Восстановление и развитие грузового вагоностроения

Железная дорога - Как устроена ЖД

В годы отечественной войны около 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено. Нужны были неотложные меры по восстановлению и развитию вагонного хозяйства. Одна из важнейших задач состояла в возобновлении и расширении отечественного вагоностроения, в создании новых, более совершенных вагонов различных типов.
Советское правительство приняло решительные меры, определившие темпы развития вагоностроения. К восстановлению вагоностроительных заводов были привлечены крупные организации страны, за их деятельностью постоянно следил Совет Народных Комиссаров СССР.
Еще 23 июня 1944 г. во исполнение постановления Совнаркома СССР от 12 июня 1944 г. Народный комиссариат среднего машиностроения издал приказ о восстановлении Калининского вагоностроительного завода с расчетом выпуска им 6000 четырехосных грузовых вагонов к 1945 г. и освоения в 1946 г. производства цельнометаллических пассажирских вагонов. Этим же приказом предусматривалось строительство Алтайского (в г. Барнауле) вагоностроительного завода и завода имени Урицкого (в г. Энгельсе). К 1 мая 1945 г. каждый из этих заводов должен был выпустить 6000 двухосных платформ. В целях быстрейшего восстановления вагонного парка железных дорог предусматривалась организация ремонта вагонов на вагоностроительных заводах. Предлагалось осуществить в 1944 г. ремонт 900 четырехосных крытых вагонов на Алтайском заводе, 750 таких же вагонов на Калининском и 850 на Днепродзержинском имени газеты «Правда». В этом же году планировался ремонт 500 полувагонов на Крюковском заводе и 1000 четырехосных платформ на заводе имени Урицкого.
В 1945 г. началось восстановление вагоностроительного завода в Риге. В этом же году предусматривалось окончание всех строительных и монтажных работ на Крюковском вагоностроительном заводе с расчетом выпуска 6000 полувагонов в год (довоенный уровень).
19 ноября 1945 г. народный комиссар транспортного машиностроения СССР В. А. Малышев подписал приказ, предусматривающий реализацию постановления правительства от 15.11.1945 г. «О восстановлении и материально-техническом обеспечении вагоностроительных и тормозных заводов Наркомтрансмаша». В этом приказе были установлены следующие сроки восстановления и развития заводов: Калининского в 1945— 1946 гг., имени Урицкого в 1945 г., Алтайского в 1945 г., Рижского в 1945 г., Крюковского в 1945 г., Днепродзержинского имени газеты Правда в 1945г., Бежицкого сталелитейного в 1945 г., имени И. Е. Егорова в 1946 г. Особое внимание в приказе обращалось на конкретные мероприятия по быстрейшему восстановлению вагоностроительной промышленности.
С 1945 г. на всех перечисленных вагоностроительных заводах, кроме Рижского, начали выпускать новые вагоны. Рижский завод стал их строить в 1946 г. В этот же год приступил к выпуску вагонов-самосвалов (думпкаров) Калининградский вагоностроительный завод.
Кроме восстановления разрушенных и постройки новых вагоностроительных заводов (в г. Барнауле и Энгельсе), к вагоностроению в эти годы привлекались и другие промышленные предприятия. Так, с 1945 г. на Демиховском машиностроительном заводе начали выпускать узкоколейные вагоны.
Производство вагонов-цистерн было организовано на Мариупольском заводе имени Ильича, ранее не занимавшемся вагоностроением. Восстанавливая цехи, работники завода одновременно осваивали незнакомое им производство. Первую партию цистерн они выпустили в августе 1945 г., причем в котлах цистерн была широко применена автоматическая сварка под слоем флюса.
За коренное усовершенствование технологии производства котлов цистерн работники завода А. Ф. Гармашов, Л. С. Сигин, П. М. Ходос и научный сотрудник Института электросварки Академии наук УССР Г. 3. Волошкевич 1947 г. были удостоены Государственной премии СССР. За выдающиеся заслуги перед Родиной в деле выпуска железнодорожных вагонов-цистерн, создания броневой марки стали для танка Т-34 и в связи с пятидесятилетием Мариупольский металлургический завод имени Ильича 7 июня 1947 г. был награжден орденом Ленина.
