Проектирование электровоза постоянного тока типа ПЭУ1 (промышленный электровоз узкоколейный, первая серия) было закончено на Днепропетровском электровозостроительном заводе в 1969 году. Он предназначался для работы на промышленных железных дорогах колеи 750 мм, электрифицированных на постоянном токе напряжением 550 В. Локомотив имел кузов вагонного типа и мог надежно работать при колебании напряжения в контактной сети от 400 до 700 В и температуре окружающей среды от - 500 до +400С. Его конструкция предусматривала возможность работы на крутых уклонах (40‰ и больше), что в первую очередь характерно для открытых горных разработок и горной местности.
Электрическая схема электровоза обеспечивает четыре режима работы: тяговый с последовательным или последовательно-параллельным соединением тяговых двигателей и электрического реостатного торможения с питанием вспомогательных машин от тяговых двигателей или от контактной сети. Привод колесных пар выполнен индивидуальным и осуществляется через зубчатую передачу четырьмя тяговыми двигателями с последовательным возбуждением ДТ-11, имеющими опорно-осевое подвешивание. Вентиляция электродвигателей - принудительная от центробежного вентилятора Ц8-19 № 7,6, с приводом от электродвигателя ДК-258А1. Пуск электровоза осуществляется с помощью пусковых реостатов при последовательном подключении всех четырех двигателей электровоза. Их перегруппировка на последовательно-параллельное соединение осуществляется по способу моста. Всего имеется 20 позиций регулирования, из них 11-я и 20-я являются ходовыми (безреостатными). Кроме этого, применяется ослабление поля шунтированием обмоток возбуждения тяговых двигателей сопротивлениями с коэффициентом 0,54. Система управления электровозом - косвенная, контроллером машиниста и кнопочными выключателями поста управления.
Кузов электровоза - цельнометаллический, сварной конструкции, из прокатных гнутых профилей и листов углеродистой стали. Рама кузова служит для передачи тягового усилия от ведущих осей, а также для размещения на ней силового и вспомогательного оборудования. Рама сварная, состоит из двух боковин, собранных из листа и наложенных на него швеллеров. Последние соединены между собой двумя буферными и двумя шкворневыми брусьями и рядом поперечных балок. В буферных брусьях рамы установлены узкоколейные автосцепки типа АУ-5 Алтайского вагонзавода или стандартные ударно-сцепные приборы. На нижний лист буферного бруса устанавливаются регулируемые по высоте путеочистители, к боковинам рамы приварены входные лестницы, верхние ступеньки которых встроены непосредственно в боковины рамы. Все высоковольтное электрооборудование сосредоточено в высоковольтной камере и скомпоновано в отдельные блоки и панели. Для лучшего контроля за работой все оно обращено лицевой стороной к проходу. Высоковольтная камера ограждена сетчатыми шторами, которые заблокированы между собой и преграждают доступ персонала к оборудованию при наличии высокого напряжения. Вне высоковольтной камеры, непосредственно в кузове локомотива, установлены: мотор-вентилятор Ц8-19 № 7,6 для охлаждения тяговых двигателей и блока пуско-тормозных резисторов, два компрессора ВВ-0,7/8 и вспомогательный компрессор КБ-1В для подъема токоприемника с электропитанием от аккумуляторной батареи. Над компрессорами установлены аккумуляторная батарея 38КН-125 и воздухораспределитель. На крыше электровоза установлены: один токоприемник ТЛ-14М или два полупантографа, дроссель помехоподавления, вилитовый разрядник и проходные изоляторы. На крыше предусмотрены три монтажных люка, а на торцевой стене - розетки межэлектровозного соединения. Кузов опирается на несочлененные тележки двумя центральными жесткими опорами (пятами), которые одновременно передают тяговые и тормозные усилия, а также четырьмя (по два на тележку) боковыми пружинными опорами.
Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с тяговыми двигателями, зубчатой передачи, буксовых узлов, рессорного подвешивания и тормозной системы. Рама тележки состоит из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. В верхней части рамы посредине шкворневого бруса имеется плита с посадочным отверстием для монтажа подпятника центральной опоры, а по концам боковины размещены плиты для боковых опор. К нижней части боковин и поперечных брусьев привариваются кронштейны буксовых направляющих, подвески тяговых двигателей и тормозной системы. Колеса - стальные, цельнокатанные; буксы челюстные, с двумя роликовыми подшипниками. Рессорное подвешивание каждой стороны тележки состоит из двух спиральных пружин и листовой рессоры, связанных между собой двумя балансирами.
В торцах кузова расположены кабины машиниста, каждая из которых отделена от машинного отделения поперечной стенкой с входной дверью. Расположение оборудования выполнено одинаково в обеих кабинах. Со стороны машиниста установлен пульт управления, в который вмонтированы кнопочные выключатели, панели измерительных приборов, сигнальных ламп и тумблеров. Вплотную к пульту установлен контроллер машиниста КМЭ-6Д, справа на боковой стенке расположены кран машиниста, кран вспомогательного тормоза усл. № 254, кнопки «тифон», «свисток», «песок». Со стороны помощника машиниста в кабине установлены стол-ящик для продуктов питания, огнетушитель, скоростемер СЛ-2М и розетка. На задней стенке размещены электрическая и пневматическая схемы, штурвал ручного тормоза.
Пневматическая система состоит из двух компрессоров ВВ-0,7/8 для поддержания давления в пневмосистеме 6,5-8 кгс/см2, главного резервуара емкостью 340 л, питательной и тормозной магистралей, звуковых сигналов (тифонов). Электровоз оснащался пневматическими локомотивным и поездным, ручным и электрическим реостатным тормозами.
