ЭР9п

Поезда - Электропоезда

Для обслуживания пригородных пассажирских перевозок на линиях, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ, Рижский вагоностроительный завод в период 1966-1975 гг. строил электропоезда ЭР9п, выпуск которых был начат в 1964 г. Для этих электропоездов изготовлялось три типа вагонов: моторные, прицепные и прицепные головные. Поезда составлялись из равного числа моторных и прицепных вагонов. Минимальное число вагонов в поезде четыре (2 моторных и 2 прицепных головных), максимальное-двенадцать (6 моторных, 4 прицепных и 2 прицепных головных). Управление электропоездом возможно только из головных вагонов.

Кузова вагонов выполнены по типу кузовов вагонов электропоездов ЭР2, т. е. несущей конструкции. Отдельные изменения частей кузова по сравнению с вагонами электропоездов ЭР2 вызваны другим расположением оборудования и его большим весом. Выходы из вагонов комбинированные-на высокие или низкие платформы. Вагоны имеют автосцепки СА-З.

Кузов вагона опирается на две двухосные тележки. Рамы тележек цельносварные, челюстные, в плане имеют Н-образную форму. У тележек моторных вагонов до электропоезда № 125 включительно тележки в центральном подвешивании имеют эллиптические рессоры Н. Е. Галахова; рамы тележек опирались на восемь цилиндрических пружин, установленных на кожухах подбуксовых балансиров (по две пружины на буксу). Статический прогиб рессорной системы 105 мм. Начиная с электропоезда № 126 (1966 г.) для моторных вагонов начали применять тележки с четырьмя комплектами двухрядных цилиндрических пружин и гидравлическими амортизаторами в центральном подвешивании по типу тележек моторных вагонов электропоездов ЭР2, выпущенных в период 1966-1975 гг. Статический прогиб рессорной системы под тарой оставлен прежним 105 мм. Диаметр колес моторного вагона 1050 мм, прицепного-950 мм.

Как и на моторных вагонах электропоездов ЭР2, тяговые электродвигатели установлены на раме тележки. Вал электродвигателя соединен с малым зубчатым колесом (шестерней) с помощью кулачковой муфты. Корпус редуктора опирается на ось колесной пары через роликовые подшипники, а со стороны малого зубчатого колеса подвешен к раме тележки.

Зубчатая передача односторонняя, жесткая, прямозубая. Передаточное отношение 23:73=1:3,17. На каждой тележке моторного вагона установлены два тормозных цилиндра; торможение двустороннее-по две колодки на каждое колесо.

Под кузовом моторного вагона подвешены трансформаторы ОЦР-1000/25, изготовленные Таллинским электротехническим заводом им. М. И. Калинина. Трансформатор стержневого типа с масляным охлаждением с номинальной мощностью первичной обмотки 965 кВа. Он имеет четыре обмотки: первичную на 25 кВ, тяговую с семью промежуточными регулировочными выводами и напряжением между крайними выводами при холостом ходе 2208 В (номинальный ток 350 А, часовой ток 530 А), обмотку отопления мощностью 100 кВА и напряжением 628 В и вспомогательную обмотку мощностью 92 кВА и напряжением 220 В. Вес трансформатора 3122 кгс,

Для защиты высоковольтных цепей от токов короткого замыкания и перегрузок на крыше моторного вагона установлен главный воздушный выключатель ВОВ-25-4, изготовленный Нальчикским заводом высоковольтной аппаратуры.

Выпрямительная установка УВП-1, изготовленная Таллинским электротехническим заводом, расположена под кузовом вагона и выполнена по мостовой схеме. В каждом плече выпрямителя включено три параллельных цепи по десять последовательно включенных вентилей ВК2-200-6Б-всего в плече 30 вентилей. Для равномерного распределения величины обратного напряжения между последовательно включенными вентилями в непроводящий полупериод параллельно вентилям включены активные резисторы. Связь между вентилями одного потенциала осуществляется также через резисторы.

На моторном вагоне выполнен так называемый вентильный переход с одной ступени напряжения на другую, что позволило не применять делительный реактор. Для этого в группы вентилей, образующие плечи моста, со стороны контакторов главного контроллера включены вентильные разветвления - в каждом плече три параллельно соединенных цепи ,с последовательно включенными четырьмя вентилями в каждой.. Поэтому общее количество вентилей выпрямительной установки моторного вагона равно 144. Номинальное среднее значение выпрямленного - напряжения 1650 В, выпрямленный ток 600 А. Вес установки 580 кгс..

На моторных вагонах установлены тяговые электродвигатели РТ-51Д, которые при номинальном напряжении выпрямленного тока 825 В и часовом режиме имеют следующие данные:

Максимальная частота вращения якоря 2080 об/мин, вес электродвигателя 2000 кгс.

