Тепловозы 2ТЭ10Л

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

тепловозы 2тэ10л


В октябре 1961 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л, у которого в отличие от тепловоза 2ТЭ10 вместо несущей конструкции применены кузова с несущей рамой, т. е. по типу уже освоенного заводом кузовов тепловозов ТЭ3. У тепловозов 2ТЭ10Л сохранены одинаковые с тепловозами ТЭ3 расстояния между шкворнями (8600 м ) и между осями автосцепок (16969 мм) у каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балки №45 и два обносных швеллера №16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме кузова на резиновых амортизаторах.

На тепловозе 2ТЭ10Л применены такие же тележки, дизель-генератор, компрессор, как и на тепловозах ТЭ10 Харьковского завода.

Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели ЭД-104А отличаются от электродвигателей ЭД-104 формой сердечника главного полюса и количеством витков этих полюсов (19 витков вместо 18).

Применена несколько измененная система возбуждения главного генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь обмотки возбуждения главного генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 к т. (150 в, 100 а, 1800 об/мин) спроектирован и изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Этот возбудитель имеет две обмотки возбуждения — основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую. Последняя питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. В связи с другой системой возбуждения несколько изменены и электрические схемы тепловоза.

Возбудитель В-600 вместе с вспомогательным генератором ВГТ-275/120 представляют двухмашинный агрегат А-708В, вес которого составляет 400 кг. Кроме того, на тепловозе установлен однокорпусный агрегат А-705А, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора ТГ-88/85.

На тепловозах применен автоматический пуск дизеля и параллельное соединение аккумуляторных батарей обеих секций. Предусмотрена возможность перехода машиниста из кабины в кабину без остановки дизеля.

Привод вентиляторов холодильников осуществлен через гидравлическую муфту переменного наполнения, что позволило облегчить введение автоматического регулирования температуры воды и масла.

На тепловозе установлены всережимные, непрямого действия регуляторы мощности с гидравлическим сервомотором, гибкой обратной связью и автоматическим регулированием мощности.

Несколько отличаются от тепловозов 2ТЭ10 запасы топлива (2 6300 кг) и песка (2х1000 кг), У аккумуляторной батареи добавлены два элемента (батарея типа 48 ТПЖМ-550) и повышено номинальное ее напряженпе до 63 в. Служебный вес тепловоза составляет 2х127,8 т; тяговые параметры тепловоза такие же, как и у тепловозов 2ТЭ10.

Тепловоз 2ТЭ10Л-001 впервые был обкатан на участке Луганск — Раданово — Сентяновка — Красный Лиман в ноябре 1961 г. В апреле 1962 г. тепловоз испытывался на этом же участке с составами весом до 4100 т, локомотив развивал проектную мощность 1910 к т.

С 1962 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции начал выпускать небольшими партиями тепловозы 2ТЭ10Л, внося в их конструкцию отдельные изменения.

На тепловозах с №003 установлены новые главные генераторы ГП-311 с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Длительная ощность этих генераторов — 2000 к т (ток — 4320 а, напряжение — 465 , скорость вращения якоря — 850 об/мин). Обмотка якоря дополнительных полюсов имеет изоляцию класса В, обмотка главных полюсов — класса Н.

На тепловозах 004, 006 и последующих вместо тяговых электродвигателей ЭД-104А начали устанавливать электродвигателя ЭД-107, как и на тепловозах ТЭП10 с №109. Одновременно передаточное отношение редуктора было изменено с 14:69=1:4,93 на 15:68=1:4,53.

Тепловозы до №032 включительно выпущены с завода с цельнокатаными колесами; вследствие неудовлетворительной работы этих колес, начиная с тепловоза №033, устанавливают колеса с бандажами.

На тепловозе №005 выпуска 1963 г. в виде опыта применен тележки бесчелюстного типа с буксами, имеющими поводки и резинометаллические блоки, как у электровозов ВЛ60 и тепловозов ТЭП60.

Тепловоз №031 был оборудован противобоксовочной защитой, осуществленной при помощи датчиков, связанных с колесными парами и меняющих частоту тока в зависимости от скорости их вращения.

Тепловоз 2ТЭ10Л-867 прошел тягово-теплотехнические испытания, на основании которых ЦНИИ МПС выпустил паспортные характеристики этого локомотива. В процессе постройки тепловозов в их конструкцию вносились отдельные изменения.

С тепловоза №1231 (1970 г.) вместо тяговых электродвигателей ЭД-107 начали устанавливать электродвигатели ЭД-107Л, у которых изменены типы якорных подшипников, увеличена жесткость вала, применена улучшенная изоляция обмоток и сделан ряд других небольших изменений. Параметры электродвигателей и их взаимозаменяемость при этом сохранились.

Для проведения эксплуатационных испытаний тепловозов с увеличенной нагрузкой от колесных пар на рельсы в 1970 г. два тепловоза (№1314 и №1318) были выпущены со служебным весом секции порядка 136,5 тс, т. е. нагрузкой от оси на рельсы около 23 тс. У тележек этих тепловозов были поставлены дополнительные внутренние цилиндрические пружины и примешены девятилистовые рессоры.

