Пассажирские вагоны Ковровских мастерских и другие конструкции

Железная дорога - Пассажирские перевозки

Один из первых трехосных пассажирских вагонов построенных в России, был спроектирован и изготовлен Ковровскими мастерскими в 1866 г. Это был служебный вагон, в котором размещались салон, купе, туалет, отделение для котла парового отопления, впервые примененного в пассажирских вагонах. На одном конце кузова имелась открытая входная площадка с дверями, ведущими в пассажирское помещение и в котельное отделение. На другом конце, где находился салон, в торцовой стене было четыре окна (для осмотра железнодорожного пути). В салон можно было войти также через дверь (открывалась внутрь), сделанную в одной из боковых стен кузова. На дугообразной крыше его находился продольный фонарь. В раме кузова, длина которого 10 880 мм, использованы стальные балки двутаврового профиля. База вагона — 7620 мм.
Более удачную планировку имел вагон, построенный теми же мастерскими в 1868 г. На одном конце вагона располагался закрытый тамбур, что было более рационально, чем открытая входная площадка. Кузов имел три купе, отделение для проводника, туалет, котельное отделение, коридор и салон со смотровыми окнами и дверью в торцовой стене. Здесь находилась откидная или поворотная лестница. Крыша вагона — полукруглая, отопление — паровое. Рама кузова имела двутавровые балки. База вагона составляла 7200 мм, длина кузова — 12м (почти предельная для трехосных вагонов).
Конструкция трехосного служебного вагона, разработанная Ковровскими мастерскими Московско-Нижегородской дороги, получила распространение и на других дорогах страны.
Ковровские мастерские в 1871 г. построили для Петербург-Московской дороги трехосный вагон I класса с 14 креслами-кроватями, которые позволяли пассажиру удобно сидеть или лежать.
Вагоны с креслами-кроватями впоследствии строились несколькими заводами и получили распространение на многих дорогах страны. Кресла-кровати применялись трех конструкций: Ковровских мастерских, Русско-Балтийского завода и инженера Яловицкого. В первой конструкции наклонная спинка перемещалась в горизонтальное положение, а для ее удлинения из-под скамьи выдвигалась нижняя часть. В других конструкциях спинка откидывалась так же, а передняя часть сиденья раскрывалась при помощи петель или винтового привода (конструкция Яловицкого). Креслами-кроватями оборудовали все пассажирское помещение или часть его, а в другой части размещали купе. Вагоны с креслами-кроватями эксплуатировали на некоторых дорогах до 1930 г.
Чугунные печи сухого отопления, устанавливаемые в вагонах, создавали очевидные удобства для пассажиров. Однако расположенные даже по середине кузова, они обогревали его неравномерно: верхнюю часть хорошо, а полы и особенно углы даже промерзали. Изыскивая способы равномерного обогрева кузова, Ковровские мастерские предложили воздуходувное отопление, сущность которого заключалась в том, что чугунную печь снабжали наружным кожухом и трубой с выводом в крыше. На конце трубы был раструб, поворачивающийся по ходу поезда. Попадая в раструб, наружный воздух нагревался в кожухе и выходил из его нижней части по трубам под скамьи для пассажиров (по всей длине кузова).
Вагон III класса с воздуходувным отоплением, построенный Ковровскими мастерскими в 1872 г., имел печь с кожухом, размещенную в конце кузова; теплый воздух подводился трубами лишь под скамьи с одной стороны. На стоянках вагона и в тихую погоду наружный воздух не вдувался раструбом в кожух, а последний, закрывая печь, уменьшал ее излучение. Иногда нагретый воздух поступал не вниз, а вытягивался через раструб наружу. Из-за этих недостатков воздуходувным отоплением было оборудовано лишь несколько десятков вагонов, а через 10—15 лет оно было заменено на более совершенную систему отопления.
