Опытный электровоз ВЛ19-01

Поезда - Электровозы СНГ

опытный электровоз вл19-01

Параллельно с подготовкой технической документации для изготовления электровозов серии Сс с 15 марта 1932 г. на Московском электромашиностроительном заводе Динамо и в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ) по заданию технического бюро транспортного отдела ОГПУ началось рабочее проектирование, как тогда называли, товаро-пассажирского электровоза с осевой формулой 0-30-30-0. Необходимость создания второго варианта шестиосного грузового электровоза авторы проекта мотивировали следующим: электровозы второй пятилетки (1932 - 1937 гг.), как и вводившиеся в этот период грузовые паровозы серии ФД, должны были обеспечить предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки (постановление Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). Применительно к электровозу этого означало: нагрузка на рельсы от движущей колесной пары 19-20 тс, сила тяги на ободе колес при часовом режиме 20000 кгс. У электровозов же серий Сс и С эти параметры составляли соответственно 22 тс и 24000 кгс.

Механическая часть проектируемого электровоза отличалась от механической части электровозов серий Сс и С почти во всех деталях. С целью снижения веса и улучшения вписывания в кривые были укорочены тележки, колесная база каждой из которых уменьшилась на 200 мм и стала равной 4000 мм. Для облегчения электровоза были также исключены продольные балки под опоры кузова; общая длина электровоза по буферам составила 16018 мм. У межтележечного сочленения было поставлено возвращающее устройство со спиральными пружинами прямоугольного сечения. Движущие колеса имели диаметр 1220 мм; бандажи толщиной 75 мм были одинаковыми с бандажами еще распространенных в то время паровозов серии Ов. Рессорное подвешивание обеих тележек с целью более равномерного распределения нагрузок от колесных пар на рельсы было спроектировано одинаковым, с четырьмя точками подвешивания, т.е. статически неопределимым. Если электровозы серии Сс имели жесткость листовых рессор 155 кгс/мм, то на опытном электровозе были применены рессоры с жесткостью 144 кгс/мм. Соединения всех частей кузова (рамы, стенок, крыши) были спроектированы сварными, а не на заклепках, как на электровозах серии Сс.

На опытном электровозе предусматривался агрегатный способ монтажа электрооборудования, при котором аппаратура и подводимые к ней кабели и провода монтируются на отдельных каркасах вне кузова электровоза. Кабины машиниста соединялись только одним коридором, как на электровозах серии Си, а не двумя, как на электровозах серий С и Сс.

Поскольку электровоз предполагалось эксплуатировать на Сурамском перевале, предусматривалось оборудование его воздухораспределителями АП-1 и кранами машиниста № 183. Как и у электровозов серий С и Сс, было принято одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, но тормозные цилиндры диаметром 15 были рассчитаны на вертикальную установку.

Поскольку в процессе изготовления на заводе Динамо уже находились тяговые электродвигатели ДПЭ-340 для электровозов серий С и Сс, конструкторы предложили применить их и на более легком шестиосном электровозе, ограничившись только переносом отверстия в остове для подачи охлаждающего воздуха с боковой на верхнюю грань. Измененный тяговый электродвигатель получил обозначение ДПЭ-340А. Снижение силы тяги часового режима с 24000 до 20000 кгс при одновременном повышении скорости при этом режиме с 30.5 до 37 км/ч было достигнуто уменьшением передаточного числа тяговых редукторов с 4,45 до 3,74 (86:23) при сохранении модуля зубчатых колес 10.

Первый опытный электровоз было намечено изготовить с рекуперативным торможением; это позволило при проектировании монтажных схем использовать принципиальные схемы силовых цепей тяговых электродвигателей и цепей управления ими, примененные ранее на электровозах серии С. Предусматривалось также максимальное использование электрических аппаратов, изготавливавшихся заводом Динамо для электровозов серии Сс; исключением являлись контроллеры машиниста КМЭ-4А, конструкция которых практически повторяла конструкцию контроллеров С195А электровозов серии С (кулачковые элементы вместо контактных пальцев у главного и реверсивного валов). Контроллеры КМЭ-4А стали как бы отправной точкой для многих последующих разновидностей контроллеров электровозов постоянного тока.

