Вагоны-цистерны, изотермические и специальные вагоны

Железная дорога - Как устроена ЖД

Развитие нефтяной промышленности и, в частности, необходимость перевозки бакинского керосина от волжских пристаней внутрь страны обусловили появление вагона нового типа — цистерны. Кузовом этого вагона являлся горизонтально расположенный цилиндрический котел с колпаком наверху и сливными трубами внизу, имеющими запорные устройства. Цистерны загружали через люк в колпаке, закрывавшийся крышкой, а сам колпак являлся дополнительным резервуаром в случае увеличения объема груза при повышении температуры.
Цистерны впервые появились на железных дорогах России в 1863 г. Они были заграничной постройки. В 1872 г. железнодорожные мастерские
Московско-Нижегородской и Грязе-Царицинской дорог начали строить отечественные цистерны.
Первые цистерны были двухосные. Они имели котел диаметром 1360— 1500 мм и длиной 5000 мм и больше. Объем цилиндрической части котла составлял 8—10 м3, колпака — 0,3— 0,4 м3. Грузоподъемность равнялась 8—11 т, тара 5,00—6,25 т. Раму изготовляли из дубовых брусьев. Котел располагали на 6—8 поперечных брусьях, имевших цилиндрическую форму опорной поверхности. Концы поперечных брусьев были соединены двумя продольными брусьями, которые также являлись опорами котла. Для предотвращения продольного сдвига котла его посредством 4—5 пар угольников соединяли с продольными брусьями. Угольники приклепывали к котлу, а с продольными деревянными брусьями соединяли болтами и гайками. Котел изготовляли из стальных листов, соединенных друг с другом заклепками. Ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза были такими же, как у описанных выше крытых вагонов.
Нормализация парка грузовых вагонов коснулась и цистерн. На основе наиболее совершенных образцов был выработан нормальный тип цистерны, который имел раму, ударно-тяговые приборы, ходовые части и детали тормоза нормального крытого вагона. Котел, включая колпак, имел объем 15,5 м3. Грузоподъемность цистерны зависела от плотности перевозимого груза: при керосине она равнялась 12,5 т, при нефти — 14 т, при тяжелых маслах и воде — 15т. Тара нетормозной цистерны составляла 7,5 т.
Котел изготовляли из пяти поперечно расположенных листов (обечаек), цилиндрического колпака, размещенного на средней обечайке, и двух выпуклых днищ. Все эти элементы соединяли внахлестку заклепками. Внутренний диаметр котла равнялся 1760 мм, длина цилиндрической части — 5900 мм, общая длина котла '— 6247 мм.
Тормозная площадка помещалась сбоку цистерны. Вначале ее выполняли закрытой, а затем — открытой, так как тормозные будки часто повреждались. Тара тормозной цистерны составляла 8,5 т. Объем котла тормозной и нетормозной цистерн был одинаков. Цистерна имела нижний сливной прибор. Если же она предназначалась для перевозки бензина, то такого прибора не делали, поскольку он не гарантировал постоянной герметичности, а значит, и безопасности перевозки: при течи бензина он мог легко воспламениться. Поэтому в бензиновых цистернах применялся верхний слив через люк колпака при помощи сифона и насоса.
Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необходим определенный температурный режим, потребовали строительства изотермических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции.
Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США.
Нормальный изотермический вагон, приспособленный для перевозки мороженой рыбы, имел кузов с двойной обшивкой (наружной и внутренней) стен, крыши и пола. Между этими обшивками помещали изоляционный материал (картон, войлок и т. п.) или оставляли воздушную прослойку. Двери — двустворчатые, открывающиеся наружу. Летом в кузов загружались металлические короба со льдом. Устройств вентиляции вагон ие имел. Видимый снаружи термометр указывал температуру в кузове.
Изотермические вагоны без ледяного охлаждения, но с интенсивной вентиляцией использовались для перевозки фруктов, и их часто называли фруктовыми.
Кроме вагонов, пригодных для перевозки скоропортящихся грузов широкой номенклатуры, имелись специальные изотермические вагоны, предназначенные для транспортирования пива, молока, масла, минеральных вод и др. Они имели различные системы охлаждающих и вентилирующих устройств, а иногда и печи для отопления вагона.
В 1870 г. Ковровские мастерские построили вагоны для перевозки живой рыбы. В кузовах вагонов в один или два этажа размещались баки с водой, наливаемой через воронки, выходившие на крышу. Для спуска воды имелись вентили. Зимой в кузовах устанавливались печи.
Для ремонта вагонов на месте в случае крушения, а также в пунктах не имевших стационарных ремонтных устройств, Александровский завод в 1847 г. начал строить вспомогательные вагоны, в крытой части которых помещали верстаки, переносный горн, инструмент и приспособления для подъема вагона, сошедшего с рельсов. На открытой части (платформе) находились запасные колесные пары. Впоследствии вспомогательные поезда формировались из крытых вагонов-мастерских и платформ с находящимися на них колесными парами, шпалами и другими запасными частями.
В качестве багажных и материально-раздаточных использовали крытые вагоны. Такой вагон имел отделение для кондукторов, рассчитанное на 4—12 человек. Обшивка кузова была двойной и в нем помещалась печь. В вагонах первого выпуска двери размещали на боковых стенах, а в дальнейшем — на торцовой стене с выходом на тормозную площадку.
