ЭР22

Поезда - Электропоезда

Так как мощность тяговых электродвигателей у секции ЭР10 была признана недостаточной., то в 1964 г. промышленностью построены две четырехвагонные секции ЭР22 с вагонами длиной 24,5 м. Каждая секция состоит из двух моторных и двух прицепных вагонов, расположенных между моторными. Кабины управления и тяговое электрооборудование размещены на моторных вагонах, которые являются головными. Как и у секций Ср,Ср3 и ЭР10, моторные вагоны являются самоходными. Все вагоны имеют по три двери с каждой стороны для входа и выхода пассажиров на высокие платформы.

Механическая часть моторных вагонов изготовлена Рижским вагоностроительным заводом, механическая часть прицепных вагонов - Калининским вагоностроительным заводом, электрическое оборудование - Рижским электромашиностроительным заводом. Тележки всех вагонов двухосные, колеса моторных вагонов цельнокатаные диаметром 1050 мм, тяговые электродвигатели - с опорно-рамной подвеской, передача при помощи кулачковой муфты, как и у электропоездов ЭР1 и ЭР2. Редуктор односторонний с передаточным числом 22:75=1:3,409. У прицепных вагонов колеса имеют диаметр 950 мм.

Каждый моторный вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями РТ-113 с рабочим напряжением на зажимах 750 в и корпусной изоляцией на напряжение 3000 в.

Максимальная скорость вращения якоря-2240 об/мин. Вес тягового электродвигателя - 2200кг. Как и у моторных вагонов ЭР6 и ЭР10, тяговые электродвигатели по четыре соединены последовательно. На моторных вагонах ЭР22 установлен силовой реостатный контроллер с электромоторным приводом.

Электродвигатели вспомогательных машин питаются трехфазным током частотой 50 гц, напряжением 220 в. Этот ток вырабатывается преобразователем ПЭ-6В, имеющим электродвигатель постоянного тока (3000 в), генератор трехфазного тока (220 в) и генератор постоянного тока (110 в) для питания цепей освещения и управления и подпитки обмоток тяговых электродвигателей при электрическом торможении.

В пассажирских помещениях установлены мягкие диваны. Моторные вагоны имеют по 116 мест для сидения, прицепные -- по 131. Тара моторного вагона первого поезда-66,5 т, прицепного-40,7 т. Тяговые данные моторного вагона при диаметре движущих колес 1 050 мм и часовом режиме работы электродвигателей приведены в таблице.

Конструктивная скорость поезда, соответствующая максимальной скорости вращения якоря, - 130 км/ч. Сила тяги вагона при этой скорости и возбуждении 25% - 1 200 кГ.

В 1965 г. одна из четырехвагонных секций ЭР22-01 прошла тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, на второй секции проводили динамические испытания на участке Петушки - Владимир Горьковской дороги, после чего поезд поступил для эксплуатации в депо Перерва Московской дороги.

В начале 1965 г. выпущен второй электропоезд (две секции) ЭР22-02, имеющий незначительные отличия от первого поезда и, в частности, бандажные колеса. Начиная с третьего поезда, моторные вагоны имеют улучшенную схему электрооборудования, усовершенствованную систему отопления пассажирских помещений. Вместо кулачковой муфты у привода колесных пар применена резино-кордовая муфта.

В 1966-1968 гг. Рижский вагоностроительный завод продолжал выпуск восьмивагонных электропоездов ЭР22, состоящих из двух четырехвагонных, могущих самостоятельно эксплуатироваться секций - четырех учетных секций. Первый электропоезд ЭР22 был построен в 1964 г. Механическая часть моторных вагонов изготовлялась Рижским вагоностроительным заводом, механическая часть прицепных вагонов Калининским вагоностроительным заводом, электрическое оборудование Рижским электромашиностроительным заводом.

Каждая секция состоит из двух моторных и двух прицепных вагонов, расположенных между моторными. Кабины управления и все тяговое электрооборудование размещены на моторных вагонах, которые являются головными. Моторные вагоны самоходные. Все вагоны имеют по три двери с каждой стороны для входа и выхода пассажиров на высокие платформы. Длина кузовов вагонов 24500 мм, длина вагона по осям автосцепок 25056 мм, ширина кузова 3450 мм,общая колесная база 20 750 мм.

Двухосные тележки моторных вагонов имеют рессорное подвешивание, аналогичное рессорному подвешиванию тележек моторных вагонов электропоездов ЭР2 с № 514. Статический прогиб рессорного подвешивания тележек моторных вагонов под весом брутто - 121 мм, из них на люлечное подвешивание приходится 88 мм. Колесная база тележки моторного вагона 2750 мм.

