ТЭ3

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

тэ3

Тепловозы серий ТЭ1 и ТЭ2 имели хорошо приспособленный для тяговой службы дизель Д50, вполне приемлемый даже в настоящее время для маневровых и промышленных тепловозов. Однако по мощности, габаритам и весу он уже в конце 40-х годов не отвечал требованиям, предъявляемым к дизелям грузовых и пассажирских локомотивов, для которых был нужен более быстроходный, более мощный и более легкий двигатель. Снижения веса на единицу мощности требовал не только сам дизель, но и тяговый генератор. Поэтому еще в мае 1947 г. Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта была закончена подготовка технического задания на проектирование двенадцатиосного двухсекционного тепловоза с новым, в два раза более мощным и почти на 15% более быстроходным дизелем. Это задание тогда же было рассмотрено Научно-техническим советом МПС и рекомендовано в качестве основы для разработки технического проекта. В соответствии с техническим заданием каждая секция тепловоза должна была иметь: осевую формулу 0-30-0 - 0-30-0, массу в рабочем состоянии 126 т, т.е. нагрузку от движущих колесных пар на рельсы 21 тс, диаметр колес 1050 мм, двухтактный бескомпрессорный двигатель мощностью 2000 л. с., максимальную скорость для грузовой службы 90 - 100 км/ч, для пассажирской при измененном передаточном числе зубчатой передачи от тяговых электродвигателей к колесным парам 120 км/ч.

Работы по проектированию нового тепловоза Харьковский завод транспортного машиностроения и Харьковский завод тепловозного электрооборудования (ХЭТЗ) начали в 1950 г. Позднее министерствами транспортного машиностроения, электротехнической промышленности и путей сообщения СССР было подготовлено и утверждено техническое задание на рабочее проектирование. 13 марта 1952 г. Научно-технический совет МПС рассмотрел подготовленный харьковскими заводами технический проект тепловоза серии ТЭ3 и принял решение рекомендовать этим заводам провести рабочее проектирование и постройку опытного тепловоза. В своем докладе на совете главный инженер Центрального тепловозного отдела МПС П.В. Якобсон отметил, что дизель, представленный в проекте, подобен дизелям, хорошо зарекомендовавшим себя на судах морского флота.

Рабочее проектирование тепловоза выполнил коллектив конструкторов Харьковского завода транспортного машиностроения под руководством главного конструктора А.А. Кирнарского; работы по проектированию дизеля возглавлял инженер этого завода Б.Н. Струнге, работы по проектированию электрооборудования, которые велись на ХЭТЗ - инженер В.А. Васильев. В конце 1953 г. была закончена постройка опытной секции ТЭ3-001, а в начале 1954 г. была выпущена вторая секция ТЭ3-002.

Кузов каждой секции нового тепловоза состоял из главной рамы, через которую передавались тяговые и тормозные усилия, и каркаса вагонного типа, несущего боковые и лобовые стенки и крышу. На концах рамы каждой секции были установлены автосцепки типа СА-3 с фрикционными аппаратами. Главная рама опиралась на две трехосные тележки через ропиковые опоры, нижние плиты которых были укреплены на средних межрамных балках рядом с боковинами тележек. Опоры были расположены по окружности диаметром 2730 мм, центр которой совпадал с осью шкворня, служившего только для передачи горизонтальных сил. Рама каждой тележки через листовые рессоры и цилиндрические пружины, расположенные у концов тележки, была подвешена к балансирам, которые опирались на буксы колесных пар. Диаметр колес при новых бандажах составлял 1050 мм. Валы тяговых электродвигателей, имевших опорно-осевое подвешивание, были соединены с осями колесных пар односторонней прямозубой жесткой передачей. Передаточное число составляло 75:17=4,41. На каждой тележке размещалось два тормозных цилиндра диаметром 14 ; нажатие тормозных колодок было односторонним.

