Электровоз ПЭУ1

Поезда - Электровозы СНГ

электровоз пэу1

Проектирование электровоза постоянного тока типа ПЭУ1 (промышленный электровоз уз­коколейный, первая серия) было закончено на Днепропетровском электровозостроительном заводе в 1969 году. Он предназначался для ра­боты на промышленных железных дорогах ко­леи 750 мм, электрифицированных на постоян­ном токе напряжением 550 В. Локомотив имел кузов вагонного типа и мог надежно работать при колебании напряжения в контактной сети от 400 до 700 В и температуре окружающей среды от - 500 до +400С. Его конструкция предусматривала возможность работы на крутых уклонах (40‰ и больше), что в первую очередь характерно для открытых горных разработок и горной местности.

Электрическая схема электровоза обеспе­чивает четыре режима работы: тяговый с последовательным или последовательно-парал­лельным соединением тяговых двигателей и электрического реостатного торможения с пита­нием вспомогательных машин от тяговых двигателей или от контактной сети. Привод колесных пар выполнен индивидуальным и осуще­ствляется через зубчатую передачу четырьмя тяговыми двигателями с последовательным возбуждением ДТ-11, имеющими опорно-осевое подвешивание. Вентиляция электродвигате­лей - принудительная от центробежного венти­лятора Ц8-19 № 7,6, с приводом от электродви­гателя ДК-258А1. Пуск электровоза осуществ­ляется с помощью пусковых реостатов при последовательном подключении всех четырех дви­гателей электровоза. Их перегруппировка на последовательно-параллельное соединение осуществляется по способу моста. Всего име­ется 20 позиций регулирования, из них 11-я и 20-я являются ходовыми (безреостатными). Кро­ме этого, применяется ослабление поля шунти­рованием обмоток возбуждения тяговых двига­телей сопротивлениями с коэффициентом 0,54. Система управления электровозом - косвенная, контроллером машиниста и кнопочными выклю­чателями поста управления.­

Кузов электровоза - цельнометаллический, сварной конструкции, из прокатных гнутых про­филей и листов углеродистой стали. Рама кузо­ва служит для передачи тягового усилия от веду­щих осей, а также для размещения на ней сило­вого и вспомогательного оборудования. Рама сварная, состоит из двух боковин, собранных из листа и наложенных на него швеллеров. Послед­ние соединены между собой двумя буферными и двумя шкворневыми брусьями и рядом попе­речных балок. В буферных брусьях рамы уста­новлены узкоколейные автосцепки типа АУ-5 Алтайского вагонзавода или стандартные удар­но-сцепные приборы. На нижний лист буферно­го бруса устанавливаются регулируемые по вы­соте путеочистители, к боковинам рамы прива­рены входные лестницы, верхние ступеньки ко­торых встроены непосредственно в боковины рамы. Все высоковольтное электрооборудова­ние сосредоточено в высоковольтной камере и скомпоновано в отдельные блоки и панели. Для лучшего контроля за работой все оно обращено лицевой стороной к проходу. Высоковольтная камера ограждена сетчатыми шторами, которые заблокированы между собой и преграждают до­ступ персонала к оборудованию при наличии высокого напряжения. Вне высоковольтной каме­ры, непосредственно в кузове локомотива, установ­лены: мотор-вентилятор Ц8-19 № 7,6 для охлаж­дения тяговых двигателей и блока пуско-тормозных резисторов, два компрессора ВВ-0,7/8 и вспо­могательный компрессор КБ-1В для подъема токоприемника с электропитанием от аккумуля­торной батареи. Над компрессорами установлены аккумуляторная батарея 38КН-125 и воз­духораспределитель. На крыше электровоза ус­тановлены: один токоприемник ТЛ-14М или два полупантографа, дроссель помехоподавления, вилитовый разрядник и проходные изоляторы. На крыше предусмотрены три монтажных люка, а на торцевой стене - розетки межэлектровозного соединения. Кузов опирается на несочленен­ные тележки двумя центральными жесткими опорами (пятами), которые одновременно пе­редают тяговые и тормозные усилия, а также четырьмя (по два на тележку) боковыми пружинными опорами.

