Транспортеры и бункерные полувагоны

Железная дорога - Как устроена ЖД

транспортеры и бункерные полувагоны

В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера. Для перевозки грузов большой высоты главная балка транспортера в районе погрузочной площадки имела выгнутую вниз форму. Своими концами она соединялась через сферические пятники с двумя рамами. Наружный конец каждой рамы опирался на двухосную тележку, на внутреиий — иа соединительную балку, которая в свою очередь опиралась на две двухосные тележки, которые она соединяет.
Главная (грузовая) балка коробчатого сечения, сварная, изготовлена из листов толщиной 20—30мм. Рамы также имели коробчатое сечение, образованное из листов электросваркой. Рама имела четыре поперечные балки: концевую (буферную), оборудованную ударно-тяговыми приборами, и три шкворневых, из которых средняя воспринимала нагрузку главной балки, а две другие передавали нагрузку через пятники на соединительную балку и на наружную двух-, осную тележку. На наружных концах рамы находились тормозные будки. Соединительная балка, сваренная из стальных листов и прокатных профилей, предназначалась для равномерного распределения вертикальной нагрузки иа две внутренние тележки.
Транспортер имел грузоподъемность 120 т, тару 95 т, нагрузку от оси колесной пары на рельсы 179 кН, погонную нагрузку 6,88 т/м.
В 1933 г. ЦВКБ спроектировало восьмиосный транспортер сварной конструкции. Он имел главную балку с пониженной грузовой площадкой и концевыми частями, являвшимися опорными поверхностями для длинномерных грузов. Через сферические пятники главная балка опиралась на сферической формы подпятники рам (соединительных балок). Кроме центральных опор, здесь, как и в предыдущей конструкции транспортера, имелись боковые скользуны. Рама опиралась на две двухосные тележки. На наружных концах рам располагались тормозные будки.
Главная балка, имевшая коробчатое замкнутое сечение, была сварена из листов толщиной 10, 12, 14, 18 и 20 мм и прокатного уголка сечением 150 х 100 х 12 мм, а также специальных поковок. Хребтовая балка рамы сварена из вертикальных листов сечением 300 х 16 мм, верхних горизонтальных толщиной 10 и 12 мм и двух нижних сечением 150 х 12 мм. Кроме хребтовой, рама имела поперечные и боковые балки. Грузоподъемность транспортера 70 т, тара 42 т, нагрузка от оси колесной пары на рельсы 187 кН, погонная нагрузка 4,95 т/м.

В 1936—1937 гг. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова построил 300 двухосных бункерных полувагонов для перевозки битума.
На раме, имевшей конструкцию, подобную раме двухосной платформы грузоподъемностью 20 т, устанавливались три бункера по 5 м3 каждый. Бункера имели двойные стенки, изготовленные из листовой стали толщиной 4 мм. Расстояние между стенками составляло 50 мм, они соединялись между собой угольниками, были закрыты снаружи, образуя «рубашку» бункера. На торцовых стенках бункеров имелись наружные кронштейны, полукруглые снизу, которыми бункера опирались на четыре поперечные балки. Эти балки, изготовленные из швеллеров и листовой стали, крепили к раме. Цилиндрическая форма верхней поверхности поперечных балок позволяла бункерам поворачиваться в обе стороны. Для фиксирования бункеров в вертикальном положении предусматривались крюки-зацепы, связывающие бункера с балками рамы.
Погрузка битума осуществлялась в горячем состоянии наливом в бункера сверху. При выгрузке в «рубашку» поступал пар, который в течение нескольких минут подплавлял битум вблизи стенок бункера. После этого бункера освобождались от соединения с крюками-зацепами и поворачивались в необходимую сторону. Для такого поворота (опрокидывания) требовалось небольшое усилие, поскольку центр массы груженого бункера располагался выше точек его опор. Для защиты бункеров от ударных усилий, возникавших при их опрокидывании, на боковых балках рамы предусматривались амортизаторы.
После разгрузки бункера самостоятельно возвращались в вертикальное положение, поскольку в порожнем состоянии их центры масс находились ниже опорных точек. Таким образом бункерные полувагоны позволяли быстро осуществлять выгрузку при небольшом расходе пара. Они были свободны от недостатков, свойственных битумным цистернам, имели более простую конструкцию, время разгрузки составляло 10—15 мин вместо 6— 8 ч у цистерн.
Двухосный бункерный полувагон имел грузоподъемность 15 т, тару 13,9 т, общую длину 10,424 м.
В 1939 г. Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты «Правда» начал строить четырехосные бункерные полувагоны для перевозки битума. Такой вагон имел раму, подобную раме четырехосной платформы, на которой размещалось четыре бункера вместимостью 11,5 м3 каждый. Грузоподъемность составляла 40 т, тара 32т, общая длина вагона 14,194м.
Недостатком битумных полувагонов являлся высокий коэффициент тары: у двухосного — 0,93, у четырехосного — 0,8. Кроме того, возникали частые повреждения стенок бункеров (обычно по месту сварных швов). В таких случаях паровая рубашка заполнялась битумом, в результате чего нарушались нормальные условия разгрузки вагона.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Программа проверки номера вагона

