Электровоз ПЭУ1

Поезда - Электровозы СНГ

электровоз пэу1

Проектирование электровоза постоянного тока типа ПЭУ1 (промышленный электровоз уз­коколейный, первая серия) было закончено на Днепропетровском электровозостроительном заводе в 1969 году. Он предназначался для ра­боты на промышленных железных дорогах ко­леи 750 мм, электрифицированных на постоян­ном токе напряжением 550 В. Локомотив имел кузов вагонного типа и мог надежно работать при колебании напряжения в контактной сети от 400 до 700 В и температуре окружающей среды от - 500 до +400С. Его конструкция предусматривала возможность работы на крутых уклонах (40‰ и больше), что в первую очередь характерно для открытых горных разработок и горной местности.

Электрическая схема электровоза обеспе­чивает четыре режима работы: тяговый с последовательным или последовательно-парал­лельным соединением тяговых двигателей и электрического реостатного торможения с пита­нием вспомогательных машин от тяговых двигателей или от контактной сети. Привод колесных пар выполнен индивидуальным и осуще­ствляется через зубчатую передачу четырьмя тяговыми двигателями с последовательным возбуждением ДТ-11, имеющими опорно-осевое подвешивание. Вентиляция электродвигате­лей - принудительная от центробежного венти­лятора Ц8-19 № 7,6, с приводом от электродви­гателя ДК-258А1. Пуск электровоза осуществ­ляется с помощью пусковых реостатов при последовательном подключении всех четырех дви­гателей электровоза. Их перегруппировка на последовательно-параллельное соединение осуществляется по способу моста. Всего име­ется 20 позиций регулирования, из них 11-я и 20-я являются ходовыми (безреостатными). Кро­ме этого, применяется ослабление поля шунти­рованием обмоток возбуждения тяговых двига­телей сопротивлениями с коэффициентом 0,54. Система управления электровозом - косвенная, контроллером машиниста и кнопочными выклю­чателями поста управления.­

Кузов электровоза - цельнометаллический, сварной конструкции, из прокатных гнутых про­филей и листов углеродистой стали. Рама кузо­ва служит для передачи тягового усилия от веду­щих осей, а также для размещения на ней сило­вого и вспомогательного оборудования. Рама сварная, состоит из двух боковин, собранных из листа и наложенных на него швеллеров. Послед­ние соединены между собой двумя буферными и двумя шкворневыми брусьями и рядом попе­речных балок. В буферных брусьях рамы уста­новлены узкоколейные автосцепки типа АУ-5 Алтайского вагонзавода или стандартные удар­но-сцепные приборы. На нижний лист буферно­го бруса устанавливаются регулируемые по вы­соте путеочистители, к боковинам рамы прива­рены входные лестницы, верхние ступеньки ко­торых встроены непосредственно в боковины рамы. Все высоковольтное электрооборудова­ние сосредоточено в высоковольтной камере и скомпоновано в отдельные блоки и панели. Для лучшего контроля за работой все оно обращено лицевой стороной к проходу. Высоковольтная камера ограждена сетчатыми шторами, которые заблокированы между собой и преграждают до­ступ персонала к оборудованию при наличии высокого напряжения. Вне высоковольтной каме­ры, непосредственно в кузове локомотива, установ­лены: мотор-вентилятор Ц8-19 № 7,6 для охлаж­дения тяговых двигателей и блока пуско-тормозных резисторов, два компрессора ВВ-0,7/8 и вспо­могательный компрессор КБ-1В для подъема токоприемника с электропитанием от аккумуля­торной батареи. Над компрессорами установлены аккумуляторная батарея 38КН-125 и воз­духораспределитель. На крыше электровоза ус­тановлены: один токоприемник ТЛ-14М или два полупантографа, дроссель помехоподавления, вилитовый разрядник и проходные изоляторы. На крыше предусмотрены три монтажных люка, а на торцевой стене - розетки межэлектровозного соединения. Кузов опирается на несочленен­ные тележки двумя центральными жесткими опорами (пятами), которые одновременно пе­редают тяговые и тормозные усилия, а также четырьмя (по два на тележку) боковыми пружинными опорами.

