ЭР9п

Поезда - Электропоезда

эр9п

Для обслуживания пригородных пассажирских перевозок на линиях, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ, Рижский вагоностроительный завод в период 1966-1975 гг. строил электропоезда ЭР9п, выпуск которых был начат в 1964 г. Для этих электропоездов изготовлялось три типа вагонов: моторные, прицепные и прицепные головные. Поезда составлялись из равного числа моторных и прицепных вагонов. Минимальное число вагонов в поезде четыре (2 моторных и 2 прицепных головных), максимальное-двенадцать (6 моторных, 4 прицепных и 2 прицепных головных). Управление электропоездом возможно только из головных вагонов.

Кузова вагонов выполнены по типу кузовов вагонов электропоездов ЭР2, т. е. несущей конструкции. Отдельные изменения частей кузова по сравнению с вагонами электропоездов ЭР2 вызваны другим расположением оборудования и его большим весом. Выходы из вагонов комбинированные-на высокие или низкие платформы. Вагоны имеют автосцепки СА-З.

Кузов вагона опирается на две двухосные тележки. Рамы тележек цельносварные, челюстные, в плане имеют Н-образную форму. У тележек моторных вагонов до электропоезда № 125 включительно тележки в центральном подвешивании имеют эллиптические рессоры Н. Е. Галахова; рамы тележек опирались на восемь цилиндрических пружин, установленных на кожухах подбуксовых балансиров (по две пружины на буксу). Статический прогиб рессорной системы 105 мм. Начиная с электропоезда № 126 (1966 г.) для моторных вагонов начали применять тележки с четырьмя комплектами двухрядных цилиндрических пружин и гидравлическими амортизаторами в центральном подвешивании по типу тележек моторных вагонов электропоездов ЭР2, выпущенных в период 1966-1975 гг. Статический прогиб рессорной системы под тарой оставлен прежним 105 мм. Диаметр колес моторного вагона 1050 мм, прицепного-950 мм.

Как и на моторных вагонах электропоездов ЭР2, тяговые электродвигатели установлены на раме тележки. Вал электродвигателя соединен с малым зубчатым колесом (шестерней) с помощью кулачковой муфты. Корпус редуктора опирается на ось колесной пары через роликовые подшипники, а со стороны малого зубчатого колеса подвешен к раме тележки.

Зубчатая передача односторонняя, жесткая, прямозубая. Передаточное отношение 23:73=1:3,17. На каждой тележке моторного вагона установлены два тормозных цилиндра; торможение двустороннее-по две колодки на каждое колесо.

Под кузовом моторного вагона подвешены трансформаторы ОЦР-1000/25, изготовленные Таллинским электротехническим заводом им. М. И. Калинина. Трансформатор стержневого типа с масляным охлаждением с номинальной мощностью первичной обмотки 965 кВа. Он имеет четыре обмотки: первичную на 25 кВ, тяговую с семью промежуточными регулировочными выводами и напряжением между крайними выводами при холостом ходе 2208 В (номинальный ток 350 А, часовой ток 530 А), обмотку отопления мощностью 100 кВА и напряжением 628 В и вспомогательную обмотку мощностью 92 кВА и напряжением 220 В. Вес трансформатора 3122 кгс,

Для защиты высоковольтных цепей от токов короткого замыкания и перегрузок на крыше моторного вагона установлен главный воздушный выключатель ВОВ-25-4, изготовленный Нальчикским заводом высоковольтной аппаратуры.

Выпрямительная установка УВП-1, изготовленная Таллинским электротехническим заводом, расположена под кузовом вагона и выполнена по мостовой схеме. В каждом плече выпрямителя включено три параллельных цепи по десять последовательно включенных вентилей ВК2-200-6Б-всего в плече 30 вентилей. Для равномерного распределения величины обратного напряжения между последовательно включенными вентилями в непроводящий полупериод параллельно вентилям включены активные резисторы. Связь между вентилями одного потенциала осуществляется также через резисторы.