Вспомогательные машины (динамотор ДД-60 с генератором тока управления ДУ-З, два мотор-вентилятора MAT-77) было решено применить такие же, как на электровозах серии Сс, за исключением мотор-компрессоров: проектом предусматривались двухцилиндровые компрессоры ТВ-5 1/4 с электродвигателями на номинальное напряжение 1500 В. В качестве регулятора напряжения генератора также был принят регулятор системы Пинч, установленный на электровозах серии Сс.

Выпуску второго варианта шестиосного электровоза предшествовала большая дискуссия, развернувшаяся в апреле-мае 1932 г. на страницах газет Техника и Гудок . В частности, электровозу типа 0-30+ 30-0 с измененными по сравнению с электровозом серии Cс тяговыми параметрами и конструкцией в первую очередь механической части противопоставлялся электровоз типа 1-30+ 30-1 с нагрузкой от движущих колесных пар на рельсы 23 тс, силой тяги часового режима 27000 кгс и скоростью при этом режиме 35 км/ч. Для уменьшения воздействия электровоза на путь были предусмотрены бегунковые колесные пары с нагрузкой на рельсы 15 тс. Эскизный проект такого электровоза был выполнен студентами-выпускниками Московского электромеханического института инженеров транспорта В.А. Брагиным, В.И. Даниловым и др. Этот проект поддерживали руководство и специалисты Объединения электрификации железных дорог НКПС В.М. Безгрешнов, Г.А. Лучай, Г.П. Винярский, ленинградские профессора А.Б. Лебедев и В.А. Шевелин и ряд других специалистов. За электровоз, проектировавшийся ЦЛПБ и заводом Динамо , выступали инженеры завода Е.С. Аватков, Г.В. Птицын, А.А. Шицилло и др. Так как на новом типе шестиосного электровоза предполагалось использовать находившиеся в изготовлении электродвигатели ДПЭ-340 с небольшими изменениями только их остовов, а электродвигатель для электровоза типа 1-30+ 30-1 еще не начали проектировать, а также из-за того, что нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс была неприемлема, промышленность остановилась на первом проекте электровоза сцепной массой 19х6=114 т.

Следует заметить, что имелся более простой путь создания электровоза с нагрузкой от колесных пар на рельсы 19-20 тс и такими же, как у проектируемого локомотива, тяговыми характеристиками. Для этого потребовалось бы только несколько перепроектировать электровоз серии Сс: снять с него мотор-генератор, стабилизирующие резисторы и контакторы для рекуперативного торможения общей массой около 5 т, не размещать балласт на локомотиве и изменить передаточное число тяговых редукторов. Для конструкторов завода Динамо работа при этом не стала бы менее творческой. Однако такое решение не устраивало многих работников проектных организаций, так как в этом случае не получилось бы нового по механической части и электрическим машинам электровоза, а возникла бы лишь разновидность электровоза сурамского типа.

Постройка 114-тонного шестиосного электровоза на заводах Динамо и Коломенском заняла менее 3 месяцев (с 15 августа до 5 ноября), на монтаж электрооборудования потребовалось всего 14 дней. В XV годовщину Октябрьской революции - 6 ноября 1932 г. электровоз (тип Коломенского завода 2Э), выполненный по проекту советских инженеров, вышел за ворота завода Динамо . Коллектив динамовцев присвоил серии 114-тонных электровозов имя Владимира Ильича Ленина. Сначала полное обозначение электровоза было ВЛ114-1, но уже через несколько дней он получил новое обозначение ВЛ19-01.