Тяговые электродвигатели попарно соединены последовательно;. группы электродвигателей между собой соединены параллельно и через общий сглаживающий реактор присоединены к выпрямительной установке. Кроме с тупеней возбуждения 92,5%(полное) и ослабления до 32% (нормальное), имеется промежуточная ступень ослабления возбуждения 53,5%.

Изменение напряжения на выводах тяговых электродвигателей и степени возбуждения их осуществляется главным контроллером КСП-6Б с восемнадцатью контакторами и приводом системы проф. Л. Н. Решетова. Он имеет 20 позиций. На 1-й маневровой позиции напряжение от одной секции тяговой обмотки через пусковой резистор и выпрямитель подается на выводы тяговых электродвигателей, работающих в режиме 92,5% возбуждения; на 2-й позиции из цепи выводится пусковой резистор.

На последующих 3-й - 16-й позициях происходит увеличение напряжения за счет последовательного подключения нагрузки к выводам тяговой обмотки, имеющим большее напряжение. На 17-й позиции происходит уменьшение возбуждения до 53,5% и на 19-й до 32%.

Управление главным контроллером осуществляется контроллером машиниста КМР-9А, имеющим две рукоятки: реверсивную с положениями вперед, нулевое и назад и главную с положениями нулевое, маневровое и 1-4-е рабочие.

Тяговые электродвигатели и основные электрические аппараты для электропоездов ЭР9п изготовлялись Рижским электромашиностроительным заводом.

Под кузовом моторных вагонов расположен расщепитель фаз РФ-1В, преобразующий однофазный ток 220 В в трехфазный, который используется для питания других вспомогательных машин. На валу расщепителя посажено вентиляторное колесо для охлаждения выпрямительной установки, реактора и трансформатора. Частота вращения вала расщепителя фаз 1495 об/мин.

Под кузовами головных и прицепных вагонов установлены моторкомпрессоры (электродвигатель АОСВ-72-6) и компрессор ЭК-1В или ЭК-1П (производительность 0,7 или 0,6 м3/мин) и щелочная аккумуляторная батарея 90КН-45. Батарея имеет номинальное напряжение 110 В и получает питание через кремниевый выпрямитель от обмотки трансформатора 220 В; для поддержания напряжения применен стабилизатор. Моторные вагоны весят по 59,0 тс, прицепные - по 37 тс, головные-по 39 те, число мест для сидения в вагонах соответственно 110, 108 и 88. Электропоезд имеет конструкционную скорость 130 км/ч. Расчетное ускорение нагруженного поезда до скорости 60 км/ч - 0,6 м/с2, замедление при использовании электропневматических тормозов - 0,8 м/с2.

В процессе выпуска электропоездов ЭР9п в конструкцию вагонов вносились отдельные изменения. С электропоезда № 125 кулачковая муфта привода заменена упругой: вал тягового электродвигателя с валом малого зубчатого колеса связан резино-кордной оболочкой (как и у моторных вагонов электропоездов ЭР2).

С электропоезда № 230 (1969 г.) вместо выпрямительной установки УВП-1 ставились установки УВП-З, у которых имелось 84 вентиля ВКЛД200-8Б (лавинных). В каждом плече три параллельных цепи по шесть вентилей последовательно; в разветвлениях также три параллельных цепи по два вентиля последовательно; иа установках УВП-З отсутствуют резисторы связи, а также устройства, реагирующие на пробой вентилей.

С электропоезда № 345 (1974 г.) головные прицепные вагоны начали выпускаться с более плоской формой лобовой части по типу измененных головных вагонов электропоездов ЭР2.

С 1969 г. на электропоезде вместо аккумуляторной батареи 90КН-45 устанавливалась батарея 90НК-55.

Для проверки системы реостатного торможения, которую Рижский электромашиностроительный завод запроектировал для электропоездов ЭР25, заказанных железными дорогами Болгарской Народной Республики, таким тормозом был оборудован электропоезд ЭР9п-101. Этот поезд в 1970 г. испытывался на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Реостатное торможение действовало от максимальной скорости 130 км/ч до скорости порядка 50 км/ч, далее применялось электропневматическое торможение. Затем электропоезд поступил для нормальной эксплуатации в депо Горький и работал по общему с другими электропоездами ЭР9п графику.

В 1974 г. Таллинским электротехническим заводом им. М. И. Калинина были изготовлены опытные выпрямительные установки УВП-5 с лавинными таблеточными вентилями 12-го класса и естественным воздушным охлаждением. Одна из-установок была смонтирована на моторном вагоне ЭР9п-32404, который затем эксплуатировался на Горьковской дороге.