Электропоезда ЭР22-29

Поезда - Электропоезда

Идея применения электрического торможения на моторвагонном подвижном составе, высказывалась еще в предвоенные годы. Режим работы пригородных электропоездов, с большим количеством разгонов и торможений, как нельзя лучше подходил для применения рекуперативного торможения. Еще в 1950г. испытывалась секция Сд213, которая по предложению инженеров Б.В.Забродина и П.Н.Шляхто была приспособлена для рекуперативного торможения. При уменьшении скорости до 30 км/ч применялось пневматическое дотормаживание. Из-за малой эффективности (средняя скорость обычно 55-60 км/ч для секций типа С) и срыва рекуперации из-за отсутствия потребителей на отдельных участках энергоснабжения эта работа не нашла продолжения.

В 1952 году на московском заводе «Динамо» под руководством Л.М.Трахтмана была разработана система рекперативно-реостатного торможения с использованием замещения рекуперативного торможения реостатным при срыве рекуперации. В 1955 году на Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава были переоборудованы две двухвагонные секции Св №019 и 030, которые после переделки получили название РС. В 1957 году были переделаны еще три секции с №002, 020, 023. Эти секции эксплуатировались в депо Перерва Мск. ж.д.

В 1959 году Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) был выпущен 10-ти вагонный электропоезд ЭР6 с рекуперативно-реостатным торможением. Электрическая схема была разработана с использованием опыта работы секции РС, но применялись другие тяговые двигатели (ДК-106А) и механическая часть была использована от нового в то время электропоезда ЭР1. Этот состав также эксплуатировался в депо Перерва до середины 60-х годов.

Еще в середине 50-х годов было предложено применять в пригородном движении вагоны длиной 23.6 м и средним тамбуром для ускорения посадки-высадки пассажиров и были даже изготовлены две опытных секции Ср3 №1278 и 1279 с такими прицепными вагонами. Поэтому для новых электропоездов было принято решение использовать вагоны с длиной кузова 24.5м и базой тележек 17м. В конце 1960, начале 1961 года было выпущено три электропоезда серии ЭР10. Для этих поездов использовали переработанную схему ЭР6 и новые кузова вагонов, внешне напоминающие ЭР1, но имеющие три тамбура. Этот поезд допускал секционирование на участках с небольшими пассажиропотоками т.к. в отличии от ЭР1 состоял из двух самостоятельных секций (составность Мг+П+П+Мг-Мг+П+П+Мг). Насколько мне известно один из этих поездов долгое время не эксплуатировался, а использовался для отработки электрических схем рекуперативно-реостатного торможения во ВНИИЖТ. В 1967-68гг этот электропоезд проходил опытную эксплуатацию в депо Лобня Московской ж.д. и работал на ветке Бескудниково-Лосиноостровская. Два других эксплуатировались в депо Перерва примерно до 1969-70гг. В процессе эксплуатации выяснилось, что мощность тяговых двигателей ДК-106А1 недостаточна для нормальной эксплуатации и вопрос о производстве ЭР10 был снят. До настоящего времени сохранился один моторный головной вагон, который долгое время использовался под склад в депо М.Пасс.Курская. Сейчас его перегнали в музей Шушары, но насколько я помню это голый кузов с заваренными окнами и полным отсутствием даже следов электрооборудования. По сведениям, полученным от Ивана Андреева в 1996 году на станции Узловая Новомосковского отделения находились еще два головных моторных вагона ЭР10. Один из них был намного лучше, того что попал в музей Шушары. Судьба этих двух вагонов на сегодняшний день автору неизвестна. В 1964 году РЭЗ разработал новые тяговые двигатели РТ-113, которые имели увеличенную часовую мощность (230 кВт при 100% возбуждении и напряжении на коллекторе 750в) и были предназначены для применения на подвижном составе с электрическим торможением. Примерно в это же время РВЗ закончил проектирование перспективного электропоезда с вагонами длиной 24.5 м повышенной комфортабельности. Так появился на свет ЭР22-01.

Электропоезда ЭР22 первых выпусков несколько отличались от последующих серийных ЭР 22 с номерами 10-66, поэтому правильнее было бы делить их на опытные (01,02), предсерийные (03-09) и серийные составы.

С момента выпуска ЭР22-01 в ноябре 1964г. до окончания их призводства в июле 1968 г. было выпущено 66 восьмивагонных электропоездов с номерами от ЭР22-01 до ЭР22-66. В литературе встречаются фотографии ЭР22-102 и ЭР22-108, но электропоездов с такими номерами не существовало. Дело в том, что ЭР22-01 при выпуске с завода имел полные номера, включающие №вагона. Так как у всех поездов установочной партии «0» в номере вагона не ставился, то полный номер, который обычно был на боковине вагона выглядел как ЭР22-108; ЭР22-202 и т.д. У ЭР22-01 по необъяснимой для меня причине №вагона был нанесен на лобовой части и тем самым до сих пор вводит в заблуждение многих. Отличить ЭР22-01;02 на самом деле очень легко т.к. у них нет окошек для маршрутных указателей над лобовыми стеклами, которые появились только на ЭР22-03.