Электровоз ВЛ19-01 летом 1933 г. прошел эксплуатационные испытания на Сурамском перевале Закавказской железной дороги, где проводилось его сравнение с электровозами Сс11-01 и серии С. При этих испытаниях подтвердилось, что электровоз ВЛ19-01 может реализовать при часовом режиме скорость 37 км/ч и достаточно хорошо вписывается в кривые малого радиуса. Во время испытаний на нем был установлен агрегат, содержавший мотор-генератор RMG-114a и электропневматические контакторы и предназначавшийся для осуществления рекуперативного торможения. Подходящие к агрегату кабели были смонтированы на электровозе еще во время его изготовления на заводе Динамо . Если не считать, что электровоз ВЛ19-01 реализовывал по сравнению с электровозом Cс11-01 немного более высокий коэффициент сцепления, то никаких особых преимуществ новой машины во время испытаний выявлено не было. Однако новое руководство Центрального управления электрификации НКПС приняло решение о прекращении постройки электровозов серии Сс и переходе на выпуск электровозов серии ВЛ. Такое наименование серии просуществовало до 1938 г., когда началось изготовление электровозов серии ВЛ22, а электровозы серии ВЛ стали именоваться электровозами серии ВЛ19.

После окончания испытаний электровоз некоторое время обслуживал поезда на участке Хашури - Зестафони, затем работал на маневрах или водил относительно легкие поезда по ветке Хашури - Боржоми, движение электровозов на которой было открыто 1 июля 1940 г. (до этого на ветке работали паровозы серии Ч Коломенского машиностроительного завода). В 1939 г. с электровоза сняли оборудование для рекуперативного торможения и произвели монтаж аппаратуры по более простой электрической схеме.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Железные дороги - артерии жизни

По бескрайним просторам нашей страны на север, запад, юг и восток протянулись нити железных дорог. И ничто не остановило их: ни реки, ни гор ни веко...

News image

Автосцепка

Чтобы локомотив мог прицепиться к составу и тянуть за собой несколько тысяч тонн, его надо оборудовать каким-то устройством. В таком же устройстве н...

News image

Вагоностроение в СССР

В апреле 1929 г. XVI партийная конференция утвердила первый пятилетний план развития народного хозяйства нашей страны. В этом плане большое внимание...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты в 21 веке

Бланк проездного документа является документом строгой отчетности, имеет свою серию и номер. Лицевая сторона бланка - оранжевого цвета. В верхней ча...

News image

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки, Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые за...

Карта дорог:

News image

ОАО «РЖД» меняет тарифы на порожний пробег универсальны

06.11.2012 В соответствии с Планом мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок в России на период до 2015 года ...

News image

ГОРЬКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает в основном по территории Нижегородской, Владимирской, Московской, Кировской областей, частично Мордовии, Татарии, Марий Эл, Башкирии, Чува...

Каталог производителей:

News image

Луганский тепловозостроительный завод

Луга нский тепловозострои тельный заво д (ОАО «Холдинговая компания „Лугансктепловоз“») (ПФТС: LTPL) — завод в городе Луганск (Украина), выпускающий...

News image

General Electric

General Electric (GE), в русских текстах Дженерал Электрик (NYSE: GE) — американская многоотраслевая корпорация, крупнейший в мире производитель мн...

News image

Октябрьский электровагоноремонтный завод

Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ) – старейшее предприятие железнодорожного транспорта, выполняющее все виды ремонта и модернизации па...

Супер поезда:

Железные дороги мира:

News image

Семеро жителей Тульской области осуждены за кражи цветн

К различным срокам обязательных работ приговорены 7 жителей Тульской области за кражи цветного металла с тепловозов МЖД.  

News image

Шумозащита за миллиард: «Октябрьская железная дорога» н

В России сформировался рынок производства шумозащитных сооружений. К числу наиболее успешных производителей строители относят петербургский «Завод аку...

News image

ГЕРМАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ГЕРМАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - железнодорожная сеть на территории Федеративной Республики Германии. Первая ж. д. Нюрнберг-Фюрт была построена в 1835 г

История РЖД:

Приволжская железная дорога

News image

В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь межд...

Калининградская железная дорога

News image

Калининградская железная дорога проходит по территории Калининградской области. Калининградская область до 1946 года представляла собой северную час...

Из истории бронепоездов

News image

За годы Гражданской войны Красной Армией был накоплен огромный опыт использования бронированных подвижных железнодорожных составов-бронепоездов. Они...