Тележка электровоза состоит из рамы, ко­лесных пар с тяговыми двигателями, зубчатой передачи, буксовых узлов, рессорного подвеши­вания и тормозной системы. Рама тележки со­стоит из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. В верхней части рамы посредине шкворневого бруса имеется плита с посадочным отверстием для монтажа подпятника центральной опоры, а по концам боковины размещены плиты для бо­ковых опор. К нижней части боковин и попе­речных брусьев привариваются кронштейны буксовых направляющих, подвески тяговых двигателей и тормозной системы. Колеса - стальные, цельнокатанные; буксы челюстные, с двумя роликовыми подшипниками. Рессор­ное подвешивание каждой стороны тележки состоит из двух спиральных пружин и листо­вой рессоры, связанных между собой двумя балансирами.

В торцах кузова расположены кабины маши­ниста, каждая из которых отделена от машинно­го отделения поперечной стенкой с входной две­рью. Расположение оборудования выполнено одинаково в обеих кабинах. Со стороны маши­ниста установлен пульт управления, в который вмонтированы кнопочные выключатели, панели измерительных приборов, сигнальных ламп и тумблеров. Вплотную к пульту установлен кон­троллер машиниста КМЭ-6Д, справа на боковой стенке расположены кран машиниста, кран вспо­могательного тормоза усл. № 254, кнопки «тифон», «свисток», «песок». Со стороны помощ­ника машиниста в кабине установлены стол-ящик для продуктов питания, огнетушитель, скоросте­мер СЛ-2М и розетка. На задней стенке разме­щены электрическая и пневматическая схемы, штурвал ручного тормоза.

Пневматическая система состоит из двух компрессоров ВВ-0,7/8 для поддержания давле­ния в пневмосистеме 6,5-8 кгс/см2, главного ре­зервуара емкостью 340 л, питательной и тормоз­ной магистралей, звуковых сигналов (тифонов). Электровоз оснащался пневматическими локо­мотивным и поездным, ручным и электрическим реостатным тормозами.

Электрическим освещением оборудовались кабины машиниста, машинное отделение, пуль­ты управления локомотивом. С каждого торца электровоз оснащался одним верхним прожек­тором, двумя белыми и двумя красными буфер­ными фонарями.

Первые 8 электровозов ПЭУ1 №№001 - 008 были изготовлены для Текелийского свинцово-цинкового комбината для замены электровозов И-КП-2А, эксплуатировавшихся к тому времени уже свыше 20 лет. Электровозы используются двойной тягой для вождения составов из 14 ва­гонов со свинцово-цинковой рудой от устья што­лен «Капитальная» и «Параллельная» до вагоноопрокидывателя обогатительной фабрики. Протяженность однопутного участка с двумя разъездами равна 13 км, уклон достигает 45‰. Годовой объем перевозки руды составляет 1 200 000 т. В сутки перевозится 4285 т, что со­ставляет 214 двадцатитонных вагонов (размеры движения - 16 пар поездов). Любопытно, что заг­рузка узкоколейных полувагонов производится под землей в двух штольнях протяженностью 2,5 км. Поэтому полувагоны модели 42-038 были изготовлены ДМЗ по специальному проекту. Их высота и ширина (1600 мм) соответствует местному габариту; грузоподъемность составляет 22 т; кузов - глухой, с термоизоляцией из пено­пласта, для того чтобы предотвратить пример­зание влажной руды.

