Электропоезда ЭР22-29

Поезда - Электропоезда

электропоезда эр22-29

Идея применения электрического торможения на моторвагонном подвижном составе, высказывалась еще в предвоенные годы. Режим работы пригородных электропоездов, с большим количеством разгонов и торможений, как нельзя лучше подходил для применения рекуперативного торможения. Еще в 1950г. испытывалась секция Сд213, которая по предложению инженеров Б.В.Забродина и П.Н.Шляхто была приспособлена для рекуперативного торможения. При уменьшении скорости до 30 км/ч применялось пневматическое дотормаживание. Из-за малой эффективности (средняя скорость обычно 55-60 км/ч для секций типа С) и срыва рекуперации из-за отсутствия потребителей на отдельных участках энергоснабжения эта работа не нашла продолжения.

В 1952 году на московском заводе «Динамо» под руководством Л.М.Трахтмана была разработана система рекперативно-реостатного торможения с использованием замещения рекуперативного торможения реостатным при срыве рекуперации. В 1955 году на Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава были переоборудованы две двухвагонные секции Св №019 и 030, которые после переделки получили название РС. В 1957 году были переделаны еще три секции с №002, 020, 023. Эти секции эксплуатировались в депо Перерва Мск. ж.д.

В 1959 году Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) был выпущен 10-ти вагонный электропоезд ЭР6 с рекуперативно-реостатным торможением. Электрическая схема была разработана с использованием опыта работы секции РС, но применялись другие тяговые двигатели (ДК-106А) и механическая часть была использована от нового в то время электропоезда ЭР1. Этот состав также эксплуатировался в депо Перерва до середины 60-х годов.

Еще в середине 50-х годов было предложено применять в пригородном движении вагоны длиной 23.6 м и средним тамбуром для ускорения посадки-высадки пассажиров и были даже изготовлены две опытных секции Ср3 №1278 и 1279 с такими прицепными вагонами. Поэтому для новых электропоездов было принято решение использовать вагоны с длиной кузова 24.5м и базой тележек 17м. В конце 1960, начале 1961 года было выпущено три электропоезда серии ЭР10. Для этих поездов использовали переработанную схему ЭР6 и новые кузова вагонов, внешне напоминающие ЭР1, но имеющие три тамбура. Этот поезд допускал секционирование на участках с небольшими пассажиропотоками т.к. в отличии от ЭР1 состоял из двух самостоятельных секций (составность Мг+П+П+Мг-Мг+П+П+Мг). Насколько мне известно один из этих поездов долгое время не эксплуатировался, а использовался для отработки электрических схем рекуперативно-реостатного торможения во ВНИИЖТ. В 1967-68гг этот электропоезд проходил опытную эксплуатацию в депо Лобня Московской ж.д. и работал на ветке Бескудниково-Лосиноостровская. Два других эксплуатировались в депо Перерва примерно до 1969-70гг. В процессе эксплуатации выяснилось, что мощность тяговых двигателей ДК-106А1 недостаточна для нормальной эксплуатации и вопрос о производстве ЭР10 был снят. До настоящего времени сохранился один моторный головной вагон, который долгое время использовался под склад в депо М.Пасс.Курская. Сейчас его перегнали в музей Шушары, но насколько я помню это голый кузов с заваренными окнами и полным отсутствием даже следов электрооборудования. По сведениям, полученным от Ивана Андреева в 1996 году на станции Узловая Новомосковского отделения находились еще два головных моторных вагона ЭР10. Один из них был намного лучше, того что попал в музей Шушары. Судьба этих двух вагонов на сегодняшний день автору неизвестна. В 1964 году РЭЗ разработал новые тяговые двигатели РТ-113, которые имели увеличенную часовую мощность (230 кВт при 100% возбуждении и напряжении на коллекторе 750в) и были предназначены для применения на подвижном составе с электрическим торможением. Примерно в это же время РВЗ закончил проектирование перспективного электропоезда с вагонами длиной 24.5 м повышенной комфортабельности. Так появился на свет ЭР22-01.

Электропоезда ЭР22 первых выпусков несколько отличались от последующих серийных ЭР 22 с номерами 10-66, поэтому правильнее было бы делить их на опытные (01,02), предсерийные (03-09) и серийные составы.