Примененное в 1866 г. впервые в мире Ковровскими мастерскими индивидуальное паровое отопление (с котлом, установленным в каждом вагоне) получило распространение и в пассажирских вагонах, строившихся другими предприятиями.
Ковровские мастерские также впервые в мире создали систему водяного отопления, нашедшую широкое применение в пассажирских вагонах всех дорог страны. Вода, нагретая в кожухе, окружающем котел, поступала по трубам к батареям, расположенным по всей длине вагона и имевшим для повышения теплоотдачи ребристую поверхность. Остывшая вода возвращалась в кожух котла. В первых конструкциях вагонов с водяным отоплением батареи размещали под сиденьями для пассажиров. К этим батареям из-под пола по специальным трубам с раструбами подводился свежий воздух. Однако вместе с воздухом часто поступали пыль и снег, и поэтому такие трубы не стали использовать, а батареи перенесли под окна.
В мягком вагоне II класса с водяным отоплением, построенном Ковровскими мастерскими в 1877 г., по бокам среднего прохода было размещено 17 двухместных мягких диванов длиной 1225 мм и глубиной сидения 630 мм. Подъемных спинок и верхних спальных мест не было, поскольку вагон обращался на коротких расстояниях. К услугам пассажиров были туалет и умывальная. Рама кузова имела боковые балки двутаврового профиля длиной 11 085 мм. Наружная ширина кузова 3200 мм, внутренняя высота его 2115 мм. Тара нетормозного вагона — 15т, а тормозного — 16,5т. Такие вагоны II класса строили для многих железных дорог России.
Ковровские мастерские выпускали и багажные вагоны. Они также были трехосными. Загружали багаж через задвижные двери, расположенные в боковых стенах. Внутри кузова находилось служебное отделение, оборудованное печью сухого отопления. Такие вагоны изготовляли в 1871 г. для Петербург-Московской дороги.
Багажные вагоны, строившиеся для этой дороги заводом Бремме и Левестама в 1857—1858 гг., были четырехосными. После 1862 г. их переделывали в трехосные. При этом кузов длиной 12 870 мм, шириной 2946 мм и высотой 2215 мм оставался без изменений. Вагон имел большое и малое отделения для размещения багажа. В малом отделении была печь. Отделения, имели крытые концевые площадки и задвижные двери шириной 1270 мм в торцовых стенах. В боковых стенах дверей не было.
Мягкий вагон I класса, построенный заводом Бремме и Левестама в 1865 г. для Петербург - Московской дороги, показан на рисунке. Рама кузова состояла из деревянных брусьев, усиленных шпренгелями. Кузов имел изолированные отделения (купе) для пассажиров. По середине кузова находился салон. Впервые в этом вагоне были устроены диваны с подъемными спинками, образующие спальные места. Сквозной проход внутри кузова оканчивался у входных площадок, размещенных по концам вагона. Вагон имел печное отопление. Длина кузова составляла 18 838 мм, тара вагона — 25 т.
Таким образом, в этом вагоне устранили недостатки, которые были у пассажирских вагонов, закупленных за границей в 1858—1862 гг. Вагон выгодно отличался и от пассажирских вагонов, строившихся Александровским заводом в 1846—1851 гг. Это была одна из последних четырехосных конструкций отечественной постройки 70-х годов. В последующие годы пассажирские вагоны переделывали в трехосные.
Пассажирские вагоны строились и Путиловским заводом (вагоны-салоны, почтовые, служебные).
Коломенский завод изготовлял пассажирские вагоны всех классов, для магистральных и узкоколейных железных дорог (Рязано-Уральской и Московско-Киевско-Воронежской), а также вагоны-салоны, вагоны-столовые и др. Строили пассажирские вагоны и на Сормовском заводе. Пассажирский вагон I класса кресло-кроватного типа был удостоен высокой награды.