В процессе производства первой партии из 8 электровозов ПЭУ1 было внедрено значитель­ное количество конструкторских и технологичес­ких усовершенствований. В процессе модерни­зации была улучшена электрическая схема элек­тровоза, установлены унифицированные короб­ки подсоединения кабелей тяговых двигателей, улучшена изоляция блоков резисторов. Для уп­рощения монтажа и демонтажа оборудования, улучшения условий его обслуживания и ремон­та введены клеммные разъемы в силовых це­пях и цепях управления. Два полупантографа заменены одним пантографом, главный воздуш­ный резервуар перенесен из-под рамы на кры­шу. Все это значительно повысило показатели надежности и ремонтопригодности электровозов. Наработка на отказ возросла с 250 000 ткм до 300 000. Ресурс до малого периодического ре­монта увеличился с 175 000 до 250 000 ткм, до большого периодического ремонта - с 525 000 до 650 000, до подъемочного ремон­та - с 3 000 000 до 4 000 000. По решению Го­сударственной аттестационной комиссии узкоколейному электровозу постоянного тока типа ПЭУ1 в 1972 году присвоен государственный Знак качества.

Электровозы ПЭУ1 №№009-012 были на­правлены для работы на путях рудоуправления «Сулюктауголь» Ошской области Киргизии. Все остальные электровозы (№№ 013 - 027), выпу­щенные двумя партиями, поступили для работы на пути Пролетарского погрузочно-транспортного управления, расположенного в Ленинабадской области Таджикистана, непосредственно граничащей с Ошской областью.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Усиление земляного полотна

При длительной эксплуатации земляное полотно настоящей железной дороги подвергается неблагоприятным природным воздействиям (воды, температуры, грави...

News image

Грузовые вагоны постройки 1846—1891 гг

Поборники прогресса вели упорную борьбу за существование и развитие рельсовых путей в России. Свои доводы против скептиков они подкрепляли расчетами...

News image

Железнодорожный путь

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути...

Пассажирские перевозки:

News image

Аппаратура системы Экспресс

Терминал системы Экспресс-2 предназначается для работы билетного кассира, агента справочного бюро, работников пассажирской и финансовых служб. Вс...

News image

Вагон-салон особого назначения

Интересные памятники железнодорожной техники — старые вагоны. Первый ныне редчайший — это вагон-салон особого назначения, который был специально пос...

Карта дорог:

News image

Немецкие поезда метро повезут малазийцев без машинистов

31.10.2012 Siemens AG получил крупный заказ в Куала-Лумпур на поезда для метро, управляемые без машиниста, и на оснащение депо  

News image

Призыв || Особый день

В Челябинском профессиональном колледже состоялось посвящение первокурсников в железнодорожники. Это традиционное мероприятие, которое проходит...

Каталог производителей:

News image

Коломенский завод

Коломенский завод основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве, получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку ...

News image

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri — (также известнная под аббревиатурой TIBB) — итальянская фирма работавшая в области проектирования и строительства...

News image

Canadian Locomotive Company

Canadian Locomotive Company (англ. Канадская Локомотивная Компания), или коротко CLC — канадская локомотивостроительная компания, располагавшаяся в ...

Железные дороги мира:

News image

ВГК наращивает объем грузоперевозки

17.10.2012 В III квартале 2012 года общий объем перевезенных ОАО «ВГК» грузов составил более 14 млн тонн  

News image

В Башкирии изобрели средство от вандалов

Рационализаторское предложение разработали женщины – начальница Белорецкого участка связи Любовью Андреянова и старший электромеханик Татьяна Меньшика...

News image

Восток и Запад Украины объединяют дополнительным поездо

Донецкая железная дорога назначила дополнительные поезда к новогодним и рождественским праздникам. Учитывая возрастающий спрос граждан на перевозки...

История РЖД:

Приволжская железная дорога

News image

В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь межд...

Горьковская железная дорога

News image

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал карманом России . Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С

История МПС

News image

Датой образования Министерства путей сообщения России (МПС) считается 16 июня 1865 года, но систематическая деятельность правительства в области пут...