С момента выпуска ЭР22-01 в ноябре 1964г. до окончания их призводства в июле 1968 г. было выпущено 66 восьмивагонных электропоездов с номерами от ЭР22-01 до ЭР22-66. В литературе встречаются фотографии ЭР22-102 и ЭР22-108, но электропоездов с такими номерами не существовало. Дело в том, что ЭР22-01 при выпуске с завода имел полные номера, включающие №вагона. Так как у всех поездов установочной партии «0» в номере вагона не ставился, то полный номер, который обычно был на боковине вагона выглядел как ЭР22-108; ЭР22-202 и т.д. У ЭР22-01 по необъяснимой для меня причине №вагона был нанесен на лобовой части и тем самым до сих пор вводит в заблуждение многих. Отличить ЭР22-01;02 на самом деле очень легко т.к. у них нет окошек для маршрутных указателей над лобовыми стеклами, которые появились только на ЭР22-03.

Стандартной окраской ЭР22 при выпуске с завода и первые годы эксплуатации считалась комбинированная красно-желтая. Крыша была серой или темно-красной, двери и подоконный пояс окрашивались в темно-красный, а оконный пояс в золотисто-желтый. Отдельные составы имели совершенно необычную окраску, из известных мне ЭР22-02 в период 1966-69гг был сине-белым, а ЭР22-27 в 1973-1976гг имел зелено-салатную окраску сделанную на Московском ЛРЗ. К 1978-79гг после Московского ЛРЗ все ЭР22 уже были зелеными и больше красно-желтых ЭР22 я не встречал. Правда на территории депо Нахабино еще в начале 90-х годов около котельной стоял прицепной вагон ЭР22 со следами пожара имеющий красно-желтую окраску и использовавшийся как склад. № этого вагона я не нашел.

Электропоезда ЭР22 имели полностью автономные моторные вагоны на которых было сосредоточено все тяговое электрооборудование. Это позволяло в случае необходимости использовать их как вагон-электровозы, что используется до настоящего времени в депо на маневрах. В частности в Нахабино таким образом использовались в разное время ЭР22-08, ЭР22-18, ЭР22-62. Но именно это по словам многих специалистов и послужило причиной прекращения выпуска ЭР22. При таком размещении электрооборудования нагрузка на ось достигала более 20 тонн при полной населенности вагона, что при относительно большой базе вагонов в сочетании с высокими скоростями движения приводило к повышенной нагрузке на путь.

Тележки моторных вагонов имели 11-ти спицевые бандажные колеса диаметром 1050мм, тележки прицепных вагонов оснащались цельнокатанными колесами диаметром 950мм. На электропоездах с номерами 06,07 и 08 применялись тележки типа ТЭК-II-37 с дисковыми тормозами. Позднее тележки прицепных вагонов ЭР22-06 и 07 были заменены на обычные, а ЭР22-08 был списан в 1980г. Прицепные вагоны ЭР22-09 и моторные вагоны ЭР22-15 имели пневматические упругие элементы рессорного подвешивания. Позднее из этих вагонов был сформирован состав ЭР22-15 с пневмоподвешиванием, а прицепные вагоны ЭР22-15 были включены в состав ЭР22-09 и соответствующим образом перенумерованы. До декабря 1998г. опытные вагоны 1507(907) и 1505(905) на своих тележках можно было увидеть на территории депо Перерва. В настоящее время эти вагоны разрезаны в металлом.

На большей части моторных вагонов были установлены тяговые двигатели РТ-113А, а часть поездов были укомплектованы в процессе эксплуатации опытными тяговыми двигателями. Так например ЭР22-66 имел уникальные беспазовые тяговые двигатели - РТ-116, а ЭР22-11, ЭР22-20 и ЭР22-28 были переоборудованы в начале 70-х годов с использованием двигателя РТ-117, позже получившего в серийном производстве новое название 1ДТ003. Электропоезда ЭР22-01 и ЭР22-02 имели тяговые двигатели РТ-113. Тяговые двигатели имели опорно-рамную подвеску и односторонний редуктор с передаточным числом 3.41. Двигатели вспомогательных машин и цепи освещения питались от трехфазного генератора напряжением 220 вольт, а цепи управления от генератора управления 110в. Управление электропневматическими тормозами осуществлялось с помощью крана машиниста №394, а работа в режиме электрического торможения и режиме замещения с помощью контроллера машиниста КМР-10А.

