Транспортеры и бункерные полувагоны

Железная дорога - Как устроена ЖД

транспортеры и бункерные полувагоны

В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера. Для перевозки грузов большой высоты главная балка транспортера в районе погрузочной площадки имела выгнутую вниз форму. Своими концами она соединялась через сферические пятники с двумя рамами. Наружный конец каждой рамы опирался на двухосную тележку, на внутреиий — иа соединительную балку, которая в свою очередь опиралась на две двухосные тележки, которые она соединяет.
Главная (грузовая) балка коробчатого сечения, сварная, изготовлена из листов толщиной 20—30мм. Рамы также имели коробчатое сечение, образованное из листов электросваркой. Рама имела четыре поперечные балки: концевую (буферную), оборудованную ударно-тяговыми приборами, и три шкворневых, из которых средняя воспринимала нагрузку главной балки, а две другие передавали нагрузку через пятники на соединительную балку и на наружную двух-, осную тележку. На наружных концах рамы находились тормозные будки. Соединительная балка, сваренная из стальных листов и прокатных профилей, предназначалась для равномерного распределения вертикальной нагрузки иа две внутренние тележки.
Транспортер имел грузоподъемность 120 т, тару 95 т, нагрузку от оси колесной пары на рельсы 179 кН, погонную нагрузку 6,88 т/м.
В 1933 г. ЦВКБ спроектировало восьмиосный транспортер сварной конструкции. Он имел главную балку с пониженной грузовой площадкой и концевыми частями, являвшимися опорными поверхностями для длинномерных грузов. Через сферические пятники главная балка опиралась на сферической формы подпятники рам (соединительных балок). Кроме центральных опор, здесь, как и в предыдущей конструкции транспортера, имелись боковые скользуны. Рама опиралась на две двухосные тележки. На наружных концах рам располагались тормозные будки.
Главная балка, имевшая коробчатое замкнутое сечение, была сварена из листов толщиной 10, 12, 14, 18 и 20 мм и прокатного уголка сечением 150 х 100 х 12 мм, а также специальных поковок. Хребтовая балка рамы сварена из вертикальных листов сечением 300 х 16 мм, верхних горизонтальных толщиной 10 и 12 мм и двух нижних сечением 150 х 12 мм. Кроме хребтовой, рама имела поперечные и боковые балки. Грузоподъемность транспортера 70 т, тара 42 т, нагрузка от оси колесной пары на рельсы 187 кН, погонная нагрузка 4,95 т/м.

В 1936—1937 гг. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова построил 300 двухосных бункерных полувагонов для перевозки битума.
На раме, имевшей конструкцию, подобную раме двухосной платформы грузоподъемностью 20 т, устанавливались три бункера по 5 м3 каждый. Бункера имели двойные стенки, изготовленные из листовой стали толщиной 4 мм. Расстояние между стенками составляло 50 мм, они соединялись между собой угольниками, были закрыты снаружи, образуя «рубашку» бункера. На торцовых стенках бункеров имелись наружные кронштейны, полукруглые снизу, которыми бункера опирались на четыре поперечные балки. Эти балки, изготовленные из швеллеров и листовой стали, крепили к раме. Цилиндрическая форма верхней поверхности поперечных балок позволяла бункерам поворачиваться в обе стороны. Для фиксирования бункеров в вертикальном положении предусматривались крюки-зацепы, связывающие бункера с балками рамы.
Погрузка битума осуществлялась в горячем состоянии наливом в бункера сверху. При выгрузке в «рубашку» поступал пар, который в течение нескольких минут подплавлял битум вблизи стенок бункера. После этого бункера освобождались от соединения с крюками-зацепами и поворачивались в необходимую сторону. Для такого поворота (опрокидывания) требовалось небольшое усилие, поскольку центр массы груженого бункера располагался выше точек его опор. Для защиты бункеров от ударных усилий, возникавших при их опрокидывании, на боковых балках рамы предусматривались амортизаторы.
После разгрузки бункера самостоятельно возвращались в вертикальное положение, поскольку в порожнем состоянии их центры масс находились ниже опорных точек. Таким образом бункерные полувагоны позволяли быстро осуществлять выгрузку при небольшом расходе пара. Они были свободны от недостатков, свойственных битумным цистернам, имели более простую конструкцию, время разгрузки составляло 10—15 мин вместо 6— 8 ч у цистерн.
Двухосный бункерный полувагон имел грузоподъемность 15 т, тару 13,9 т, общую длину 10,424 м.
В 1939 г. Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты «Правда» начал строить четырехосные бункерные полувагоны для перевозки битума. Такой вагон имел раму, подобную раме четырехосной платформы, на которой размещалось четыре бункера вместимостью 11,5 м3 каждый. Грузоподъемность составляла 40 т, тара 32т, общая длина вагона 14,194м.
Недостатком битумных полувагонов являлся высокий коэффициент тары: у двухосного — 0,93, у четырехосного — 0,8. Кроме того, возникали частые повреждения стенок бункеров (обычно по месту сварных швов). В таких случаях паровая рубашка заполнялась битумом, в результате чего нарушались нормальные условия разгрузки вагона.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные соор

3.8. Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконстру...

News image

Крытые вагоны

Двухосные крытые вагоны грузоподъемностью 20 т начали строить в 1923 г. Помимо увеличенной грузоподъемности, эта конструкция отличалась от крытого н...

News image

Транспортеры и бункерные полувагоны

В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера. Для перевозки грузов большой высоты главная балка транспортера в районе погруз...

Пассажирские перевозки:

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

News image

Сеть системы Экспресс

Соединение систем Экспресс-2 между собой дает возможность образовать систему управления продажей билетов на всей сети железных дорог. В связи с эт...

Карта дорог:

News image

ИНДИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ИНДИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Indian Railways - INDE) - Государственное предприятие; является осн. видом транспорта в стране. Протяженность железных до...

News image

Государственная Дума рассмотрит закон о регулярном пасс

26.07.2012 Главной темой сетевого совещания руководителей пассажирского комплекса РЖД «Итоги работы пригородного пассажирского комплекса за I полугоди...

Каталог производителей:

News image

Fablok

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce «FABLOK» Spółka Akcyjna в настоящее время более известная как просто Fablok — польская локомотивост...

News image

Брянский машиностроительный завод

Брянский машиностроительный завод (БМЗ) – крупнейшее предприятие транспортного машиностроения, одно из старейших предприятий России. Завод разрабаты...

News image

Калужский завод путевых машин и гидроприводов

ОАО Калугапутьмаш - ведущее предприятие России по изготовлению путевой железнодорожной техники для ремонта, строительства и эксплуатации железных ...

Железные дороги мира:

News image

На украинских ж/д вокзалах больше не будет платных туал

Министр инфраструктуры Борис Колесников на сегодняшнем брифинге в Кабмине заявил, что платные туатеты на железнодорожных вокзалах страны - это ...

News image

Между РФ и Финляндией будет курсир. вагон для перевозки

Между Россией и Финляндией будет курсировать вагон для перевозки личных автомобилей, сообщает ОАО “РЖД”. Так, 26 ноября в составе международ...

News image

Израильские железные дороги

Говоря об израильских железных дорогах, то это компания-оператор, которая проводит пригородное и междугородное железнодорожное сообщение, как пассажир...

История РЖД:

Западно-Сибирская железная дорога

News image

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о н...

Расчеты РЖД относительно стоимости магистрали, как Моск

News image

Расчеты, которые были проведены РЖД по стоимости высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани, показали, что оказалась в размере 928-ми миллиардов ...

История электрификации железных дорог

News image

Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 году, т.е. в год открытия первой железной дороги...