Чтобы повысить срок службы зубчатых колес редукторов Ворошиловградский завод с 1970 г. выпускал опытные партии локомотивов с редукторами тепловозов ТЭ3, имеющих модуль 10 мм. При этом передаточное отношение составляло 17:75=1:4,412 и соответственно сила тяги при продолжительном режиме секции 25300 кгс при скорости 24,7 км/ч. Для улучшения условий работы зубчатых передач и тяговых электродвигателей на секциях Б тепловозов № 1555, 1756, 1801 (1971-1972 гг.) были поставлены резиновые элементы эластичности у больших зубчатых колес. До 1970 г. тепловозы изготовлялись с воздушно-масляной системой охлаждения, а затем с водомасляными теплообменниками.

Начиная с 1971 г. локомотивы выпускались с жесткими динамическими характеристиками тягового генератора, что несколько повысило тяговые свойства тепловозов. На тепловозе № 2079 (декабрь 1972 г.) по разработкам Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТа) и харьковского завода Электротяжмаш последовательное возбуждение тяговых электродвигателей заменено независимым. При этом на тепловозе был снят двухмашинный агрегат, а на его место установлен трехфазный генератор собственных нужд, имеющий мощность 100 кВт (линейное напряжение 230 В, частота тока 400 Гц при частоте вращения 3000 об/мин). От этого генератора питаются обмотки возбуждения тягового генератора и тяговых электродвигателей и цепи управления через индивидуальные тиристорные выпрямители.

На основании положительного опыта эксплуатации тепловоза 2ТЭ10Л-005, построенного еще в конце 1963 г. с бесчелюстными тележками, Ворошиловградский завод выпустил в 1971-1973 гг. партию тепловозов с такими тележками. Буксы у этих тележек соединены с рамой поводками с шарнирами, имеющими резиновые втулки. Рессорное подвешивание у этих тепловозов имеют только цилиндрические пружины между хвостовиками букс и рамой тележки (по два комплекта на буксу) и у локомотива отсутствуют продольные балансиры (применено индивидуальное подвешивание). Статический прогиб рессорного подвешивания 140 мм. Тормозная система выполнена для двустороннего нажатия колодок на колеса.

С января 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 на тепловозах ставились синхронные подвозбудители ВС-652 номинальной мощностью 1,1 кВт (110 В, 10 А, 4000 об/мин, 133 Гц). В 1968 г. тепловоз 2ТЭ10Л-160 был оборудован реостатным тормозом и испытывался на участке Голутвин - Озеры Московской дороги; дальнейшего распространения на тепловозах 2ТЭ10Л это торможение не получило.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Цистерны

Закупленные за рубежом в начале 20-х годов 1500 четырехосных цистерн имели котел, склепанный из двух днищ (толщина стенки 13 мм) и из четырех продол...

News image

Вагоностроение в СССР

В апреле 1929 г. XVI партийная конференция утвердила первый пятилетний план развития народного хозяйства нашей страны. В этом плане большое внимание...

News image

Классификация и организация производства путевых работ

Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых ра...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты

Билетом называется документ установленной формы на право проезда по железным дорогам в прямом, местном, пригородном или международном сообщении. На ...

News image

Самостоятельный переезд vs. транспортная компания

Люди, которые хоть раз меняли свое место жительства, знают, что квартирный переезд по Москве дело серьезное и требует очень много энергии, сил и време...

Карта дорог:

News image

Херсонцы смогут добраться до Вадима только подсаживаясь

По новому графику 2012/2013 гг вместо поездов № 6575/6576, 6571/6572 Херсон-Вадим, которые курсировали цельнометаллическими вагонами, назначены...

News image

БЖД пустит 46 дополнительных поездов на новогодние праз

Белорусская железная дорога в период рождественских и новогодним праздников, с 22 декабря 2012-го по 8 января 2013-го года. Так, будут введе...

Каталог производителей:

News image

Холдинговая компания «Лугансктепловоз»

3 мая 1896 года - официальная дата начала истории впоследствии широко известного Луганского паровозостроительного завода, основателем которого был н...

News image

Lokomo

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1915 году Вернером Руселином, Жамаром Кастреном, Карвоненым, а также др...

News image

ЧКД

ЧКД (ČKD — Českomoravská Kolben-Daněk) была создана в 1927 году в результате слияния трёх компаний: «Первая чешско-моравская ...

Железные дороги мира:

News image

В декабре 2012-го в Казахстане предполагается открыть в

Он свяжет столицу республики Астану и один из крупнейших городов на западе страны Актобе. Время в пути сократится с 26 до 14 часов. Сегодня на завод...

News image

Красивейшие железные дороги

The Glacier Expres, Швейцария Из окон The Glacier Express во время пути открываются невероятные виды, поскольку маршрут протягивается через швейцарск...

News image

Иран: В провинции Фарс возобновилось строительство желе

Вице-губернатор провинции Фарс по вопросам благоустройства Мохсен Ардакани во время встречи с журналистами заявил, что возобновилось строительство ж...

История РЖД:

1880 - построен Сызранский (Александровский) железнодор

News image

Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. Правительство решает проложить железную дорогу к Поволжью - важне...

Северная железная дорога

News image

Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление д...

Северо-Кавказская железная дорога

News image

Северо-Кавказская железная дорога протянулась с от Азовского и Черного морей на западе до Каспийского на востоке, от Восточно-Донской гряды на север...