Вес моторного вагона 66.5 т, прицепного 40.7 т , но реальные моторные вагоны имели вес 66.8-67.4 т в зависимости от установленного оборудования. Конструктивная скорость 130 км/ч, пусковое ускорение 0.72 м/с2

В диапазоне скоростей от 130 до 60 км/ч осуществлялось реостатное торможение с независимым возбуждением. При дальнейшем торможении при напряжении в контактной сети ниже чем на коллекторах, включенных последовательно двигателей, шел процесс рекуперативного торможения. При повышении напряжения в контактной сети выше 3600-3650вольт происходило замещение рекуперативного торможения реостатным с независимым возбуждением, причем из-за различий в установках реле напряжения отдельные вагоны поезда могли работать с рекуперацией, а другие с реостатным торможением. На скорости ниже 35-40 км/ч рекуперативное торможение становилось неэффективным и замещалось реостатным с самовозбуждением. При падении скорости до 5-10 км/ч осуществлялось дотормаживание электропневматическими тормозами как моторных, так и прицепных вагонов. В случае применения пневматического торможения на моторных вагонах срабатывала защита, отключавшая быстродействущий выключатель и предотвращавшая заклинивание колесных пар.

В пассажирских салонах обивка была выполнена из древесно-слоистого пластика обычно светло-голубого или салатного цвета, позднее при ремонтах он заменялся на коричневый «под дерево» и светло-серый. Диваны мягкие с обшивкой из кожезаменителя черного или коричневого цвета. Число мест в моторном вагоне 116, прицепном 131. Отопление калориферное и печами, расположенными под сидениями. В последние годы из-за участившихся случаев возгорания калориферы отключали и топили одними печками. Туалеты размещались в прицепных вагонах с номерами 01 и 07. Кабина машиниста просторная с принудительной вентиляцией и кондиционером (которые были сняты уже в середине 70-х годов). Из явных отличий отдельных поездов могу назвать отсутствие отдельных окошек для маршрутных указателей у ЭР22-01-02 и характерный горб на крыше вагона ЭР22-2001. Дело в том, что вместо одного из туалетов в этом поезде была оборудована кабина для осмотра контактной сети.

В 1965 году ЭР22-01 поступил на тяговые испытания на кольцо в Щербинке, а вторая «половинка» в это время проходила динамические испытания на участке Петушки-Владимир. После испытаний ЭР22-01 поступил в депо Перерва, где уже находился в опытной эксплуатации ЭР22-02.

В период 1965-1966гг было выпущено еще семь ЭР22 так называемой «установочной» партии. Большинство из них эксплуатировались в депо Нахабино (ЭР22-03;04;05;08;09 и добавившаяся к ним в1967 году ЭР22-02). Первоначально ЭР22 поступали в депо Нахабино, Перерва, им.Ильича Московской ж.д. так в частности ЭР22 с номерами 02,03,04,05,08,09,10,11,12,13,14,18,19,20,21,22,23,24,25,27,28,29,38,39,40,41,66 эксплуатировались в депо Нахабино с 1968 по 1980гг. При перераспределении парка, связанного с получением новых опытных поездов ЭР22м и ЭР22в электропоезда ЭР22-03,09,29 были передан в депо Минеральные Воды С-Кавказской ж.д., а ЭР22-41 в депо Перерва.

ЭР22-08 была списана в 1980 году из-за нестандартной экипажной части прицепных вагонов. ЭР22-21 и ЭР22-27 были переданы в депо Перерва. ЭР22-04, 05, 10, 12, 22, 23, 24, 25, 28, 38, 39, 40, 66 ушли в депо Новомосковская-II.

Последними в Нахабино остались ЭР22-02,11,13,14,18,19,20. ЭР22-02 в середине 80-х годов опять ушла в Перерву, но в качестве самостоятельной единицы не использовалась, а применялась некоторое время в виде «добавки» для формирования 10-ти вагонных составов. Такие составы Мг+П+Мг-Мг+П+Мг-Мг+П+П+Мг использовались в последние годы работы ЭР22 на линии. В дальнейшем моторные вагоны ЭР22-204,206 попали на полигон ВНИИЖТ, где использовались в качестве вагонов-лабораторий тягового оборудования. ЭР22-11 и ЭР22-14 были переданы в Новомосковск в начале 90-х годов. ЭР22-13,18,19,20 держались до начала 90-х годов, а потом еще некоторое время моторные вагоны ЭР22-13 и ЭР22-18 я видел в десятивагонных составах приписки депо Перерва. Остатки ЭР22-2008 и ЭР22-5204 можно увидеть в депо Москва-Пассажирская-Курская, где они используются под склады. Состав ЭР22-19 был передан вместе с ЭР22-50 в 1990г. на Целинную ж.д. в депо Аксу для обслуживания ведомственной линии Аксу-Степногорск. Один из прицепных вагонов ЭР22-2101 в настоящее время стоит на Рижском вокзале. Судьба остальных ЭР22 из депо Перерва, где к концу 80-х годов была сосредоточена большая часть серии, для автора во многом неясна . По отрывочным сведениям часть составов была передана в депо Новомосковская-II Московской ж.д., которое до последнего времени являлось единственным убежищем для уцелевших ЭР22 на Московской ж.д. Также до конца 1998 года эти электропоезда обслуживают Минералводское отделение С-Кавказской ж.д. (депо Минеральные Воды), но с приходом новых составов ЭД2Т и ЭД4 электропоезда ЭР22 отстраняются от работы и списываются.