Служебный вагон, построенный Сормовским заводом в 1879 г. имел салон с тремя диванами и два купе с одним диваном в каждом. Из салона через дверь в торцовой стене можно было выйти на открытую веранду с крышей для осмотра железнодорожного пути и местности. Такие открытые веранды впоследствии применяли в служебных вагонах многих дорог. На другом конце вагона была расположена открытая входная площадка. Вагон имел водяное отопление конструкции Ковровских мастерских. Боковые балки рамы кузова изготовляли из швеллеров длиной 11865мм. Внутренняя высота кузова составляла 2500 мм, а внутренняя ширина — 3040 мм, что свидетельствовало о рациональном использовании проектировщиками габарита подвижного состава. Это была трехосная конструкция с базой 6390 мм и тарой 16т.
Сормовский завод строил пассажирские вагоны трех классов, а также почтовые и багажные. Трехосный вагон-микст, построенный в 1879 г., имел отделение I класса длиной 3670 мм с мягкими диванами, расположенными у боковых стен, и креслами или креслами-кроватями. Остальную часть кузова занимало отделение II класса. Здесь находились три поперечно расположенные скамьи длиной 1740 мм, а по другую сторону прохода — шесть коротких сидений шириной 650 мм. Умывальная и туалет размещались в середине кузова, между отделениями I и II классов. Вагон имел водяное отопление. Боковые балки рамы выполнены из швеллеров длиной 11 045 мм.
Также из швеллеров были изготовлены балки для вагона III класса, построенного Мальцевским заводом в 1878 г. В кузове с одной стороны продольного прохода размещали скамьи длиной 1855 мм, рассчитанные на трех пассажиров, с другой стороны — скамьи длиной 650 мм, предназначенные для одного человека. Подъемных спинок скамьи не имели. У боковых стен и над скамьями размещались узкие полки или решетки для багажа. Имелись также крючки и вешалки для верхней одежды. Внутренняя ширина кузова равнялась 3040 мм, высота от пола до плоской крыши — 2783 мм. База этого трехосного вагона составляла 6390 мм, а тара — 13,8 т. Он был оборудован печным отоплением. Входные площадки, расположенные по концам вагона, были открытыми. Вагоны строили как нетормозными, так и тормозными. В последнем случае средняя колесная пара имела двустороннее расположение тормозных колодок, а крайние — одностороннее, с внутренней стороны.
Такие же размеры кузова имели смешанные вагоны постройки Мальцевского завода: почтово-багажные, багажные и III класса, III класса и почтовые. Часто в этих вагонах находилось по две печи сухого отопления.
В ходе русско-турецкой войны (1877—1878 гг.) возникла необходимость в вагонах, предназначенных для перевозки раненых. Был объявлен конкурс на лучшую конструкцию . вагонов санитарного поезда. Лучшим был признан проект инженера Городецкого. По этому проекту в 1877 г. был построен санитарный поезд, состоящий из 4 грузовых и 13 пассажирских вагонов. В грузовых размещались кухня, прачечная, кладовая с ледником и багажная. Пассажирский вагон II класса предназначался для врачей, фельдшеров и сестер милосердия, а вагон III класса — для санитаров и аптеки. Остальные пассажирские вагоны были рассчитаны на размещение 16 раненых и больных в каждом. В них на специальных подставках с амортизаторами были установлены койки-носилки. Первый санитарный поезд отправился на фронт 8 мая 1877 г. Он доставил раненых и больных в госпитали Петербурга, Москвы и Киева. Во время этих рейсов были выявлены недостатки в конструкции вагонов и их оснащении. Поэтому на Александровском заводе в течение месяца осуществляли переделки вагонов: увеличили высоту кузова (подняли крышу); смонтировали систему вентиляции; установили раздвижные кресла с откидными спинками, предназначенные для сидения раненых; койки оборудовали дополнительными амортизаторами; между вагонами устроили удобные площадки для вноса и выноса раненых. Заново окрашенный, с яркими красными крестами на белом фоне, санитарный поезд вновь был отправлен на фронт.