КИТАЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Железная дорога - Железные дороги мира

КИТАЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Chinese Railways - CR) - государственные железные дороги, КЖД; находятся в юрисдикции Министерства железных дорог (МЖД) КНР, им принадлежит ок. 86% сети (в т. ч. большинство магистральных линий). МЖД руководит работой 14 образованных по географическому принципу железных дорог, а также рядом предприятий ж.-д. промышленности. Центры управления региональных железных дорог находятся в Пекине, Чэнду, Гуанчжоу, Харбине, Хух-Хото, Ланчжоу, Лучжоу, Цзинане, Куньмине, Наньчане, Шанхае, Шэньяне, Урумчи и Чжэнчжоу. Управления железных дорог в свою очередь руководят работой отделений (всего на сети КЖД 56 отделений).

Первая железнодорожная линия Пекин-Чжанцзякоу построена в 1876 г. Эксплуатационная длина (2001 г.) 59,062 тыс. км, с учетом местных железных дорог, принадлежащих провинциям,- 67,4 тыс. км, в т.ч. 37,9% эксплуатационной длины сети приходится на двухпутные линии; 99% линий имеют колею 1435 мм, остальные - узкоколейные; 25,7% длины линий электрифицированы (15,2 тыс. км); 33% оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Протяженность линий, оснащенных рельсами массой 60 кг на 1 погонный м и выше, составляет (2000 г.) 52,5%; протяженность бесстыкового пути - 33,8%, доля шпал напряженного железобетона превысила 80%. Густота ж.-д. сети на 1000 км2 составляет всего 7,02 км, на 10 тыс. жителей - 0,55 км.

Длительное время ж.-д. транспорт был основным видом транспорта в стране. В 1990 г. железные дороги выполнили 71,3% грузооборота и 53,4% пассажирооборота. С нач. 1990-х гг. по мере перехода китайской экономики к рыночным формам и ускорения развития промышленности и сельского хозяйства доля ж.-д. транспорта уменьшалась. К 2001 г. ж.-д. транспорт выполнял только 54% грузооборота и 36% пассажирооборота.

Парк подвижного состава КЖД формировался за счет поставок отечественного производства, а также импорта из России, Польши, Германии, Румынии, в небольших объемах - из других стран и США. К нач. 2001 г. рабочий парк грузовых вагонов составил 446,2 тыс. ед. (ежегодные поставки вагонов промышленностью Китая железным дорогам 20-26 тыс. ед., примерно столько же вагонов списывается). Парк пассажирских вагонов насчитывает 34,5 тыс. ед. (в год поставляется 2-3,3 тыс. новых вагонов); локомотивный парк - 15,3 тыс. ед. Характерной особенностью является довольно широкое использование паровозов (6,7% парка). Основу парка (ок. 69,2%) составляют тепловозы (в год поставляется порядка 700 тепловозов отечественного производства). Около 24,1% парка составляют электровозы (отечественного производства и небольшие партии зарубежных локомотивов). На базе существующих китайских заводов налажено совместное производство подвижного состава с известными фирмами Сименс, Адтранц, Бомбардье и др. Среднесуточная производительность грузового локомотива составляет 508 тыс. т-км брутто, среднесуточный пробег 439 км; средний вес поезда 2699 т. Среднее время оборота вагона - 5,39 сут., среднесуточная производительность грузового вагона составляет 7918 т-км; средняя статическая нагрузка вагона 57,6 т. Средняя техническая скорость движения грузового поезда 45,8 км/ч, участковая скорость 31,8 км/ч; техническая скорость пассажирского поезда 64,2 км/ч, маршрутная 54,5 км/ч.

Отмечается рост грузовых перевозок: в 2000 г. было перевезено 1655 млн. т при грузообороте 1333,6 млрд. т-км; средняя дальность перевозки 1 т груза составила 805 км. В перевозках - в основном грузы горнодобывающей промышленности: перевезено 688,45 млн. т угля (более 41% от общего объ-
ема); ок. 26% приходится на строительные материалы, руду, сталь и чугун. Массовые грузы перевозятся маршрутными поездами (45-47%).

