Электровоз ПЭУ1

Поезда - Электровозы СНГ

электровоз пэу1

Проектирование электровоза постоянного тока типа ПЭУ1 (промышленный электровоз уз­коколейный, первая серия) было закончено на Днепропетровском электровозостроительном заводе в 1969 году. Он предназначался для ра­боты на промышленных железных дорогах ко­леи 750 мм, электрифицированных на постоян­ном токе напряжением 550 В. Локомотив имел кузов вагонного типа и мог надежно работать при колебании напряжения в контактной сети от 400 до 700 В и температуре окружающей среды от - 500 до +400С. Его конструкция предусматривала возможность работы на крутых уклонах (40‰ и больше), что в первую очередь характерно для открытых горных разработок и горной местности.

Электрическая схема электровоза обеспе­чивает четыре режима работы: тяговый с последовательным или последовательно-парал­лельным соединением тяговых двигателей и электрического реостатного торможения с пита­нием вспомогательных машин от тяговых двигателей или от контактной сети. Привод колесных пар выполнен индивидуальным и осуще­ствляется через зубчатую передачу четырьмя тяговыми двигателями с последовательным возбуждением ДТ-11, имеющими опорно-осевое подвешивание. Вентиляция электродвигате­лей - принудительная от центробежного венти­лятора Ц8-19 № 7,6, с приводом от электродви­гателя ДК-258А1. Пуск электровоза осуществ­ляется с помощью пусковых реостатов при последовательном подключении всех четырех дви­гателей электровоза. Их перегруппировка на последовательно-параллельное соединение осуществляется по способу моста. Всего име­ется 20 позиций регулирования, из них 11-я и 20-я являются ходовыми (безреостатными). Кро­ме этого, применяется ослабление поля шунти­рованием обмоток возбуждения тяговых двига­телей сопротивлениями с коэффициентом 0,54. Система управления электровозом - косвенная, контроллером машиниста и кнопочными выклю­чателями поста управления.­

Кузов электровоза - цельнометаллический, сварной конструкции, из прокатных гнутых про­филей и листов углеродистой стали. Рама кузо­ва служит для передачи тягового усилия от веду­щих осей, а также для размещения на ней сило­вого и вспомогательного оборудования. Рама сварная, состоит из двух боковин, собранных из листа и наложенных на него швеллеров. Послед­ние соединены между собой двумя буферными и двумя шкворневыми брусьями и рядом попе­речных балок. В буферных брусьях рамы уста­новлены узкоколейные автосцепки типа АУ-5 Алтайского вагонзавода или стандартные удар­но-сцепные приборы. На нижний лист буферно­го бруса устанавливаются регулируемые по вы­соте путеочистители, к боковинам рамы прива­рены входные лестницы, верхние ступеньки ко­торых встроены непосредственно в боковины рамы. Все высоковольтное электрооборудова­ние сосредоточено в высоковольтной камере и скомпоновано в отдельные блоки и панели. Для лучшего контроля за работой все оно обращено лицевой стороной к проходу. Высоковольтная камера ограждена сетчатыми шторами, которые заблокированы между собой и преграждают до­ступ персонала к оборудованию при наличии высокого напряжения. Вне высоковольтной каме­ры, непосредственно в кузове локомотива, установ­лены: мотор-вентилятор Ц8-19 № 7,6 для охлаж­дения тяговых двигателей и блока пуско-тормозных резисторов, два компрессора ВВ-0,7/8 и вспо­могательный компрессор КБ-1В для подъема токоприемника с электропитанием от аккумуля­торной батареи. Над компрессорами установлены аккумуляторная батарея 38КН-125 и воз­духораспределитель. На крыше электровоза ус­тановлены: один токоприемник ТЛ-14М или два полупантографа, дроссель помехоподавления, вилитовый разрядник и проходные изоляторы. На крыше предусмотрены три монтажных люка, а на торцевой стене - розетки межэлектровозного соединения. Кузов опирается на несочленен­ные тележки двумя центральными жесткими опорами (пятами), которые одновременно пе­редают тяговые и тормозные усилия, а также четырьмя (по два на тележку) боковыми пружинными опорами.