Электрическим освещением оборудовались кабины машиниста, машинное отделение, пульты управления локомотивом. С каждого торца электровоз оснащался одним верхним прожектором, двумя белыми и двумя красными буферными фонарями.
Первые 8 электровозов ПЭУ1 №№001 - 008 были изготовлены для Текелийского свинцово-цинкового комбината для замены электровозов И-КП-2А, эксплуатировавшихся к тому времени уже свыше 20 лет. Электровозы используются двойной тягой для вождения составов из 14 вагонов со свинцово-цинковой рудой от устья штолен «Капитальная» и «Параллельная» до вагоноопрокидывателя обогатительной фабрики. Протяженность однопутного участка с двумя разъездами равна 13 км, уклон достигает 45‰. Годовой объем перевозки руды составляет 1 200 000 т. В сутки перевозится 4285 т, что составляет 214 двадцатитонных вагонов (размеры движения - 16 пар поездов). Любопытно, что загрузка узкоколейных полувагонов производится под землей в двух штольнях протяженностью 2,5 км. Поэтому полувагоны модели 42-038 были изготовлены ДМЗ по специальному проекту. Их высота и ширина (1600 мм) соответствует местному габариту; грузоподъемность составляет 22 т; кузов - глухой, с термоизоляцией из пенопласта, для того чтобы предотвратить примерзание влажной руды.
В процессе производства первой партии из 8 электровозов ПЭУ1 было внедрено значительное количество конструкторских и технологических усовершенствований. В процессе модернизации была улучшена электрическая схема электровоза, установлены унифицированные коробки подсоединения кабелей тяговых двигателей, улучшена изоляция блоков резисторов. Для упрощения монтажа и демонтажа оборудования, улучшения условий его обслуживания и ремонта введены клеммные разъемы в силовых цепях и цепях управления. Два полупантографа заменены одним пантографом, главный воздушный резервуар перенесен из-под рамы на крышу. Все это значительно повысило показатели надежности и ремонтопригодности электровозов. Наработка на отказ возросла с 250 000 ткм до 300 000. Ресурс до малого периодического ремонта увеличился с 175 000 до 250 000 ткм, до большого периодического ремонта - с 525 000 до 650 000, до подъемочного ремонта - с 3 000 000 до 4 000 000. По решению Государственной аттестационной комиссии узкоколейному электровозу постоянного тока типа ПЭУ1 в 1972 году присвоен государственный Знак качества.
Электровозы ПЭУ1 №№009-012 были направлены для работы на путях рудоуправления «Сулюктауголь» Ошской области Киргизии. Все остальные электровозы (№№ 013 - 027), выпущенные двумя партиями, поступили для работы на пути Пролетарского погрузочно-транспортного управления, расположенного в Ленинабадской области Таджикистана, непосредственно граничащей с Ошской областью.
Читайте: |
---|
![]() Что такое продольный профильПродольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной. Крутизна измеряется в тысячных долях и получается как частное от д... |
![]() Первые отечественные грузовые вагоны — четырехосныеВ 1846 г. Александровский завод начал выпускать вагоны для Петербург-Московской дороги. Хотя в те годы заводом руководили американцы, однако техниче... |
![]() Путевые и сигнальные знаки3.33. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельн... |
![]() Пассажирские вагоныПервые пассажирские вагоны отечественной постройки созданы на Александровском заводе, обладавшем высоким техническим потенциалом. Вагоны, закупленны... |
![]() Аппаратура системы ЭкспрессТерминал системы Экспресс-2 предназначается для работы билетного кассира, агента справочного бюро, работников пассажирской и финансовых служб. Вс... |
![]() ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ВЕЛИКОБРИТАНИИЖелезнодорожная сеть на территории Соединенного Королевства. Старейшая в мире ж.-д. линия Стоктон - Дарлингтон открыта в 1825 г |
Готардский базисный тоннельГоворя о Готардском базисном тоннеле, то это железнодорожный тоннель, который располагается в Швейцарии и в длину имеет 57-мь километров. Северный пор... |
![]() Брянский машиностроительный заводБрянский машиностроительный завод (БМЗ) – крупнейшее предприятие транспортного машиностроения, одно из старейших предприятий России. Завод разрабаты... |
![]() BombardierBombardier Inc. (произносится как Бомбардье ; TSX: BBD.A , TSX: BBD.B ) — канадская машиностроительная компания |
![]() Холдинговая компания «Лугансктепловоз»3 мая 1896 года - официальная дата начала истории впоследствии широко известного Луганского паровозостроительного завода, основателем которого был н... |
![]() Назван новый начальник Западно-Сибирской железной дорогГазете “Континет-Сибирь” стало известно, кто сменит Александра Целько на посту начальника Западно-Сибирской железной дороги. Им станет Анато... |
![]() Интересные факты о железных дорогах мираСамую большую протяженность в 720 тысяч километров и более имеют железные дороги с «стефенсоновской» или «европейской» колеей. По ширине данная колея ... |
![]() Шумозащита за миллиард: «Октябрьская железная дорога» нВ России сформировался рынок производства шумозащитных сооружений. К числу наиболее успешных производителей строители относят петербургский «Завод аку... |
Горьковская железная дорога![]() Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал карманом России . Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С |
Первые шаги![]() Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза Проворны... |
История МПС![]() Датой образования Министерства путей сообщения России (МПС) считается 16 июня 1865 года, но систематическая деятельность правительства в области пут... |