Стандартной окраской ЭР22 при выпуске с завода и первые годы эксплуатации считалась комбинированная красно-желтая. Крыша была серой или темно-красной, двери и подоконный пояс окрашивались в темно-красный, а оконный пояс в золотисто-желтый. Отдельные составы имели совершенно необычную окраску, из известных мне ЭР22-02 в период 1966-69гг был сине-белым, а ЭР22-27 в 1973-1976гг имел зелено-салатную окраску сделанную на Московском ЛРЗ. К 1978-79гг после Московского ЛРЗ все ЭР22 уже были зелеными и больше красно-желтых ЭР22 я не встречал. Правда на территории депо Нахабино еще в начале 90-х годов около котельной стоял прицепной вагон ЭР22 со следами пожара имеющий красно-желтую окраску и использовавшийся как склад. № этого вагона я не нашел.

Электропоезда ЭР22 имели полностью автономные моторные вагоны на которых было сосредоточено все тяговое электрооборудование. Это позволяло в случае необходимости использовать их как вагон-электровозы, что используется до настоящего времени в депо на маневрах. В частности в Нахабино таким образом использовались в разное время ЭР22-08, ЭР22-18, ЭР22-62. Но именно это по словам многих специалистов и послужило причиной прекращения выпуска ЭР22. При таком размещении электрооборудования нагрузка на ось достигала более 20 тонн при полной населенности вагона, что при относительно большой базе вагонов в сочетании с высокими скоростями движения приводило к повышенной нагрузке на путь.

Тележки моторных вагонов имели 11-ти спицевые бандажные колеса диаметром 1050мм, тележки прицепных вагонов оснащались цельнокатанными колесами диаметром 950мм. На электропоездах с номерами 06,07 и 08 применялись тележки типа ТЭК-II-37 с дисковыми тормозами. Позднее тележки прицепных вагонов ЭР22-06 и 07 были заменены на обычные, а ЭР22-08 был списан в 1980г. Прицепные вагоны ЭР22-09 и моторные вагоны ЭР22-15 имели пневматические упругие элементы рессорного подвешивания. Позднее из этих вагонов был сформирован состав ЭР22-15 с пневмоподвешиванием, а прицепные вагоны ЭР22-15 были включены в состав ЭР22-09 и соответствующим образом перенумерованы. До декабря 1998г. опытные вагоны 1507(907) и 1505(905) на своих тележках можно было увидеть на территории депо Перерва. В настоящее время эти вагоны разрезаны в металлом.

На большей части моторных вагонов были установлены тяговые двигатели РТ-113А, а часть поездов были укомплектованы в процессе эксплуатации опытными тяговыми двигателями. Так например ЭР22-66 имел уникальные беспазовые тяговые двигатели - РТ-116, а ЭР22-11, ЭР22-20 и ЭР22-28 были переоборудованы в начале 70-х годов с использованием двигателя РТ-117, позже получившего в серийном производстве новое название 1ДТ003. Электропоезда ЭР22-01 и ЭР22-02 имели тяговые двигатели РТ-113. Тяговые двигатели имели опорно-рамную подвеску и односторонний редуктор с передаточным числом 3.41. Двигатели вспомогательных машин и цепи освещения питались от трехфазного генератора напряжением 220 вольт, а цепи управления от генератора управления 110в. Управление электропневматическими тормозами осуществлялось с помощью крана машиниста №394, а работа в режиме электрического торможения и режиме замещения с помощью контроллера машиниста КМР-10А.

Вес моторного вагона 66.5 т, прицепного 40.7 т , но реальные моторные вагоны имели вес 66.8-67.4 т в зависимости от установленного оборудования. Конструктивная скорость 130 км/ч, пусковое ускорение 0.72 м/с2

В диапазоне скоростей от 130 до 60 км/ч осуществлялось реостатное торможение с независимым возбуждением. При дальнейшем торможении при напряжении в контактной сети ниже чем на коллекторах, включенных последовательно двигателей, шел процесс рекуперативного торможения. При повышении напряжения в контактной сети выше 3600-3650вольт происходило замещение рекуперативного торможения реостатным с независимым возбуждением, причем из-за различий в установках реле напряжения отдельные вагоны поезда могли работать с рекуперацией, а другие с реостатным торможением. На скорости ниже 35-40 км/ч рекуперативное торможение становилось неэффективным и замещалось реостатным с самовозбуждением. При падении скорости до 5-10 км/ч осуществлялось дотормаживание электропневматическими тормозами как моторных, так и прицепных вагонов. В случае применения пневматического торможения на моторных вагонах срабатывала защита, отключавшая быстродействущий выключатель и предотвращавшая заклинивание колесных пар.

В пассажирских салонах обивка была выполнена из древесно-слоистого пластика обычно светло-голубого или салатного цвета, позднее при ремонтах он заменялся на коричневый «под дерево» и светло-серый. Диваны мягкие с обшивкой из кожезаменителя черного или коричневого цвета. Число мест в моторном вагоне 116, прицепном 131. Отопление калориферное и печами, расположенными под сидениями. В последние годы из-за участившихся случаев возгорания калориферы отключали и топили одними печками. Туалеты размещались в прицепных вагонах с номерами 01 и 07. Кабина машиниста просторная с принудительной вентиляцией и кондиционером (которые были сняты уже в середине 70-х годов). Из явных отличий отдельных поездов могу назвать отсутствие отдельных окошек для маршрутных указателей у ЭР22-01-02 и характерный горб на крыше вагона ЭР22-2001. Дело в том, что вместо одного из туалетов в этом поезде была оборудована кабина для осмотра контактной сети.