По данным на октябрь 1996 года в эксплуатации оставалось 100 условных секций или около 20-ти электропоездов серии ЭР22. В настоящее время (декабрь 1998г.) из них сохранилось 12 условных секций и ни одного целого состава. Сейчас электропоезда серии ЭР22 эксплуатируются только в депо Минеральные Воды С-Кавказской ж.д. Весь этот подвижной состав подлежит снятию с эксплуатации в течении 1998-99 гг. В ноябре-декабре 1997г. на станции Электроугли Мск. ж.д. стояли несколько составов ЭР22 приписки депо Перерва подлежащие уничтожению.

На электропоездах ЭР22 проводились многочисленные эксперименты связанные с модернизацией электрооборудования, и экипажной части, так и в частности на ЭР22-02 применялась система автоматического управления торможением (САУТ) с вращающимся преобразователем, на ЭР22-10,11,12 САУТ РЭЗ проект№444 разных вариантов, на ЭР22-20 отрабатывалась САУТ МИИТ в сочетании с новыми тяговыми двигателями РТ-117, а на ЭР22-28 была установлена САУТ МЭИ по схеме, позднее примененной в ЭР22м. На ЭР22-08 испытывались дисковые тормоза тележек прицепных вагонов, а на ЭР22-15 пневматические упругие элементы, вместо пружин тележек.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Ремонт сооружений и устройств

8.3. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения гра...

News image

РЕЛЬСЫ И СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

3.13. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряже...

News image

Цистерны для перевозки порошкообразных грузов

Чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответст...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты в 21 веке

Бланк проездного документа является документом строгой отчетности, имеет свою серию и номер. Лицевая сторона бланка - оранжевого цвета. В верхней ча...

News image

Самостоятельный переезд vs. транспортная компания

Люди, которые хоть раз меняли свое место жительства, знают, что квартирный переезд по Москве дело серьезное и требует очень много энергии, сил и време...

Карта дорог:

News image

Для обеспечения систем безопасности вокзальных комплекс

21.11.2012 Консорциум «Интегра-С» совместно с ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (дочерняя компания ОАО «РЖД») разработал новое программное обеспечение ...

News image

На Павелецком вокзале Москвы открылся кассовый зал и за

15.10.2012 На Павелецком вокзале Москвы после реконструкции открылся кассовый зал по продаже проездных документов на поезда пригородного и дальнего сл...

Каталог производителей:

News image

Alstom

Alstom (ранее GEC-Alsthom) (Euronext: ALO) крупная французская машиностроительная компания, один из мировых лидеров[1] (наряду с Siemens и Bombardie...

News image

Montreal Locomotive Works

Локомотивостроительный завод в Монреале (англ. Montreal Locomotive Works или MLW) — канадский завод производивший локомотивы с 1883 по 1985 год. Зав...

News image

Производственная фирма КМТ

Производственная фирма КМТ (КМТ) работает на рынке комплектующих для подвижного состава. Предприятие специализируется на проектировании и производст...

Железные дороги мира:

News image

ИТАЛЬЯНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Ento Ferrovie Stato - FS) - Государственные железные дороги Италии, ИГЖД; с 1992 г. акционерное общество, весь пакет акций принадлежит государств...

News image

Новая партия китайских электровозов прибыла в Беларусь

В локомотивное депо «Барановичи» прибыла очередная партия (четыре единицы) электровозов БКГ1, изготовленных для белорусской магистрали Датунски...

News image

На Приднепровской магистрали пустят дополнительные поез

На новогодние праздники на Приднепровской магистрали появятся дополнительные поезда составом других железных дорог.Как РепортерUA сообщили в пр...

История РЖД:

2006-Завершились подготовительные работы к запуску в по

News image

В 2006 году для обеспечения работы железнодорожного терминала в Балтийске калининградские железнодорожники построили более 2 км новых подъездных пут...

Москва-Мытищи – первый электрифицированный участок желе

News image

Началом эксплуатации электрифицированных магистральных железных дорог России считается 29 августа 1929 года, когда от перрона Ярославского вокзала п...

Расчеты РЖД относительно стоимости магистрали, как Моск

News image

Расчеты, которые были проведены РЖД по стоимости высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани, показали, что оказалась в размере 928-ми миллиардов ...