В 1859 г. Александровский завод начал строить открытые вагоны для перевозки экипажей, карет, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок. Подобные вагоны эксплуатировались и на Петербург-Варшавской дороге, начиная с 1863 г. Вагон представлял собой платформу с откидными торцовыми бортами и неподвижными боковыми. Последние имели стойки, обвязочные брусья, обшивка отсутствовала.
Для перевозки лошадей, начиная с 1859 г., строили специальные вагоны. Созданный в 1864 г. крытый вагон был рассчитай на размещение трех-четырех лошадей, фуража и проводников. Широкая дверь на торцовой стене состояла из двух половин. По нижней, открывающейся вниз, проводили лошадей в кузов; верхняя, двустворчатая, отворялась наружу и предназначалась для вентиляции кузова.
Для перевозки крупного скота (12 голов) на Александровском заводе в 1860 г. был построен четырехосный вагон, отличавшийся большой длиной (15 145 мм); он имел четыре двери в боковых стенах. На Юго-Западных дорогах имелись двухъярусные вагоны для перевозки мелкого скота (1882 г.). Существовали также специальные вагоны для перевозки живой птицы.
В 1859 г. на Александровском заводе был построен вагон для перевозки пороха и других взрывчатых веществ. Кузов его, покрытый снаружи стальными листами, не имел выступающих частей, а внутри был обшит войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями.
Московско-Нижегородская дорога имела вагоны для перевозки пороха и других особенно опасных грузов (1872 г.). Стальной кузов таких вагонов разделялся перегородкой пополам. В каждом отделении было по две металлические двери.
Предшественником современных вагонов с опрокидывающимся кузовом является балластный вагон, построенный в 1868 г., т. е. задолго до появления думпкаров в США. Для высыпания груза кузов мог наклоняться как в одну, так и в другую сторону. Вагон имел небольшую длину, объем кузова составлял 3 м3, тара вагона — 2т.
На строительстве железных дорог в 1860—1880 гг. широко применялись платформы для перевозки балласта. Они имели малую длину (платформы-трюк) и неупругие буфера. На боковых брусьях рамы находились крюки, к которым можно было присоединять лошадиную упряжь. Торможение осуществлялось распором рычагов, передающих усилие только на одно колесо каждой колесной пары. Грузоподъемность таких платформ достигала 10 т, тара составляла 3,5 т.
На всех железных дорогах эксплуатировались вагоны для проверки станционных весов. Они представляли собой платформу малой длины (5640—6400 мм), нагруженную обрезками рельсов определенного веса. Например, вес брутто платформы, построенной Варшавскими железнодорожными мастерскими в 1883 г., составлял 19 556 кг.
К первым специальным вагонам грузового парка относятся также вагоны: пожарные с инструментом и обозом (1870 г.); для перевозки воды с деревянными баками (1872 г.); бани (1874 г); для перевозки древесного угля с высокими кузовами (1878 г.); санитарные (1882 г.); для перевозки спирта (1885 г.); временно мясные и временно фруктовые; вагоны-лавки; вагоны-кухни; для перевозки серной кислоты; для перевозки хлористого цинка; шпалопропиточные; для перевозки смолы; для перевозки гашеной извести; вагоны-мастерские; вагоны-габариты; для ремонта сигналов; для ремонта телеграфа; вагоны-теплушки и др. И все же парк грузовых вагонов, построенных в 1846—1892 гг., состоял в основном из универсальных крытых и платформ.
К первым предприятиям, занимавшимся в описываемый период вагоностроением, кроме Александровского завода, Ковровских мастерских Московско-Нижегородской дороги и мастерских Юго-Западных железных дорог, следует отнести также: машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 г. (в 1866 г. завод получил заказ на 1900 грузовых вагонов); машиностроительный завод Бремме и Левестама в Москве, получивший в 1866 г. заказ на 1400 грузовых вагонов; завод братьев Струве, построенный в 1863 г. около г. Коломны, названный впоследствии Коломенским заводом.
В первые годы эти три частных завода оси, колеса, бандажи и рессорную сталь покупали за границей, так как отечественные предприятия их не производили. В семидесятых годах к вагоностроению приступили 10 предприятий: завод Кулешова в Москве, построивший в 1869—1870 гг. 480 грузовых вагонов, но затем прекративший вагоностроение; завод Лильпоп и Рау в Варшаве, начавший строить грузовые вагоны в 1870 г.; Комиссаровская техническая школа в Москве, выпускавшая по 500 грузовых и 100 пассажирских вагонов в год, начиная с 1870 г.; Мальцевский завод в Радице, близ Брянска, строивший, начиная с 1870 г., по 500 грузовых вагонов в год, а впоследствии по 1500 единиц; завод Шарле и Циппена в Риге, на чавший производство грузовых вагонов в 1870 г. в объеме 650 единиц. В последующие годы этот завод назывался Русско-Балтийским и стал крупнейшим вагоностроительным предприятием страны; Сампсоньевский завод в Петербурге, начавший в 1871 г. строить по 200 вагонов в год; завод Глостера в Риге, построивший за 1871 — 1872 гг. 378 вагонов; завод Струбинского в Петербурге, построивший в 1873 г. 121 грузовой и 60 пассажирских вагонов; Сормовский завод, расположенный близ Нижнего Новгорода, начавший вагоностроение в 1872 г.; Путиловский завод в Петербурге, начавший строить вагоны в 1874 г.
Перечисленные заводы выпустили большое количество грузовых вагонов, что позволило прекратить их ввоз из-за границы.