В 2000 г. было перевезено 1018,5 млн. пассажиров, выполнен пассажирооборот 441,5 млрд. пасс.-км. Начиная с 1994 г. объем пассажирских перевозок снижается. В 1995 г. МЖД был разработан поэтапный план повышения скоростей движения, реконструкции ряда линий, обновления подвижного состава и проведения мероприятий по улучшению обслуживания пассажиров. Начали курсировать скорые поезда, которые отправляются вечером, а на конечную станцию прибывают утром; на крупных вокзалах введена компьютерная система продажи билетов. В 1997 г. были разработаны новые графики движения поездов, что позволило увеличить среднюю маршрутную скорость на 14,2%. Введено в эксплуатацию ок. 300 новых локомотивов, 1000 новых пассажирских вагонов и модернизировано 27 тыс. старых вагонов. Число ежедневно обращающихся поездов возросло на 15%. Одновременно на 1608 участках проведен капитальный ремонт пути, на 8662 участках - текущий ремонт, реконструировано ок. 300 мостов на магистральных линиях, 456 переездов со шлагбаумами заменены мостами. Допустимая скорость перевозок увеличена до 140 км/ч; на ж.-д. линиях длиной ок. 1500 км маршрутные скорости выросли на 8% (1998 г.).

На КЖД целенаправленно ведутся работы по повышению уровня безопасности движения поездов, в т.ч. устройство ограждений участков дороги с повышенными скоростями, модернизация переездов и др.

В 1999 г. на КЖД работало 3,14 млн. железнодорожников, из них 1567 тыс. заняты в основной деятельности; число работников на 1 км эксплуатационной длины 27 чел. (примерно в 2 раза выше, чем в России). Прибыль железных дорог от производственной деятельности в 1999-2000 гг. значительно увеличилась, ж.-д. транспорт впервые начиная с 1990 г. стал рентабельным.

Основная тенденция в сфере управления ж.-д. транспортом - децентрализация, создание региональных дорог. Первая региональная железная дорога Гуанчжоу получила в 1993 г. статус независимого предприятия (Железнодорожная корпорация Гуанчжоу), имеет протяженность ок. 4 тыс. км, численность персонала 172 тыс. чел. В апреле 1998 г. правительство КНР объявило о намерении радикальной реорганизации 5 государственных корпораций, находящихся ранее в ведении министерства,- Китайской национальной корпорации по производству локомотивов и подвижного состава; Корпорации железнодорожного машиностроения; Железнодорожной строительной корпорации; Корпорации по производству железнодорожных материалов и Китайской национальной железнодорожной корпорации СЦБ и связи. Намечалось также провести другие структурные реформы с целью сокращения к 2000 г. численности персонала железных дорог до 1,4 млн. чел. В основе этого намерения лежит стремление снизить убыточность железных дорог. Общая реформа системы управления ж.-д. транспортом стала главным стратегическим вопросом выживания и развития железных дорог в Китае. В результате реформы общенациональная сеть инфраструктуры финансируется Госсоветом и подчинена правительству; пассажирские и грузовые операторы являются независимыми акционерами с современной структурой, конкурирующими на рынке транспортных услуг. Правительство также определяет правила субсидирования убыточных линий в интересах общества. По мере углубления реформы и подъема экономики в Китае наблюдается дальнейший рост внешней торговли.

Китай имеет прямое ж.-д. международное сообщение с соседними странами: Россией, Казахстаном, Монголией, КНДР и Вьетнамом, и через них - с остальными странами СНГ, странами Балтии и Восточной Европы, а также с Ираном. Предусматривается создание двух международных транспортных связей между Китаем и Центральной Азией. В этот проект до 2005 г. планируется инвестировать 100 млрд. юаней. Кроме реконструкции 14,9 тыс. км путей, существующих на западе Китая, будет построено более 3000 км новых ж.-д. линий.

Две новые линии должны улучшить связи с Синьцзян-Уйгурским автономным районом на северо-западе страны, разгрузить направление Урумчи-Дружба-Актогай с быстро растущим грузопотоком. Первая линия пойдет от конечной ст. Каши (железная дорога Южный Синьцзян) в Андижан (Узбекистан) через Иркештам и Ош (Киргизия). Вторая дорога от ст. Куйтун (линия Урумчи-Дружба) через Дзиньхо, Инин и Коргос пройдет в Алматы (Казахстан).