Тележка электровоза состоит из рамы, ко­лесных пар с тяговыми двигателями, зубчатой передачи, буксовых узлов, рессорного подвеши­вания и тормозной системы. Рама тележки со­стоит из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. В верхней части рамы посредине шкворневого бруса имеется плита с посадочным отверстием для монтажа подпятника центральной опоры, а по концам боковины размещены плиты для бо­ковых опор. К нижней части боковин и попе­речных брусьев привариваются кронштейны буксовых направляющих, подвески тяговых двигателей и тормозной системы. Колеса - стальные, цельнокатанные; буксы челюстные, с двумя роликовыми подшипниками. Рессор­ное подвешивание каждой стороны тележки состоит из двух спиральных пружин и листо­вой рессоры, связанных между собой двумя балансирами.

В торцах кузова расположены кабины маши­ниста, каждая из которых отделена от машинно­го отделения поперечной стенкой с входной две­рью. Расположение оборудования выполнено одинаково в обеих кабинах. Со стороны маши­ниста установлен пульт управления, в который вмонтированы кнопочные выключатели, панели измерительных приборов, сигнальных ламп и тумблеров. Вплотную к пульту установлен кон­троллер машиниста КМЭ-6Д, справа на боковой стенке расположены кран машиниста, кран вспо­могательного тормоза усл. № 254, кнопки «тифон», «свисток», «песок». Со стороны помощ­ника машиниста в кабине установлены стол-ящик для продуктов питания, огнетушитель, скоросте­мер СЛ-2М и розетка. На задней стенке разме­щены электрическая и пневматическая схемы, штурвал ручного тормоза.

Пневматическая система состоит из двух компрессоров ВВ-0,7/8 для поддержания давле­ния в пневмосистеме 6,5-8 кгс/см2, главного ре­зервуара емкостью 340 л, питательной и тормоз­ной магистралей, звуковых сигналов (тифонов). Электровоз оснащался пневматическими локо­мотивным и поездным, ручным и электрическим реостатным тормозами.

Электрическим освещением оборудовались кабины машиниста, машинное отделение, пуль­ты управления локомотивом. С каждого торца электровоз оснащался одним верхним прожек­тором, двумя белыми и двумя красными буфер­ными фонарями.

Первые 8 электровозов ПЭУ1 №№001 - 008 были изготовлены для Текелийского свинцово-цинкового комбината для замены электровозов И-КП-2А, эксплуатировавшихся к тому времени уже свыше 20 лет. Электровозы используются двойной тягой для вождения составов из 14 ва­гонов со свинцово-цинковой рудой от устья што­лен «Капитальная» и «Параллельная» до вагоноопрокидывателя обогатительной фабрики. Протяженность однопутного участка с двумя разъездами равна 13 км, уклон достигает 45‰. Годовой объем перевозки руды составляет 1 200 000 т. В сутки перевозится 4285 т, что со­ставляет 214 двадцатитонных вагонов (размеры движения - 16 пар поездов). Любопытно, что заг­рузка узкоколейных полувагонов производится под землей в двух штольнях протяженностью 2,5 км. Поэтому полувагоны модели 42-038 были изготовлены ДМЗ по специальному проекту. Их высота и ширина (1600 мм) соответствует местному габариту; грузоподъемность составляет 22 т; кузов - глухой, с термоизоляцией из пено­пласта, для того чтобы предотвратить пример­зание влажной руды.