В 1965 году ЭР22-01 поступил на тяговые испытания на кольцо в Щербинке, а вторая «половинка» в это время проходила динамические испытания на участке Петушки-Владимир. После испытаний ЭР22-01 поступил в депо Перерва, где уже находился в опытной эксплуатации ЭР22-02.

В период 1965-1966гг было выпущено еще семь ЭР22 так называемой «установочной» партии. Большинство из них эксплуатировались в депо Нахабино (ЭР22-03;04;05;08;09 и добавившаяся к ним в1967 году ЭР22-02). Первоначально ЭР22 поступали в депо Нахабино, Перерва, им.Ильича Московской ж.д. так в частности ЭР22 с номерами 02,03,04,05,08,09,10,11,12,13,14,18,19,20,21,22,23,24,25,27,28,29,38,39,40,41,66 эксплуатировались в депо Нахабино с 1968 по 1980гг. При перераспределении парка, связанного с получением новых опытных поездов ЭР22м и ЭР22в электропоезда ЭР22-03,09,29 были передан в депо Минеральные Воды С-Кавказской ж.д., а ЭР22-41 в депо Перерва.

ЭР22-08 была списана в 1980 году из-за нестандартной экипажной части прицепных вагонов. ЭР22-21 и ЭР22-27 были переданы в депо Перерва. ЭР22-04, 05, 10, 12, 22, 23, 24, 25, 28, 38, 39, 40, 66 ушли в депо Новомосковская-II.

Последними в Нахабино остались ЭР22-02,11,13,14,18,19,20. ЭР22-02 в середине 80-х годов опять ушла в Перерву, но в качестве самостоятельной единицы не использовалась, а применялась некоторое время в виде «добавки» для формирования 10-ти вагонных составов. Такие составы Мг+П+Мг-Мг+П+Мг-Мг+П+П+Мг использовались в последние годы работы ЭР22 на линии. В дальнейшем моторные вагоны ЭР22-204,206 попали на полигон ВНИИЖТ, где использовались в качестве вагонов-лабораторий тягового оборудования. ЭР22-11 и ЭР22-14 были переданы в Новомосковск в начале 90-х годов. ЭР22-13,18,19,20 держались до начала 90-х годов, а потом еще некоторое время моторные вагоны ЭР22-13 и ЭР22-18 я видел в десятивагонных составах приписки депо Перерва. Остатки ЭР22-2008 и ЭР22-5204 можно увидеть в депо Москва-Пассажирская-Курская, где они используются под склады. Состав ЭР22-19 был передан вместе с ЭР22-50 в 1990г. на Целинную ж.д. в депо Аксу для обслуживания ведомственной линии Аксу-Степногорск. Один из прицепных вагонов ЭР22-2101 в настоящее время стоит на Рижском вокзале. Судьба остальных ЭР22 из депо Перерва, где к концу 80-х годов была сосредоточена большая часть серии, для автора во многом неясна . По отрывочным сведениям часть составов была передана в депо Новомосковская-II Московской ж.д., которое до последнего времени являлось единственным убежищем для уцелевших ЭР22 на Московской ж.д. Также до конца 1998 года эти электропоезда обслуживают Минералводское отделение С-Кавказской ж.д. (депо Минеральные Воды), но с приходом новых составов ЭД2Т и ЭД4 электропоезда ЭР22 отстраняются от работы и списываются.

По данным на октябрь 1996 года в эксплуатации оставалось 100 условных секций или около 20-ти электропоездов серии ЭР22. В настоящее время (декабрь 1998г.) из них сохранилось 12 условных секций и ни одного целого состава. Сейчас электропоезда серии ЭР22 эксплуатируются только в депо Минеральные Воды С-Кавказской ж.д. Весь этот подвижной состав подлежит снятию с эксплуатации в течении 1998-99 гг. В ноябре-декабре 1997г. на станции Электроугли Мск. ж.д. стояли несколько составов ЭР22 приписки депо Перерва подлежащие уничтожению.

На электропоездах ЭР22 проводились многочисленные эксперименты связанные с модернизацией электрооборудования, и экипажной части, так и в частности на ЭР22-02 применялась система автоматического управления торможением (САУТ) с вращающимся преобразователем, на ЭР22-10,11,12 САУТ РЭЗ проект№444 разных вариантов, на ЭР22-20 отрабатывалась САУТ МИИТ в сочетании с новыми тяговыми двигателями РТ-117, а на ЭР22-28 была установлена САУТ МЭИ по схеме, позднее примененной в ЭР22м. На ЭР22-08 испытывались дисковые тормоза тележек прицепных вагонов, а на ЭР22-15 пневматические упругие элементы, вместо пружин тележек.