — ясеневые.
К раме кузова должны быть прикреплены стальные пятники для опирания на тележки, по концам кузова размещены упругие буфера, тележки предохранительными цепями соединены с рамой кузова. Тормоза — с цепным приводом из стали диаметром 12,7 мм.
В вагонах всех трех классов предусматривались двусторонний вход и отделения для пассажиров. Окна — с одинарной рамой, верхняя часть окна неподвижная, нижняя — открывающаяся; в каждом вагоне — по два фонаря или по две лампы. Вагоны I и III классов отличались от вагонов II класса. Вагон I класса имел два отделения, одно из которых оборудовано креслами, а другое — диванами. Все кресла и диваны — поворачивающиеся. Это позволило пассажирам садиться лицом по направлению движения поезда. Двери и рамы окон — из красного дерева. Кузов — окрашен и отлакирован. В вагоне III класса сиденья деревянные, без подушек; двери и рамы окон — из ясеневого дерева. Кузов также окрашен и отлакирован.
В решении Технической комиссии (1845 г.) указывалось, что вагон для императорской семьи должен иметь длину 21 335 мм (70 футов) и ширину 3048 мм, а кузов — опираться на две четырехосные тележки со стальными колесами диаметром 914 мм. Необходимо, чтобы входные двери располагались по концам и в середине кузова с высотой боковых стен 2134 мм, в середине — 2286 мм. Пол— двойной.
Ко времени открытия Петербург-Московской железной дороги (1851 г.) Александровский завод построил 239 пассажирских вагонов. Пассажирский вагон III класса, построенный Александровским заводом, показан на рисунке. Рама кузова имела продольные брусья сечением 300x250 мм и длиной 17 124 мм, усиленные шпренгелями. Стены кузова образовались угловыми, дверными, оконными и промежуточными стойками, обшитыми с внутренней стороны сосновыми или еловыми досками, соединенными друг с другом в шпунт. Для лучшего сохранения тепла зимой и предупреждения чрезмерного нагрева летом обшивку иногда устраивали и с наружной стороны, а между наружной и внутренней обшивками прокладывали войлок. Снаружи стены обшивали стальными листами. Пол кузова выполнялся двойным из шпунтовых досок, причем внутренние доски толщиной 38 мм настилали вдоль вагона, а наружные — поперек. Промежуток между ними заполняли слоем войлока. Внутри кузова имелся проход шириной 692мм, по бокам которого размещали парные скамьи шириной (глубиной сиденья) 380—400 мм и длиной 1000 мм; промежуток между скамьями 430 мм. Вагон был рассчитан на 90 мест для сиденья. Площадь пола, приходящаяся на одного пассажира, составляла 0,45 м2.
В боковых стенах имелись окна, просветы которых не совпадали с промежутками между двумя скамьями. Ударно-тяговые приборы были такими же, как у первых грузовых вагонов: объединенные, центральнорасположенные на концевых брусьях рамы. Буферами вагоны оборудовали после 1863 г. На каждом конце вагона открытые площадки шириной 942 мм, а по середине торцовых стен — входные одинарные двери. Наружная высота кузова 2060 мм, а при наличии продольного светового фонаря на крыше — 2540 мм, т. е. больше на 480 мм.
В первых вагонах не было полок для вещей и багажа, умывальных, туалетов (уборных), устройств отопления. Вентилировался вагон через одинарные окна, нижняя половина которых поднималась вверх. В ночное время вагоны освещались свечами, установленными в четырех фонарях.
Вагоны имели тележки, отличавшиеся от тележек грузовых вагонов рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что улучшало плавность хода.
Все вагоны были тормозными, с цепным приводом, с односторонней рычажной передачей в тележках. Также как и в грузовых вагонах, применяли осиновые колодки, заключенные в чугунные башмаки.
Вагоны II класса отличались от рассмотренных вагонов III класса тем, что скамьи и их спинки были пружинные, с наружной суконной обивкой. Скамьи (диваны), предназначенные также для двух пассажиров, разделялись подлокотниками. Глубина сиденья составляла 640 мм, а расстояние между скамьями — 550— 575 мм. Вагон II класса предназначался для перевозки 52 пассажиров.
В вагоне I класса продольный проход был расположен у одной боковой стены и имел ширину 676 мм, у другой стены находились поперечные мягкие диваны длиной 1944 мм, предназначенные для двух пассажиров. Подлокотниками они не разделялись, поэтому были удобны и для лежания. Ширина дивана составляла 740 мм, а расстояние между ними — 640 мм. В боковых стенах было по семь окон, которые размещались между диванами. Всего в таком вагоне имелось 14 диванов. На каждого пассажира приходилось 1,43 м3 площади пола. Тара первых пассажирских вагонов всех трех классов была около 22 т, на каждую ось приходилось 5,5 т.
В 1850 г. Александровский завод построил два служебных вагона, отличавшихся большой длиной, усовершенствованными ходовыми частями и внутренним оборудованием, а также дорогой отделкой. Длина кузова составляла 25 247 мм, тара вагона — 45 т. Кузова опирались на две четырехосные тележки, т. е. вагоны были восьмиосными, причем впервые тележки имели двойное рессорное подвешивание, благодаря чему плавность хода их была существенно улучшена.
Боковые стены кузова имели деревянный (лиственница) каркас решетчатой формы высотой 645 мм; каркас был армирован стальными листами. При такой несущей конструкции боковых стен отпадала надобность в усилении их шпренгелями. Двери кузова располагались по концам боковых стен и ограждались фигурными решетками. Вагоны эти были нетормозными. В темное время освещались восковыми свечами. В кузовах размещали печи сухого отопления, облицованные изразцовыми плитками. Вентилировался вагон потолочными дефлекторами (вытяжными вентиляторами).
Кроме описанных вагонов, Александровский завод в 1850—1854 гг. построил шесть почтовых, восемь багажных и четыре вагона для перевозки заключенных (арестантских). Последние отличались от вагонов III класса наличием зарешеченных окон небольшого просвета, расположенных вверху боковых стен, и деревянной наружной обшивкой кузова вместо обшивки из листовой стали, имевшейся у других пассажирских вагонов.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Основные характеристики локомотивов

