Платформы и изотермические вагоны

Железная дорога - Как устроена ЖД

В 1923 г. Усть-Катавский завод начал строить платформы грузоподъемностью 20 т. Такие вагоны затем строились на Тверском вагоностроительном заводе, начиная с 1925 г., и на Сормовском заводе с 1926 г.
Ходовые части и ударно-тяговые приборы этой платформы устроены по типу крытого вагона грузоподъемностью 20 т, а рама отличалась большей длиной. Для перевозок сосредоточенных грузов боковые балки рамы усиливали одноколончатыми шпренгелями. Пол был образован из досок толщиной 48 мм. Чтобы не задерживалась влага, доски имели прямоугольное сечение (в крытых вагонах их соединяли в четверть, что создавало плотность их стыковки). Концы досок, перекрытые армировочными угольниками, прикрепляли к боковым обвязкам рамы при помощи болтов с потайными головками. В средней части доски пола прикрепляли скобами и болтами к хребтовой балке, что позволяло обходиться без отверстий в этой балке, являющихся концентраторами напряжений.
От ранее строившихся платформ данная конструкция отличалась большей высотой бортов (634 мм у боковых и 311 мм у торцовых), и поэтому ее часто называли высокобортной. Высокие борта способствовали лучшему использованию грузоподъемности вагона при перевозке сыпучих грузов. Чтобы облегчить подъем бокового борта, его выполняли из трех секций, подвешенных на петлях к обвязочному угольнику рамы. В закрытом положении борта удерживались специальными запорами. Для установки деревянных стоек, используемых при перевозке лесоматериалов, труб и подобных грузов, в полу платформы устраивали гнезда и скобы. Площадь пола платформы без тормозной площадки 25,1 м2, тара 9,2 т, коэффициент тары 0,46, погонная нагрузка 2,8 т/м, нагрузка от оси колесной пары на рельсы 146 кН (14,6 тс). У платформы с тормозной площадкой тара 9,9 т, площадь пола 23 м2.
В 1921 г. в Научно-техническом комитете НКПС рассматривался вопрос о проектировании изотермического вагона, два опытных образца которых были построены в 1926 г.
Вагон имел металлическую раму, полностью воспринимавшую все основные нагрузки, поскольку остальные части кузова были деревянными. Хребтовую балку рамы изготовляли из двух швеллеров № 30, которые в пролете между шкворневыми балками сверху усиливали накладкой толщиной 8 мм, а снизу—двумя двух-колоночными шпренгелями, имеющими муфты для регулировки натяжения струн. Боковые балки рамы были выполнены из швеллера № 20, а поперечные — из штампованных диафрагм с верхними и нижними накладками. Штампованные части имели отбуртовки, что диктовалось клепаной конструкцией рамы. Аналогичные штампованные элементы имела рама описанного выше крытого четырехосного вагона грузоподъемностью 50 т.
Деревянные стойки, раскосы и дуги каркаса кузова были обшиты снаружи и изнутри деревянными досками толщиной 22 мм, а пол — толщиной 22 и 45 мм. Так же как и в крытом вагоне, эти доски соединяли в шпунт с целью получения необходимой плотности стыка. Пространство между досками заполняли изолирующим материалом (пробка, шевелин и др.).
Особенностью ходовых частей являлась люлька с рессорами системы Галахова в обычной для грузовых вагонов того времени тележке сборной поясной конструкции.
Вагон имел тару 28,5 т и был рассчитан на 24,75 т груза и 3,75 т льда (всего 28,5 т). Толщина стен составляла 145 мм. Объем грузового помещения 74 м3, площадь пола 27 м2.
В 1928 г. в Научно-техническом комитете НКПС обсуждался проект четырехосного изотермического вагона. В дальнейшем по этому проекту на заводе «Феникс» в Риге по договору с Советским Союзом построили 180 таких вагонов, из которых 120с танками и 60 с решетчатыми карманами.
Решетчатые карманы обычно загружались льдом, а танки, представляющие собой металлические баки, заполняли смесью льда и соли. Такая смесь позволяла получить более низкую температуру, ч«м при охлаждении только льдом; Недостатки решетчатых карманов: уменьшение поверхности охлаждения в процессе таяния льда; попадание в грузовое отделение кусочков льда и воды, что приводило к излишней влажности воздуха и к загрязнению этого отделения. К недостаткам танков следует отнести малую охлаждающую поверхность, большую стоимость, частое засорение сливных труб.
Вагон постройки завода «Феникс» имел тару 32 т, был рассчитан на 21,5 т груза и 3,5 т льда, площадь пола грузового помещения равнялась 27,9 м2, а его объем — 75,9 м3.