В процессе производства первой партии из 8 электровозов ПЭУ1 было внедрено значитель­ное количество конструкторских и технологичес­ких усовершенствований. В процессе модерни­зации была улучшена электрическая схема элек­тровоза, установлены унифицированные короб­ки подсоединения кабелей тяговых двигателей, улучшена изоляция блоков резисторов. Для уп­рощения монтажа и демонтажа оборудования, улучшения условий его обслуживания и ремон­та введены клеммные разъемы в силовых це­пях и цепях управления. Два полупантографа заменены одним пантографом, главный воздуш­ный резервуар перенесен из-под рамы на кры­шу. Все это значительно повысило показатели надежности и ремонтопригодности электровозов. Наработка на отказ возросла с 250 000 ткм до 300 000. Ресурс до малого периодического ре­монта увеличился с 175 000 до 250 000 ткм, до большого периодического ремонта - с 525 000 до 650 000, до подъемочного ремон­та - с 3 000 000 до 4 000 000. По решению Го­сударственной аттестационной комиссии узкоколейному электровозу постоянного тока типа ПЭУ1 в 1972 году присвоен государственный Знак качества.

Электровозы ПЭУ1 №№009-012 были на­правлены для работы на путях рудоуправления «Сулюктауголь» Ошской области Киргизии. Все остальные электровозы (№№ 013 - 027), выпу­щенные двумя партиями, поступили для работы на пути Пролетарского погрузочно-транспортного управления, расположенного в Ленинабадской области Таджикистана, непосредственно граничащей с Ошской областью.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Выписка из Правил технической эксплуатации железных дорог Ро

Глава III. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Пересечения, переезды и примыкания железных дорог 3.21

News image

Типы вагонов

Железные дороги перевозят грузы разные и по свойствам, и по размерам, и по форме, и по состоянию — это потребовало от конструкторов и строителей соз...

News image

Вагоностроение в СССР

В апреле 1929 г. XVI партийная конференция утвердила первый пятилетний план развития народного хозяйства нашей страны. В этом плане большое внимание...

Пассажирские перевозки:

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

Карта дорог:

News image

Готардский базисный тоннель

Говоря о Готардском базисном тоннеле, то это железнодорожный тоннель, который располагается в Швейцарии и в длину имеет 57-мь километров. Северный пор...

News image

«Столичные экспрессы» пойдут в регионы (УЗ).

Совсем недавно география скоростного движения в Украине расширилась. 11 ноября межрегиональный электропоезд Интерсити+ Hyundai соединил два мегаполи...

Каталог производителей:

News image

Завод Цегельского

H. Cegielski - Poznań S.A. (HCP, завод Цегельского) — польская машиностроительная компания, расположенная в городе Познань

News image

Пензадизельмаш

Пензадизельмаш (ПДМ) – крупное, специализированное предприятие по производству дизелей и турбокомпрессоров, а также комплектующих узлов для дизелест...

News image

General Electric

General Electric (GE), в русских текстах Дженерал Электрик (NYSE: GE) — американская многоотраслевая корпорация, крупнейший в мире производитель мн...

Железные дороги мира:

News image

На Львовской железной дороге под грузовой поезд попал п

28 ноября на железнодорожной станции Верба Львовской железной дороги произошел несчастный случай, в результате которого погиб пенсионер.   ...

News image

В пассажирском поезде № 5/6 "Лотос" сообщением Москва -

Услуга доступна всем пользователям устройств, поддерживающих технологию Wi-Fi. Для приема устойчивого сигнала на максимальном протяжении пути следов...

News image

ИТАЛЬЯНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Ento Ferrovie Stato - FS) - Государственные железные дороги Италии, ИГЖД; с 1992 г. акционерное общество, весь пакет акций принадлежит государств...

История РЖД:

Железные дороги в годы войны (1941 - 1945)

News image

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от жел...

Китайско-Восточная железная дорога

News image

В 1903-м году, первого июня Строительное управление КВЖД отдало дорогу Эксплуатационному управлению, и именно это и стало официальной датой открытия К...

Московско-Нижегородская железная дорога

News image

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деяте...