Колеса моторных вагонов бандажные диаметром 1050 мм, тяговые электродвигатели с опорно-рамной подвеской; передача с помощью резино-кордовой муфты, как и у электропоездов ЭР2. Редуктор односторонний с передаточным отношением 22 : 75 = 1 : 3,409. У прицепных вагонов колеса имеют диаметр 950 мм.

На моторных вагонах ЭР22 установлен силовой реостатный контроллер с электромоторным приводом. В кабинах машиниста этих вагонов имеются контроллеры КМР-10А с главными и реверсивными рукоятками. Реверсивная рукоятка имеет три положения: вперед , 0 , назад ; главная нулевое, маневровое, четыре ходовых и пять тормозных. На ходовых положениях при полном напряжении на тяговых электродвигателях они работают со 100; 60,4; 40; 29% возбуждения.

Электродвигатели вспомогательных машин питаются трехфазным током частотой 50 Гц напряжением 220 В; этот ток вырабатывается преобразователем ПЭ-5В, имеющим электродвигатель постоянного тока 3000 В (50 кВт, 19,2 А, 1000 об/мин), синхронный генератор трехфазного тока (30 кВт, 230 В, 50 Гц) и генератор постоянного тока (137В, 250 А) для питания цепей освещения, управления и питания обмоток тяговых электродвигателей при электрическом торможении.

Электропоезда ЭР22 поступили для эксплуатации на пригородные участки Московской дороги, где ими обслуживалась часть пригородного движения Рижского, Смоленского и Курского направлений. Постройка электропоездов ЭР22 была прекращена из-за относительно больших нагрузок от колесных пар моторных вагонов на рельсы и неудовлетворительной работы рекуперативно-реостатного торможения. С целью улучшения электрического торможения проводились работы по созданию более совершенного тягового электродвигателя и улучшению самой системы управления торможением.

На электропоезде ЭР22-20 выпуска 1967 г. в 1970 г. были установлены тяговые электродвигатели РТ-117 (1ДТ-003) с петлевой обмоткой якоря. Эти электродвигатели имеют мощность при часовом режиме 240 кВт и ток 350 А; частота вращения якоря при этом токе и напряжении на выводах 750 В составляет: при 100% возбуждения (УП) 630 об/мин, при 50% возбуждения (НП) 810 об/мин и при 23% возбуждения (ОП) 1230 об/мин. Продолжительный ток электродвигателя 260 А. Обмотка якоря петлевая; изоляция обмоток якоря и полюсов класса F. Вес электродвигателя 2250 кгс. Такие же электродвигатели были затем установлены на электропоездах ЭР22-28 и 11. Тяговые электродвигатели РТ-117 весьма устойчиво работали в режимах электрического торможения.

Для улучшения самой системы управления электрическим торможением было разработано несколько так называемых замкнутых систем, позволяющих автоматически поддерживать соотношение тока якоря к току возбуждения во время торможения, исключающее превышение максимально допустимых межламельных напряжений у тяговых электродвигателей РТ-113. Были смонтированы и испытаны в 1969 г. на электропоездах № 02, 20, 25, 26 система МИИТа и Рижского электромашиностроительного завода, на электропоездах № 28 и 40-система МЭИ и РЭЗ, на электропоезде № 66-система Томского политехнического института и РЭЗ. В результате этих работ была принята система, предложенная МЭИ и РЭЗ.

На моторных вагонах электропоездов № 06 и 07 выпуска 1966 г. Рижский вагоностроительный завод применил тележки по типу тележек моторных вагонов дизель-поездов ДР1, которые впоследствии на Московском локомотиворемонтном заводе были заменены на обычные тележки вагонов электропоездов ЭР22.

В 1966-1967 гг. Рижский вагоностроительный завод оборудовал моторные вагоны электропоезда ЭР22-15 пневматическими рессорами; прицепные вагоны к электропоезду ЭР22-09 Калининский вагоностроительный завод также выпустил с пневматическими рессорами. Из этих вагонов был сформирован поезд.

В 1970 г. на секции электропоезда ЭР22-32 было смонтировано оборудование Автомашинист АМ 66-ЦНИИ и до 1972 г. проводились его испытания. В 1971 г. на одном из моторных вагонов электропоезда ЭР22-01 с экспериментальной целью по разработкам РФ ВНИИВ был установлен импульсный преобразователь, регулирующий напряжение при пуске и позволяющий осуществлять рекуперативное торможение. Импульсный преобразователь был изготовлен Таллинским электротехническим заводом им. М. И. Калинина.