Совет Министров СССР неоднократно принимал решения, предусматривающие создание новых конструкций вагонов и их частей. Так, например, 4 сентября 1950 г. правительством было издано распоряжение о создании тележки грузового вагона без поперечной связи, 4 ноября 1950 г. — об изотермическом вагоне для перевозки живой рыбы, 30 декабря 1950 г. — о цистерне для высоковязких нефтепродуктов.
Благодаря заботам Коммунистической партии и Советского правительства, трудовому энтузиазму и массовому социалистическому соревнованию, развернувшемуся на вагоностроительных заводах, уже в 1946 г. было построено грузовых вагонов намного больше, чем в 1945 г. Всего же за четвертую пятилетку (1946—1950 гг.) железные дороги получили 165 900 вагонов отечественной постройки. Таким образом, несмотря на большие разрушения, причиненные в годы Великой Отечественной войны многим заводам, советское вагоностроение в короткий срок (к 1950 г.) было восстановлено и по производительности превзошло довоенный уровень. Были созданы новые вагоностроительные заводы и тем самым заложен прочный фундамент для постройки еще более совершенных грузовых вагонов.
Директивы по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951 — 1955 гг., утвержденные XIX съездом КПСС, обязывали заводы промышленности полностью обеспечить потребность железнодорожного транспорта в вагонах, закончить в основном перевод на автосцепку рабочего парка вагонов и приступить к оборудованию подвижного состава роликовыми подшипниками.
В годы пятой пятилетки железнодорожный транспорт получил значительное количество новых вагонов. Только в одном 1955 г. поступило 34 400 грузовых и 1772 пассажирских вагонов. Почти весь вагонный парк был переведен на автосцепку. С 1951 г. опытные партии грузовых вагонов (а также все новые пассажирские вагоны) оборудовались роликовыми подшипниками.
В директивах XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956—1960 гг. предусматривалось пополнение парка новыми большегрузными вагонами.
Необходимо было поставить железнодорожному транспорту за пятилетие не менее 255 000 грузовых и 18 000 пассажирских вагонов, пополнить парк крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова, изотермическими вагонами с механическим охлаждением и электрическим отоплением, цистернами повышенной емкости, а также цельнометаллическими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха, завершить в 1957г. перевод парка грузовых вагонов на автоматическую сцепку, закончить в 1959 г. оборудование автотормозами имеющихся в парке железных дорог нетормозных вагонов и приступить к оснащению эксплуатационного парка вагонов более совершенными тормозами.
Транспортное машиностроение должно было разработать конструкции и освоить выпуск универсальных грузовых вагонов, полувагонов и думпкаров грузоподъемностью 90—100 т, а также цементовозов, обеспечить выпуск в значительных размерах новых вагонов с подшипниками качения и пассажирских вагонов с установками для кондиционирования воздуха.
Пятилетний период (1956—1960гг.) был отмечен завершением огромной программы по оборудованию парка вагонов автосцепкой (1957г.), освоением производства всех перечисленных выше вагонов. За шестую пятилетку советскими вагоностроителями было построено 193 800 грузовых и 8883 пассажирских вагона. Кроме того, наши железные дороги получили большое количество вагонов из стран социалистического содружества. В 1958 г. на базе машиностроительных цехов металлургического завода имени Ильича был создан Ждановский завод тяжелого машиностроения, который сосредоточил производство всех цистерн в нашей стране.
В течение 1957—1959 гг. здесь была создана поточно-конвейерная линия сборки и сварки цистерн. При этом большое внимание уделялось синхронизации технологических операций, созданию нового оборудования и оснастки, обеспечивающих высокую механизацию сборочно-сварочных работ. Благодаря этому уровень автоматизации сварочных работ (на котлах цистерн) был доведен до 96 %.
В следующие пятилетки — седьмую (1961 — 1965 гг.) и восьмую (1966—1970 гг.) — продолжалось укрепление и развитие вагонного парка.
В седьмой пятилетке отечественными заводами построено 187 000 грузовых и 9476 пассажирских вагонов, а в восьмой — соответственно 240 600 и 9166 единиц.
