ВЛ23 и его модификации

Поезда - Электровозы СНГ

вл23 и его модификации

Выпускаемые Новочеркасским электровозстроительным заводом шестиосные электровозы ВЛ22м, конструкция которых была разработана в начале 30-х годов специально для обслуживания поездов на тяжелом по профилю и плану горном участке Хашури - Зестафони Закавказской дороги, в середине 50-х годов, конечно, не могли удовлетворить возросшие требования к этому классу локомотивов. Тяговые электродвигатели ДПЭ-400 с часовой мощностью 400 квт, имеющие характеристику, при которой происходит быстрое падение силы тяги с увеличением скорости движения, и конструкция тележек электровозов ВЛ22м не отвечали условиям эксплуатации на линиях с холмистым и равнинным профилями. При скорости выше 40 км/ч мощность электровоза ВЛ22м при движении на полном поле оказывалась ниже мощности, развиваемой паровозами Л и ФД. В результате при электрификации новых участков и замене этих паровозов электровозами ВЛ22м в ряде случаев средняя техническая скорость увеличивалась весьма незначительно. Поэтому в 1954 г. Новочеркасский электровозостроительный завод по техническому заданию Министерства путей сообщения под руководством главного конструктора завода Б. В. Суслова разработал эскизный проект нового шестиосного грузового электровоза со сцепным весом 138 т, на котором предусматривалось использовать тяговые электродвигатели НБ-406 часовой мощностью 525 квт электровозов ВЛ8. Диаметр движущих колес (1200 мм) и двусторонняя жесткая косозубая передача с передаточным числом 21:82=1:3,905 приняты такими же, как и на электровозах серии ВЛ8. Колесно-моторный блок шестиосных электровозов и электровозов ВЛ8 был унифицирован.

На новом электровозе предусматривалось также использование мотор-вентиляторов электровозов серии ВЛ8, мотор-компрессоров электровоза серии ВЛ22м и основной электрической аппаратуры этих электровозов. Проект тележек был выполнен в двух вариантах: с брусковыми рамами по типу рам электровозов серии ВЛ22м и с литыми рамами по типу рам электровозов серии ВЛ8. Конструктивную скорость предполагалось установить в 90 км/ч. На первых опытных электровозах намечалось применить тележки с брусковыми рамами, на последующих-тележки с литыми рамами.

В январе-феврале 1956 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил два первых шестиосных электровоза с тяговыми электродвигателями НБ-406 - электровозы ВЛ23-001 и ВЛ23-002.

Обе тележки электровоза имеют брусковые рамы и только продольные балансиры. Шарниры рессорной системы выполнены в виде призм. В буксах установлены сферические двухрядные роликовые подшипники. Кузов опирается на каждую тележку через центральную опору, расположенную на среднем межрамном креплении, и дополнительную скользящую опору на шкворневом брусе тележки. Конструкция кузова выполнена с более полным использованием габарита подвижного состава; отсутствие площадок по концам кузова позволило увеличить помещение для электрического оборудования.

На электровозах ВЛ23-001 и ВЛ23-002 было сохранено такое же количество реостатных позиций на последовательном, последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей и установлено оборудование для рекуперативного торможения по схеме со стабилизирующими сопротивлениями, как на электровозах ВЛ22м.

Электровоз ВЛ23-001 летом 1956 г. прошел прочностные испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Испытания подтвердили, что тележки и, в частности, их брусковые рамы имеют достаточную прочность, а также показали, что электровоз имеет удовлетворительную вертикальную динамику и возможность повышения конструктивной скорости до 100 км/ч.

В апреле--июле 1956 г. прошел тяговые и тормозные испытания электровоз ВЛ23-002 на участке Кропачево - Златоуст - Челябинск и испытания по воздействию на путь на участке Бердяуш - Бакал Южно-Уральской дороги. Параллельно с электровозом ВЛ23-002 испытывался для сравнения электровоз ВЛ22м-474. Тяговые испытания показали преимущество нового электровоза по сравнению с электровозами ВЛ22м в части реализации повышенных скоростей движения при одинаковых весах поездов. В то же время была отмечена большая склонность электровоза ВЛ23-002 к боксованию при трогании и разгоне и более быстрое нарастание скорости вращения боксующей колесной пары по сравнению с электровозом серии ВЛ22м. Причинами этого были соответственно большие колебания силы тяги при пуске из-за недостаточного количества пусковых степеней и более мягкая тяговая характеристика.