Тележка электровоза состоит из рамы, ко­лесных пар с тяговыми двигателями, зубчатой передачи, буксовых узлов, рессорного подвеши­вания и тормозной системы. Рама тележки со­стоит из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. В верхней части рамы посредине шкворневого бруса имеется плита с посадочным отверстием для монтажа подпятника центральной опоры, а по концам боковины размещены плиты для бо­ковых опор. К нижней части боковин и попе­речных брусьев привариваются кронштейны буксовых направляющих, подвески тяговых двигателей и тормозной системы. Колеса - стальные, цельнокатанные; буксы челюстные, с двумя роликовыми подшипниками. Рессор­ное подвешивание каждой стороны тележки состоит из двух спиральных пружин и листо­вой рессоры, связанных между собой двумя балансирами.

В торцах кузова расположены кабины маши­ниста, каждая из которых отделена от машинно­го отделения поперечной стенкой с входной две­рью. Расположение оборудования выполнено одинаково в обеих кабинах. Со стороны маши­ниста установлен пульт управления, в который вмонтированы кнопочные выключатели, панели измерительных приборов, сигнальных ламп и тумблеров. Вплотную к пульту установлен кон­троллер машиниста КМЭ-6Д, справа на боковой стенке расположены кран машиниста, кран вспо­могательного тормоза усл. № 254, кнопки «тифон», «свисток», «песок». Со стороны помощ­ника машиниста в кабине установлены стол-ящик для продуктов питания, огнетушитель, скоросте­мер СЛ-2М и розетка. На задней стенке разме­щены электрическая и пневматическая схемы, штурвал ручного тормоза.

Пневматическая система состоит из двух компрессоров ВВ-0,7/8 для поддержания давле­ния в пневмосистеме 6,5-8 кгс/см2, главного ре­зервуара емкостью 340 л, питательной и тормоз­ной магистралей, звуковых сигналов (тифонов). Электровоз оснащался пневматическими локо­мотивным и поездным, ручным и электрическим реостатным тормозами.

Электрическим освещением оборудовались кабины машиниста, машинное отделение, пуль­ты управления локомотивом. С каждого торца электровоз оснащался одним верхним прожек­тором, двумя белыми и двумя красными буфер­ными фонарями.

Первые 8 электровозов ПЭУ1 №№001 - 008 были изготовлены для Текелийского свинцово-цинкового комбината для замены электровозов И-КП-2А, эксплуатировавшихся к тому времени уже свыше 20 лет. Электровозы используются двойной тягой для вождения составов из 14 ва­гонов со свинцово-цинковой рудой от устья што­лен «Капитальная» и «Параллельная» до вагоноопрокидывателя обогатительной фабрики. Протяженность однопутного участка с двумя разъездами равна 13 км, уклон достигает 45‰. Годовой объем перевозки руды составляет 1 200 000 т. В сутки перевозится 4285 т, что со­ставляет 214 двадцатитонных вагонов (размеры движения - 16 пар поездов). Любопытно, что заг­рузка узкоколейных полувагонов производится под землей в двух штольнях протяженностью 2,5 км. Поэтому полувагоны модели 42-038 были изготовлены ДМЗ по специальному проекту. Их высота и ширина (1600 мм) соответствует местному габариту; грузоподъемность составляет 22 т; кузов - глухой, с термоизоляцией из пено­пласта, для того чтобы предотвратить пример­зание влажной руды.