Начиная с 1968 г. механизация и автоматизация на Ждановском заводе получили свое дальнейшее развитие. Были созданы 3 комплексно-механизированных цеха, 30 поточно-конвейерных и автоматических линий. 10 комплексно-механизированных участков. Широко внедрялись в производство прогрессивные методы сварки: автоматическая и полуавтоматическая в среде защитных газов, на форсированных режимах. Разрабатывались промышленные роботы для замены сварщиков, работающих внутри котла в трудных и вредных условиях. В вагоностроительных цехах появилось 5 автоматических линий для механической обработки деталей вагонов, а также 56 специальных агрегатных станков, автоматов и полуавтоматов, что позволило высвободить 72 универсальных металлорежущих станка и около 80 станочников. На заводе были созданы новые цехи, оборудование, оснастка для изготовления 2000 восьмиосных цистерн в год.
Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства страны на 1971 — 1975 гг. (девятая пятилетка) предусматривали ускорить строительство и реконструкцию заводов по производству грузовых магистральных вагонов и контейнеров. В них подчеркивалось, что в развитии железнодорожного транспорта основным направлением является увеличение пропускной и провозной способности железных дорог, поэтому необходимо повысить вес и скорости движения поездов путем внедрения большегрузных вагонов и мощных локомотивов.
В девятой пятилетке отечественными заводами было построено 346 700 грузовых и 10 014 пассажирских вагонов. Значительно пополнились наши железные дороги за счет поставок вагонов из стран — членов СЭВ.
XXV съезд КПСС (1976 г.) утвердил Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976— 1980 годы. В этом документе были определены важнейшие задачи в области железнодорожного транспорта на десятую пятилетку.
Первостепенное внимание уделялось дальнейшему увеличению пропускной и провозной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях. Намечалось повысить скорости движения грузовых и пассажирских поездов, увеличить средний вес грузовых поездов. За пятилетие железнодорожный транспорт должен был получить 386 000 грузовых и 16 600 пассажирских вагонов.
Транспортному машиностроению предлагалось освоить выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъемностью до 125 т, специализированных вагонов для перевозки зерна, муки, минеральных удобрений и другой продукции, значительно увеличить выпуск контейнеров, особенно большой грузоподъемности.
Эти задачи были выполнены: освоено производство восьмиосных цистерн и специализированных вагонов и контейнеров; отечественные заводы построили в десятой пятилетке 339 000 грузовых и 10 362 пассажирских магистральных вагона. Продолжались значительные поставки вагонов из стран — членов СЭВ. Здесь, как и выше, не учитывается, что часть грузовых вагонов строилась восьмиосными и, следовательно, поставки вагонов в четырехосном исчислении существенно больше приведенных цифр.
В развитие решений съездов партии Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР принимали постановления, относящиеся к работе железнодорожного транспорта и его вагонного парка. Например, 13 января 1977 г. было принято постановление «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах», в котором отмечалось, что вагонный парк железных дорог медленно пополняется новыми грузовыми вагонами, особенно цельнометаллическими и вагонами с роликовыми подшипниками. В связи с этим предусматривались увеличение поставок подвижного состава, изготовление всех новых полувагонов с металлическими кузовами, всех грузовых вагонов с роликовыми подшипниками. Для этих целей были определены меры по развитию производственных мощностей предприятий соответствующих министерств.
Исходя из основной задачи транспорта XXVI съезд партии (1981 г.) подчеркнул, что в одиннадцатой пятилетке (1981 —1985 гг.) необходимо улучшить структуру подвижного состава, обеспечив более широкую его специализацию; повысить безопасность движения поездов; осуществить техническое перевооружение железнодорожного транспорта, обеспечив дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях; ускорить перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники; увеличить выпуск цистерн и специализированных вагонов.
Эти основные задачи были решены. В этот период повысилась надежность вагонного парка, возросла средняя грузоподъемность вагона, а также вместимость кузова, увеличилась погонная нагрузка и нагрузка от колесных пар на рельсы, улучшилось использование основного габарита подвижного состава.
Майский (1982г.). Пленум ЦК КПСС утвердил Продовольственную программу, в реализацию которой большой вклад должны внести не только железнодорожники, важнейшая задача которых — своевременная, ритмичная, в полной целости и сохранности, с наименьшими затратами доставка сельскохозяйственных грузов и продовольствия, но и вагоностроители, которые должны увеличить производство саморазгружающихся вагонов и специальных цистерн для перевозки минеральных удобрений до 6000—7000 вагонов в год, а также поставить железным дорогам до 1990 г, рефрижераторные вагоны в количестве 29 000—30 000 единиц.
В Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года, утвержденных XXVII съездом КПСС (1986 г.), предусматривается увеличить выпуск грузовых и пассажирских вагонов, пополнить парк пассажирскими вагонами улучшенной комфортабельности и грузовыми вагонами повышенной грузоподъемности и вместимости, увеличить долю специализированных вагонов в эксплуатируемом парке в 1,3—1,4 раза; завершить перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники.
Осуществление намеченных на 1986—1990 гг. и ближайшую перспективу мер в области вагоностроения будет способствовать дальнейшему, более полному и качественному удовлетворению спроса на перевозки по железным дорогам. Такое внимание, уделяемое партией и правительством развитию железных дорог и, в частности, совершенствованию вагонного парка предопределяется его значением в перевозках грузов и пассажиров.
Развитию вагонного парка, созданию новых, более совершенных конструкций вагонов в огромной степени способствовали такие важные мероприятия, как внедрение прогрессивной технологии, рациональная организация производства, специализация и кооперирование вагоностроительных заводов. На начало 1988 г. ведущими предприятиями по выпуску определенных типов грузовых вагонов, их составных частей, литых и штампованных деталей являются: Производственное дважды орденов Ленина, орденов Красного Знамени, Отечественной войны и Трудового Красного Знамени объединение «Уралвагонзавод» имени Ф. Э. Дзержинского (полувагоны, тележки и автосцепные устройства); Крюковский ордена Октябрьской Революции вагоностроительный завод (полувагоны и хопперы); Днепродзержинский ордена Знак Почета вагоностроительный завод имени газеты «Правда» (платформы и специальные вагоны для магистральных дорог и промышленного транспорта);
Алтайский ордена Отечественной войны I степени вагоностроительный завод (крытые вагоны); Производственное орденов Ленина и Октябрьской Революции объединение «Ждановтяжмаш» имени 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции (цистерны); Производственное орденов Ленина и Трудового Красного Знамени объединение «Брянский машиностроительный завод» имени В. И. Ленина (изотермические вагоны); Калининградский вагоностроительный завод (вагоны-самосвалы); Стахановский вагоностроительный завод (платформы, транспортеры и другие специальные вагоны); Производственное объединение вагоностроения «Абаканвагонмаш» (платформы для перевозки контейнеров, а также большегрузные контейнеры). В настоящее время здесь строятся цехи для массового изготовления восьмиосных полувагонов и вагонов других конструкций; Демиховский ордена Трудового Красного Знамени машиностроительный завод (вагоны узкой колеи, думпкары широкой колеи); Бежицкий сталелитейный завод (стальные отливки тележек и автосцепных устройств); Кременчугский завод (литье и штамповки).
Пассажирское вагоностроение сосредоточено на двух предприятиях: Калининском ордена Ленина вагоностроительном заводе имени М. И. Калинина и Ленинградском орденов Октябрьской революции и Красной Звезды вагоностроительном заводе имени И. Е. Егорова (включая вагоны для метрополитенов).
Кроме перечисленных заводов, производством частей грузовых и пассажирских вагонов (например, тормозных устройств), а также изготовлением вагонов метрополитена, электро - и дизель-поездов занимаются и другие предприятия. Совместно с вагоностроительными заводами работы по совершенствованию технологических процессов, механизации и автоматизации производственных операций осуществляет (с 1967 г.) Проектно-конструкторское технологическое бюро (г. Киров) Минтяжмаша. Ведущей проектной организацией вагоностроения с 1969 г. является Гипротяжмаш.
Следует отметить, что заводы Советского Союза строили и строят вагоны и на экспорт. Например, Абаканский и Днепродзержинский заводы — платформы; Ждановский — цистерны (13 моделей); Крюковский — полувагоны и зерновозы; Алтайский — крытые вагоны; Демиховский завод — узкоколейные пассажирские вагоны и т. п.
В 1981 —1985 гг. наша страна экспортировала в Народную Республику Болгарию, Монгольскую Народную Республику и на Кубу платформы, хопперы-дозаторы, думпкары, крытые вагоны, полувагоны, цистерны и пассажирские вагоны. В Венгерскую Народную Республику отправлялись вагоны метрополитенов, а в Социалистическую Федеративную Республику Югославию — вагоны электропоездов.