Путевые испытания электровоза ВЛ23-002, хотя и дали в основном равноценные с электровозом ВЛ22м показатели по воздействию локомотива на путь, но в прямых участках пути при скорости выше 70 км/ч у нового электровоза наблюдались повышенные виляющие движения. Эти обстоятельства послужили причиной поднятия вопроса отдельными специалистами - путейцами о необходимости бегунковых колесных пар и применении тяговых электродвигателей с опорно-рамной подвеской на грузовых электровозах.

При часовом режиме работы тяговых электродвигателей электровоз ВЛ23 развивает силу тяги 26400 кГ и скорость 42,6 км/ч, при длительном режиме соответственно 22600 кГ и скорость 44,3 км/ч. При скорости 65-70 км/ч сила тяги в 3-3,5 раза больше силы тяги электровоза ВЛ22м.

Электровоз ВЛ23-001 без песка весил 135,2 т, электровоз ВЛ23-002 - 136,7 т, т. е. при весе песка около 2 т вес электровозов составлял 137-138 т.

В начале 1958 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил еще два электровоза ВЛ23 № 003 и 004 без рекуперативного торможения и с увеличенным количеством пусковых ступеней: безреостатными позициями были 23-я (на последовательном соединении), 38-я (на последовательно-параллельном) и 48-я (на параллельном); на каждой из безреостатных позиций сохранены четыре ступени ослабленного поля (75, 55, 43 и 36% от полного поля).

Схема силовой цепи тяговых электродвигателей у электровозов серии ВЛ23 без рекуперации выполнена по типу схемы электровозов ВЛ22м без электрического торможения, т. е. с перемежающим включением обмоток якорей и возбуждения (главных полюсов); на электровозах применена дифференциальная защита силовых цепей и установлены реле боксования. У новых электровозов были установлены еще по две дополнительных опоры, расположенных на буферных брусьях тележек. Через эти опоры от кузова на каждую тележку передавалась нагрузка около 2 т.

Электровоз ВЛ23-004 был подвергнут в мае-июле 1958 г. динамическим и путевым испытаниям на Закавказской дороге, которые проводились ЦНИИ МПС. Одновременно с этим электровозом испытывались электровозы ВЛ60-001 и ВЛ22м-1908. Испытания показали, что электровоз серии ВЛ23 может следовать по прямым участкам и кривым радиусом 600 м и более с конструктивной скоростью 100 км/ч, а также, что установленные на локомотиве амортизаторы системы инж. А. А. Шацилло не дали положительных результатов.

После прекращения в 1958 г. выпуска электровозов ВЛ22м Новочеркасский электровозостроительный завод начал строить электровозы ВЛ23 без рекуперативного торможения. На электровозе ВЛ23-210 и последующих устанавливались контроллеры машиниста, имеющие унифицированные с контроллерами электровозов серии ВЛ8 детали.

Начиная с электровоза ВЛ23-214 были несколько изменены силовые электрические схемы для обеспечения меньших толчков тока при переходах с 12-й на 13-ю и с 17-й на 18-ю позицию и улучшения обратных переходов с одного соединения тяговых электродвигателей на другое.

С электровоза № 475 увеличен объем песочных бункеров с 1400 л (2100 кг) до 1960 л (2940 кг).

В 1958 г. Новочеркасский электровозостроительныи завод вновь вернулся к вопросу применения на электровозах ВЛ23 рекуперативного торможения и в сентябре этого года выпустил два электровоза ВЛ23-500 и ВЛ23-501 с рекуперацией. В отличие от электровозов ВЛ23-001 и ВЛ23-002 на новых локомотивах была несколько изменена схема силовых цепей: применена циклическая стабилизация при рекуперативном торможении с включением противокомпаундной обмотки возбуждения возбудителя в одну из цепей стабилизирующих сопротивлений и осуществлена возможность реостатного пуска электровоза при независимом возбуждении тяговых электродвигателей. Схема с циклической стабилизацией позволила уменьшить величины стабилизирующих сопротивлении, а следовательно, мощность мотор-генератора (возбудителя) с 80 до 32,4 квт и снизить его вес на 1 т. Изменилось и число контакторов группового переключателя с 18 до 13, число контакторов реверсора при этом увеличилось с 8 до 12, а тормозного переключателей с 3 до 12. На тяговом режиме обмотки возбуждения тяговых электродвигателей 1 и 2 оказались включёнными между якорями этих электродвигателей, а обмотки возбуждения электродвигателей 5 и 6 между их якорями (якорь 5, обмотки возбуждения 5, обмотка возбуждения 6, якорь 6). Количество пусковых ступеней и ходовых позиций иа электровозах ВЛ23-500 и ВЛ23-501 было принято таким же, как и на электровозах ВЛ23 без рекуперативного торможения.