На каждой секции тепловоза находился десятицилиндровый бескомпрессорный дизель 2Д100 с вертикально расположенными встречно движущимися поршнями, работавшими на верхний и нижний коленчатые валы, которые были связаны между собой вертикальным валом и двумя коническими зубчатыми передачами. Диаметр цилиндров равнялся 207 мм, ход поршней - 254 мм. Регулятор частоты вращения валов представлял собой несколько переконструированный регулятор дизеля Д50. Номинальная мощность дизеля 2000 л.с. при частоте вращения валов 850 об/мин соответствовала проектной. Дизель с тяговым генератором и воздуходувкой весил около 27 т. Прототипом дизеля 2Д100 был дизель фирмы Фербенкс - Морзе типа 38D8 1/8 с диаметром цилиндров 8 1/8 и ходом поршней 10 .




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Полувагоны

На железных дорогах страны применяли полувагоны преимущественно двух типов: с кузовом, имеющим наклонные торцовые стены и выгрузочные бункеры внизу ...

News image

Грузовые вагоны постройки 1846—1891 гг

Поборники прогресса вели упорную борьбу за существование и развитие рельсовых путей в России. Свои доводы против скептиков они подкрепляли расчетами...

News image

Типы вагонов

Железные дороги перевозят грузы разные и по свойствам, и по размерам, и по форме, и по состоянию — это потребовало от конструкторов и строителей соз...

Пассажирские перевозки:

News image

Что такое система Экспресс

Первая отечественная система, полностью автоматизирующая все билетно-кассовые операции, начала работать в 1972 году в Московском железнодорожном узл...

News image

Система продажи билетов Экспресс

АСУ “Экспресс-2” и созданная на ее основе система “Экспресс-3” представляют комплексные системы управления пассажирскими перевозками. Основное их на...

Карта дорог:

News image

МЖД: Модернизированный в Румынии поезд в декабре поедет

Модернизированный в Румынии четыре месяца назад молдавский дизель-поезд снят с маршрута для замены коробок передач. Об этом «Ъ-MD» сказала пресс-с...

News image

БЖД пустит 46 дополнительных поездов на новогодние праз

Белорусская железная дорога в период рождественских и новогодним праздников, с 22 декабря 2012-го по 8 января 2013-го года. Так, будут введе...

Каталог производителей:

News image

Alstom

Alstom (ранее GEC-Alsthom) (Euronext: ALO) крупная французская машиностроительная компания, один из мировых лидеров[1] (наряду с Siemens и Bombardie...

News image

Тверской вагоностроительный завод

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной т...

News image

Bombardier

Bombardier Inc. (произносится как Бомбардье ; TSX: BBD.A , TSX: BBD.B ) — канадская машиностроительная компания

Железные дороги мира:

News image

Турксиб

Туркестано-Сибирская магистраль является железной дорогой, которая была построена в 1926-м году, и именно она соединила Среднюю Азию с Сибирью. Следуе...

News image

Президент РЖД предложил рельсовые автобусы взамен поезд

Губернатор соседней Архангельской области Игорь Орлов на встрече с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным обсудил проблемы и перспективы транспор...

News image

Назван новый начальник Западно-Сибирской железной дорог

Газете “Континет-Сибирь” стало известно, кто сменит Александра Целько на посту начальника Западно-Сибирской железной дороги. Им станет Анато...

История РЖД:

Грузовые тепловозы

News image

В 1941 году, в марте месяце начали строить четырехосных предшественников тепловозов Да в США, и все модели обозначались как RS-1. уже в 1942 году н...

2001 - построен новый вокзал в Самаре

News image

Сегодняшний железнодорожный вокзал станции Самара - второй в истории города. Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 году, он экс...

Китайско-Восточная железная дорога

News image

В 1903-м году, первого июня Строительное управление КВЖД отдало дорогу Эксплуатационному управлению, и именно это и стало официальной датой открытия К...