Транспортеры и бункерные полувагоны

Железная дорога - Как устроена ЖД

транспортеры и бункерные полувагоны

В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера. Для перевозки грузов большой высоты главная балка транспортера в районе погрузочной площадки имела выгнутую вниз форму. Своими концами она соединялась через сферические пятники с двумя рамами. Наружный конец каждой рамы опирался на двухосную тележку, на внутреиий — иа соединительную балку, которая в свою очередь опиралась на две двухосные тележки, которые она соединяет.
Главная (грузовая) балка коробчатого сечения, сварная, изготовлена из листов толщиной 20—30мм. Рамы также имели коробчатое сечение, образованное из листов электросваркой. Рама имела четыре поперечные балки: концевую (буферную), оборудованную ударно-тяговыми приборами, и три шкворневых, из которых средняя воспринимала нагрузку главной балки, а две другие передавали нагрузку через пятники на соединительную балку и на наружную двух-, осную тележку. На наружных концах рамы находились тормозные будки. Соединительная балка, сваренная из стальных листов и прокатных профилей, предназначалась для равномерного распределения вертикальной нагрузки иа две внутренние тележки.
Транспортер имел грузоподъемность 120 т, тару 95 т, нагрузку от оси колесной пары на рельсы 179 кН, погонную нагрузку 6,88 т/м.
В 1933 г. ЦВКБ спроектировало восьмиосный транспортер сварной конструкции. Он имел главную балку с пониженной грузовой площадкой и концевыми частями, являвшимися опорными поверхностями для длинномерных грузов. Через сферические пятники главная балка опиралась на сферической формы подпятники рам (соединительных балок). Кроме центральных опор, здесь, как и в предыдущей конструкции транспортера, имелись боковые скользуны. Рама опиралась на две двухосные тележки. На наружных концах рам располагались тормозные будки.
Главная балка, имевшая коробчатое замкнутое сечение, была сварена из листов толщиной 10, 12, 14, 18 и 20 мм и прокатного уголка сечением 150 х 100 х 12 мм, а также специальных поковок. Хребтовая балка рамы сварена из вертикальных листов сечением 300 х 16 мм, верхних горизонтальных толщиной 10 и 12 мм и двух нижних сечением 150 х 12 мм. Кроме хребтовой, рама имела поперечные и боковые балки. Грузоподъемность транспортера 70 т, тара 42 т, нагрузка от оси колесной пары на рельсы 187 кН, погонная нагрузка 4,95 т/м.

В 1936—1937 гг. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова построил 300 двухосных бункерных полувагонов для перевозки битума.
На раме, имевшей конструкцию, подобную раме двухосной платформы грузоподъемностью 20 т, устанавливались три бункера по 5 м3 каждый. Бункера имели двойные стенки, изготовленные из листовой стали толщиной 4 мм. Расстояние между стенками составляло 50 мм, они соединялись между собой угольниками, были закрыты снаружи, образуя «рубашку» бункера. На торцовых стенках бункеров имелись наружные кронштейны, полукруглые снизу, которыми бункера опирались на четыре поперечные балки. Эти балки, изготовленные из швеллеров и листовой стали, крепили к раме. Цилиндрическая форма верхней поверхности поперечных балок позволяла бункерам поворачиваться в обе стороны. Для фиксирования бункеров в вертикальном положении предусматривались крюки-зацепы, связывающие бункера с балками рамы.
Погрузка битума осуществлялась в горячем состоянии наливом в бункера сверху. При выгрузке в «рубашку» поступал пар, который в течение нескольких минут подплавлял битум вблизи стенок бункера. После этого бункера освобождались от соединения с крюками-зацепами и поворачивались в необходимую сторону. Для такого поворота (опрокидывания) требовалось небольшое усилие, поскольку центр массы груженого бункера располагался выше точек его опор. Для защиты бункеров от ударных усилий, возникавших при их опрокидывании, на боковых балках рамы предусматривались амортизаторы.
После разгрузки бункера самостоятельно возвращались в вертикальное положение, поскольку в порожнем состоянии их центры масс находились ниже опорных точек. Таким образом бункерные полувагоны позволяли быстро осуществлять выгрузку при небольшом расходе пара. Они были свободны от недостатков, свойственных битумным цистернам, имели более простую конструкцию, время разгрузки составляло 10—15 мин вместо 6— 8 ч у цистерн.
Двухосный бункерный полувагон имел грузоподъемность 15 т, тару 13,9 т, общую длину 10,424 м.
В 1939 г. Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты «Правда» начал строить четырехосные бункерные полувагоны для перевозки битума. Такой вагон имел раму, подобную раме четырехосной платформы, на которой размещалось четыре бункера вместимостью 11,5 м3 каждый. Грузоподъемность составляла 40 т, тара 32т, общая длина вагона 14,194м.
Недостатком битумных полувагонов являлся высокий коэффициент тары: у двухосного — 0,93, у четырехосного — 0,8. Кроме того, возникали частые повреждения стенок бункеров (обычно по месту сварных швов). В таких случаях паровая рубашка заполнялась битумом, в результате чего нарушались нормальные условия разгрузки вагона.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Цистерны для перевозки порошкообразных грузов

Чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответст...

News image

Транспортеры и бункерные полувагоны

В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера. Для перевозки грузов большой высоты главная балка транспортера в районе погруз...

News image

Проверка и подбор номера вагона

С 1963 г. на железных дорогах Советского Союза действует семизначная нумерация грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, осность, об...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

News image

Аппаратура системы Экспресс

Терминал системы Экспресс-2 предназначается для работы билетного кассира, агента справочного бюро, работников пассажирской и финансовых служб. Вс...

Карта дорог:

News image

Железная дорога будущего

Достаточно скоро мы увидим поезда, которые смогут двигаться без мотора, ну а составы будут двигаться по вакуумной трубе со скоростью настоящего авиала...

News image

АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Государственная железная дорога, обра­зована в 1995 г.; пролегает почти полностью в пределах территории Азербайджанской Рес­публики. Управление доро...

Каталог производителей:

News image

Tampella

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1856 году, когда небольшое металлоплавильное предприятие, располагавшее...

News image

Калужский завод путевых машин и гидроприводов

ОАО Калугапутьмаш - ведущее предприятие России по изготовлению путевой железнодорожной техники для ремонта, строительства и эксплуатации железных ...

News image

Выпускавшийся тяговый подвижной состав

Тепловозы RS-1, RS-2, RS-3, RS-11, RS-27, RS-32, RS-36, RSC-2, RSD-15. Паровозы 2-6-1.

Железные дороги мира:

News image

В Башкирии изобрели средство от вандалов

Рационализаторское предложение разработали женщины – начальница Белорецкого участка связи Любовью Андреянова и старший электромеханик Татьяна Меньшика...

News image

ИТАЛЬЯНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Ento Ferrovie Stato - FS) - Государственные железные дороги Италии, ИГЖД; с 1992 г. акционерное общество, весь пакет акций принадлежит государств...

News image

В Репине построят путепровод через железную дорогу

Объявлен конкурс на строительство путепровода через железную дорогу в Репине. Объект будет стоить городскому бюджету более 2 млрд рублей.  ...

История РЖД:

Московская железная дорога

News image

К середине XIX в. стало очевидно, что экономическое развитие России замедляется из-за несовершенства транспортных путей. 26 января 1857 года был изд...

Расчеты РЖД относительно стоимости магистрали, как Моск

News image

Расчеты, которые были проведены РЖД по стоимости высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани, показали, что оказалась в размере 928-ми миллиардов ...

Московско-Курская железная дорога

News image

В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение к...