Рекуперативное торможение, как и на электровозах ВЛ8, начинается при равном напряжении на зажимах тяговых двигателей и в контактной сети и включается при помощи реле рекуперации.

Электровозы ВЛ23, имея большую мощность и более высокую конструктивную скорость, представляли по существу усиленный тип электровозов ВЛ22м. Намечаемое при проектировании электровоза существенное изменение конструкции тележек заводом осуществлено не было. В 1959 г. предполагалась замена тележек брускового типа на тележки сварной конструкции по типу тележек шестиосных электровозов переменного тока ВЛ60, но в связи с намеченным прекращением строительства шестиосных грузовых электровозов постоянного тока никаких существенных изменений конструкции этих локомотивов не производилось. Электровозы серии ВЛ23 строились заводом до середины 1961 г.

Электровозы ВЛ23 поступили на многие электрифицированные на постоянном токе участки для обслуживания грузовых и частично пассажирских поездов. В частности, эти электровозы заменили электровозы ВЛ22м на б. Омской (ныне Западно-Сибирской) дороге и начали работать на Московской, Южной, Приднепровской и других дорогах.

Всего было построено 489 электровозов ВЛ23 со следующими номерами 001-487, 500 и 501.

В период 1987 - 1990 гг. часть электровозов ВЛ23 была модернизирована в 2ВЛ23 - в нерабочих кабинах машиниста были устроены проходы между секциями. Всего был сделан 91 электровоз с №№011-101.

В 1087 г. было сделано и 11 электровозов 3ВЛ23, переоборудованных по той же методике.

На 1992 год в парке насчитывалось 271 штук ВЛ23, 75 1/2 - ВЛ23 и 9 - 3ВЛ23.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Первые отечественные грузовые вагоны — четырехосные

В 1846 г. Александровский завод начал выпускать вагоны для Петербург-Московской дороги. Хотя в те годы заводом руководили американцы, однако техниче...

News image

Пересечения, переезды и примыкания железных дорог

3.29. Примыкание вновь строящихся линий и подъездных путей к главным путям на перегонах может быть допущено в исключительных случаях с разрешения Ми...

News image

Тормоза вагонов

Перемещаясь от станции к станции, поезду приходится иногда снижать скорость, а то и останавливаться. Для этого локомотивы и вагоны оборудуют тормоза...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны постройки Александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте жел...

News image

Мягкие и жесткие вагоны

Мягкие вагоны I и 11 класса. Их различие заключалось во внутренней планировке и отделке. В вагонах I класса отделка была наряднее, пассажирами предо...

Карта дорог:

News image

ПРИВОЛЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает на юго-востоке Европейской части России в районах Нижней Волги и среднего течения Дона, в основном на территории Саратовской, Волгоградско...

News image

«Центральная ППК» увеличивает количество поездов повыше

30.10.2012 В праздничные дни 3-5 ноября 2012 года в связи с увеличением пассажиропотока и для улучшения качества обслуживания пассажиров на полиго...

Каталог производителей:

News image

Луганский тепловозостроительный завод

Луга нский тепловозострои тельный заво д (ОАО «Холдинговая компания „Лугансктепловоз“») (ПФТС: LTPL) — завод в городе Луганск (Украина), выпускающий...

News image

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri

Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri — (также известнная под аббревиатурой TIBB) — итальянская фирма работавшая в области проектирования и строительства...

News image

NOHAB

NOHAB (Nydqvist & Holm AB) — шведская компания, располагавшаяся в городе Трольхеттан и специализировавшаяся на производстве локомотивов. Компани...

Железные дороги мира:

News image

Семеро жителей Тульской области осуждены за кражи цветн

К различным срокам обязательных работ приговорены 7 жителей Тульской области за кражи цветного металла с тепловозов МЖД.  

News image

РЖД не может обеспечить электричество в деревне

Кировская УФАС признала, что в действиях ОАО «Российские железные дороги» имело место нарушение пункта 1 статьи 10 ФЗ № 135-ФЗ «О защите кон...

News image

Северная магистраль || В условиях переходного периода

События 1990-х годов привнесли немало трудностей в работу железнодорожного транспорта, Северной магистрали в том числе. Ухудшилось финансиро...

История РЖД:

1942 - в рекордные сроки построена Северо-Печорская жел

News image

С началом Великой Отечественной войны Ярославская и Северная дороги развернули массовые перевозки по обеспечению обороны страны. Одновременно потреб...

Московско-Рязанская железная дорога

News image

Идея построить железную дорогу от Москвы до Коломны была выдвинута строителем Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнером еще в 1841 г. В Москов...

1943 - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны

News image

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство новой железной дороги Шлиссел...