Важнейшими характеристиками локомотивов являются: осевая формула, осевая нагрузка, служебный вес, сцепной вес, габарит и коэффициент полезного дейст...

News image

Открытые вагоны

В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с наружными продольными брусьями сечением 140 X 500 мм. Выступая на 290 мм на...

News image

Типы вагонов

Железные дороги перевозят грузы разные и по свойствам, и по размерам, и по форме, и по состоянию — это потребовало от конструкторов и строителей соз...

Пассажирские перевозки:

News image

Коды городов и вокзалов в системе Экспресс

Особенностью системы Экспресс от всех остальных систем АСУ железнодорожного транспорта в том, что она позволяет осуществлять продажу мест в пассажир...

News image

Железнодорожные билеты 1980-х годов

Все проездные документы в системе Экспресс-2 первоначально оформлялись на отдельных типографских бланках, отличающихся смысловым содержанием и цве...

Карта дорог:

News image

На Урале против ОАО “РЖД” направили ряд судебных исков

МОСКВА, 26 ноября. Свердловской транспортной прокуратурой в ходе проведения проверки установлено, что ОАО «Российские железные дороги» не вы...

News image

С 1 ноября 2012 года на станции Гороблагодатская в Нижн

01.11.2012 Решение о восстановлении сортировочного комплекса, закрытого в 1997 г. в период резкого спада перевозок, было принято руководством Свер...

Каталог производителей:

News image

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri — (также известнная под аббревиатурой TIBB) — итальянская фирма работавшая в области проектирования и строительства...

News image

Холдинговая компания «Лугансктепловоз»

3 мая 1896 года - официальная дата начала истории впоследствии широко известного Луганского паровозостроительного завода, основателем которого был н...

News image

Брянский машиностроительный завод

Брянский машиностроительный завод (БМЗ) – крупнейшее предприятие транспортного машиностроения, одно из старейших предприятий России. Завод разрабаты...

Железные дороги мира:

News image

«Столичные экспрессы» пойдут в регионы (УЗ).

Совсем недавно география скоростного движения в Украине расширилась. 11 ноября межрегиональный электропоезд Интерсити+ Hyundai соединил два мегаполи...

News image

Планировать покупку билетов заранее советуют сахалинцам

Планировать покупку железнодорожных билетов заранее советуют сахалинцам в ОАО “Пассажирская компания “Сахалин”, сообщает РИА SakhalinMedia в пресс...

News image

28 ноября на железнодорожном вокзале Красноярска соверш

Состав необычного поезда, который путешествует по всей России, включает 9 выставочных вагонов. В экспозиции представлены экспонаты, демонстр...

История РЖД:

Из истории бронепоездов

News image

За годы Гражданской войны Красной Армией был накоплен огромный опыт использования бронированных подвижных железнодорожных составов-бронепоездов. Они...

1899 - завершилось строительство железнодорожного моста

News image

Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м. История его строительства такова. В конце ...

2001 - построен новый вокзал в Самаре

News image

Сегодняшний железнодорожный вокзал станции Самара - второй в истории города. Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 году, он экс...