В процессе производства первой партии из 8 электровозов ПЭУ1 было внедрено значитель­ное количество конструкторских и технологичес­ких усовершенствований. В процессе модерни­зации была улучшена электрическая схема элек­тровоза, установлены унифицированные короб­ки подсоединения кабелей тяговых двигателей, улучшена изоляция блоков резисторов. Для уп­рощения монтажа и демонтажа оборудования, улучшения условий его обслуживания и ремон­та введены клеммные разъемы в силовых це­пях и цепях управления. Два полупантографа заменены одним пантографом, главный воздуш­ный резервуар перенесен из-под рамы на кры­шу. Все это значительно повысило показатели надежности и ремонтопригодности электровозов. Наработка на отказ возросла с 250 000 ткм до 300 000. Ресурс до малого периодического ре­монта увеличился с 175 000 до 250 000 ткм, до большого периодического ремонта - с 525 000 до 650 000, до подъемочного ремон­та - с 3 000 000 до 4 000 000. По решению Го­сударственной аттестационной комиссии узкоколейному электровозу постоянного тока типа ПЭУ1 в 1972 году присвоен государственный Знак качества.

Электровозы ПЭУ1 №№009-012 были на­правлены для работы на путях рудоуправления «Сулюктауголь» Ошской области Киргизии. Все остальные электровозы (№№ 013 - 027), выпу­щенные двумя партиями, поступили для работы на пути Пролетарского погрузочно-транспортного управления, расположенного в Ленинабадской области Таджикистана, непосредственно граничащей с Ошской областью.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Управление электровозом

При приёмке электровоза вначале производят его осмотр. Тщательно осматривают ходовые части электровоза, тяговые электродвигатели, вспомогательные ма...

News image

Типы вагонов

Железные дороги перевозят грузы разные и по свойствам, и по размерам, и по форме, и по состоянию — это потребовало от конструкторов и строителей соз...

News image

Железнодорожные переезды и путепроводы

Для безопасного движения транспорта предусматриваются специальные пересечения автомобильных и железных дорог в одном и разных уровнях. В первом случ...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты в 21 веке

Бланк проездного документа является документом строгой отчетности, имеет свою серию и номер. Лицевая сторона бланка - оранжевого цвета. В верхней ча...

News image

Пассажирские вагоны Ковровских мастерских и другие конс

Один из первых трехосных пассажирских вагонов построенных в России, был спроектирован и изготовлен Ковровскими мастерскими в 1866 г. Это был служебн...

Карта дорог:

News image

РЖД: Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзал

Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзалах. Об этом сообщил журналистам начальник Дирекции железнодорожных вокзалов (филиал ОАО "Российски...

News image

ЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Ceske Drahy - CD) - железные дороги на территории Чехии, ЧЖД; государственная организация, к которой в полном объеме перешл...

Каталог производителей:

News image

Montreal Locomotive Works

Локомотивостроительный завод в Монреале (англ. Montreal Locomotive Works или MLW) — канадский завод производивший локомотивы с 1883 по 1985 год. Зав...

News image

Людиновский тепловозостроительный завод

Люди новский тепловозострои тельный заво д — завод выпускающий тепловозы, расположенный в городе Людиново Калужской области[1]. Строительство зав...

News image

Завод имени Малышева

Харьковский завод Русского паровозостроительного и механического акционерного общества (ХПЗ РПиМО) был построен в 1896 году в районе, названном Бала...

Железные дороги мира:

News image

Призыв || Стремимся к нулю

Но полностью победить травматизм у железнодорожников так и не получилось. К примеру, если за весь прошлый год было зарегистрировано 28 несчастн...

News image

Семеро жителей Тульской области осуждены за кражи цветн

К различным срокам обязательных работ приговорены 7 жителей Тульской области за кражи цветного металла с тепловозов МЖД.  

News image

Кузбасские железнодорожники вывезли за две недели более

За две недели, с 12 по 25 ноября, с полигона Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги вывезено более 460 тысяч кубометров снега. ...

История РЖД:

Китайско-Восточная железная дорога

News image

В 1903-м году, первого июня Строительное управление КВЖД отдало дорогу Эксплуатационному управлению, и именно это и стало официальной датой открытия К...

2003-В Екатеринбурге открыт первый на сети железных дор

News image

Основная его задача - централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 6 об...

Московско-Брестская железная дорога

News image

В конце XVI в. на западной окраине Москвы была построена Тверская-Ямская слобода. Здесь проходил оживленный торговый путь - Тверской тракт. После ос...