Предлагаемая Вам программа предназначена для расчета контрольного знака как одного, так и группы номеров восьмизначных номеров грузовых вагонов желе...

News image

Меры по восстановлению вагонного парка

В молодой Советской республике принимались энергичные меры к восстановлению железнодорожного транспорта. Большое внимание уделялось ремонту вагонов ...

News image

Что такое продольный профиль

Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной. Крутизна измеряется в тысячных долях и получается как частное от д...

Пассажирские перевозки:

News image

Самостоятельный переезд vs. транспортная компания

Люди, которые хоть раз меняли свое место жительства, знают, что квартирный переезд по Москве дело серьезное и требует очень много энергии, сил и време...

News image

Железнодорожные билеты

Билетом называется документ установленной формы на право проезда по железным дорогам в прямом, местном, пригородном или международном сообщении. На ...

Карта дорог:

News image

В 2012 году на обеспечение социальных гарантий ветерано

16.10.2012 В 2012 году магистралью реализуется расширенный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение социальных гарантий ветеранов-железнодоро...

News image

РЖД: На парковках у вокзалов можно заработать 7 млрд ру

Около 7 млрд руб. в год можно заработать на парковках возле российских вокзалов, сообщил начальник дирекции железнодорожных вокзалов (филиал РЖ...

Каталог производителей:

News image

American Locomotive Company

American Locomotive Company (сокращённо ALCo, ALco, иногда ALCO, в русском языке устоялось написание АЛКО) — американская локомотивостроительная ком...

News image

Метровагонмаш

Метровагонмаш (МВМ) – одно из ведущих предприятий России, работающих в области транспортного машиностроения. Предприятие специализируется на разрабо...

News image

Montreal Locomotive Works

Локомотивостроительный завод в Монреале (англ. Montreal Locomotive Works или MLW) — канадский завод производивший локомотивы с 1883 по 1985 год. Зав...

Железные дороги мира:

News image

РЖД: На парковках у вокзалов можно заработать 7 млрд ру

Около 7 млрд руб. в год можно заработать на парковках возле российских вокзалов, сообщил начальник дирекции железнодорожных вокзалов (филиал РЖ...

News image

Страны БРИКС вкладываются в дорожную инфраструктуру (Ин

К 2020 году правительство России намерено построить и отремонтировать 14 тыс. км автодорог и 2,5 тыс. км железнодорожных линий, затратив на это 12,5 т...

News image

Херсонцы смогут добраться до Вадима только подсаживаясь

По новому графику 2012/2013 гг вместо поездов № 6575/6576, 6571/6572 Херсон-Вадим, которые курсировали цельнометаллическими вагонами, назначены...

История РЖД:

Северная железная дорога

News image

Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление д...

Московско-Курская железная дорога

News image

В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение к...

Московско-Нижегородская железная дорога

News image

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деяте...