На моторном вагоне выполнен так называемый вентильный переход с одной ступени напряжения на другую, что позволило не применять делительный реактор. Для этого в группы вентилей, образующие плечи моста, со стороны контакторов главного контроллера включены вентильные разветвления - в каждом плече три параллельно соединенных цепи ,с последовательно включенными четырьмя вентилями в каждой.. Поэтому общее количество вентилей выпрямительной установки моторного вагона равно 144. Номинальное среднее значение выпрямленного - напряжения 1650 В, выпрямленный ток 600 А. Вес установки 580 кгс..

На моторных вагонах установлены тяговые электродвигатели РТ-51Д, которые при номинальном напряжении выпрямленного тока 825 В и часовом режиме имеют следующие данные:

Максимальная частота вращения якоря 2080 об/мин, вес электродвигателя 2000 кгс.

Тяговые электродвигатели попарно соединены последовательно;. группы электродвигателей между собой соединены параллельно и через общий сглаживающий реактор присоединены к выпрямительной установке. Кроме с тупеней возбуждения 92,5%(полное) и ослабления до 32% (нормальное), имеется промежуточная ступень ослабления возбуждения 53,5%.

Изменение напряжения на выводах тяговых электродвигателей и степени возбуждения их осуществляется главным контроллером КСП-6Б с восемнадцатью контакторами и приводом системы проф. Л. Н. Решетова. Он имеет 20 позиций. На 1-й маневровой позиции напряжение от одной секции тяговой обмотки через пусковой резистор и выпрямитель подается на выводы тяговых электродвигателей, работающих в режиме 92,5% возбуждения; на 2-й позиции из цепи выводится пусковой резистор.

На последующих 3-й - 16-й позициях происходит увеличение напряжения за счет последовательного подключения нагрузки к выводам тяговой обмотки, имеющим большее напряжение. На 17-й позиции происходит уменьшение возбуждения до 53,5% и на 19-й до 32%.

Управление главным контроллером осуществляется контроллером машиниста КМР-9А, имеющим две рукоятки: реверсивную с положениями вперед, нулевое и назад и главную с положениями нулевое, маневровое и 1-4-е рабочие.

Тяговые электродвигатели и основные электрические аппараты для электропоездов ЭР9п изготовлялись Рижским электромашиностроительным заводом.

Под кузовом моторных вагонов расположен расщепитель фаз РФ-1В, преобразующий однофазный ток 220 В в трехфазный, который используется для питания других вспомогательных машин. На валу расщепителя посажено вентиляторное колесо для охлаждения выпрямительной установки, реактора и трансформатора. Частота вращения вала расщепителя фаз 1495 об/мин.

Под кузовами головных и прицепных вагонов установлены моторкомпрессоры (электродвигатель АОСВ-72-6) и компрессор ЭК-1В или ЭК-1П (производительность 0,7 или 0,6 м3/мин) и щелочная аккумуляторная батарея 90КН-45. Батарея имеет номинальное напряжение 110 В и получает питание через кремниевый выпрямитель от обмотки трансформатора 220 В; для поддержания напряжения применен стабилизатор. Моторные вагоны весят по 59,0 тс, прицепные - по 37 тс, головные-по 39 те, число мест для сидения в вагонах соответственно 110, 108 и 88. Электропоезд имеет конструкционную скорость 130 км/ч. Расчетное ускорение нагруженного поезда до скорости 60 км/ч - 0,6 м/с2, замедление при использовании электропневматических тормозов - 0,8 м/с2.

В процессе выпуска электропоездов ЭР9п в конструкцию вагонов вносились отдельные изменения. С электропоезда № 125 кулачковая муфта привода заменена упругой: вал тягового электродвигателя с валом малого зубчатого колеса связан резино-кордной оболочкой (как и у моторных вагонов электропоездов ЭР2).

С электропоезда № 230 (1969 г.) вместо выпрямительной установки УВП-1 ставились установки УВП-З, у которых имелось 84 вентиля ВКЛД200-8Б (лавинных). В каждом плече три параллельных цепи по шесть вентилей последовательно; в разветвлениях также три параллельных цепи по два вентиля последовательно; иа установках УВП-З отсутствуют резисторы связи, а также устройства, реагирующие на пробой вентилей.

С электропоезда № 345 (1974 г.) головные прицепные вагоны начали выпускаться с более плоской формой лобовой части по типу измененных головных вагонов электропоездов ЭР2.

С 1969 г. на электропоезде вместо аккумуляторной батареи 90КН-45 устанавливалась батарея 90НК-55.

Для проверки системы реостатного торможения, которую Рижский электромашиностроительный завод запроектировал для электропоездов ЭР25, заказанных железными дорогами Болгарской Народной Республики, таким тормозом был оборудован электропоезд ЭР9п-101. Этот поезд в 1970 г. испытывался на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Реостатное торможение действовало от максимальной скорости 130 км/ч до скорости порядка 50 км/ч, далее применялось электропневматическое торможение. Затем электропоезд поступил для нормальной эксплуатации в депо Горький и работал по общему с другими электропоездами ЭР9п графику.

В 1974 г. Таллинским электротехническим заводом им. М. И. Калинина были изготовлены опытные выпрямительные установки УВП-5 с лавинными таблеточными вентилями 12-го класса и естественным воздушным охлаждением. Одна из-установок была смонтирована на моторном вагоне ЭР9п-32404, который затем эксплуатировался на Горьковской дороге.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Проверка и подбор номера вагона

С 1963 г. на железных дорогах Советского Союза действует семизначная нумерация грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, осность, об...

News image

Задачи путевого хозяйства и его структура

Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное ...

News image

Типы вагонов

Железные дороги перевозят грузы разные и по свойствам, и по размерам, и по форме, и по состоянию — это потребовало от конструкторов и строителей соз...

Пассажирские перевозки:

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

News image

Железнодорожные билеты 1980-х годов

Все проездные документы в системе Экспресс-2 первоначально оформлялись на отдельных типографских бланках, отличающихся смысловым содержанием и цве...

Карта дорог:

News image

Открытие первой железной дороги

Земли вокруг Дарлингтона были выделены под угольные шахты. На лошадях оттуда увозили уголь в Стоктон. Он располагался на реке Тис. С давних времен шах...

News image

На Урале перевезли больше грузов

13.11.2012 Грузооборот на Свердловской железной дороге за 10 месяцев 2012 года увеличился на 7%  к аналогичному периоду прошлого года  

Каталог производителей:

News image

Hanomag

Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) — крупный немецкий машиностроительный завод. В основном производит (в том числе и на экспорт) грузовые и легк...

News image

ЧКД

ЧКД (ČKD — Českomoravská Kolben-Daněk) была создана в 1927 году в результате слияния трёх компаний: «Первая чешско-моравская ...

News image

Бежицкий завод

Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ) является самым крупным производителем и поставщиком вагонного литья в России. Предприятие выпускает каркасы те...

Железные дороги мира:

News image

Готардский базисный тоннель

Говоря о Готардском базисном тоннеле, то это железнодорожный тоннель, который располагается в Швейцарии и в длину имеет 57-мь километров. Северный пор...

News image

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Железнодорожная сеть на территории Соединенного Королевства. Старейшая в мире ж.-д. линия Стоктон - Дарлингтон открыта в 1825 г

News image

ЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Ceske Drahy - CD) - железные дороги на территории Чехии, ЧЖД; государственная организация, к которой в полном объеме перешл...

История РЖД:

Первые шаги

News image

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза Проворны...

Бронепоезда Томской железной дороги

News image

В начале декабря 1941 года по заданию Государственного Комитета Обороны на Томской железной дороге началось формирование трех дивизионов бронепоездо...

Куйбышевская железная дорога

News image

Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратов...