ПБ21

Поезда - Электровозы СНГ

пб21

Для обслуживания пассажирских поездов на электрифицированных участках Локомотивопроект (механическая часть) и завод Динамо (электрическое оборудование и его монтаж) спроектировали в 1933 г. электровоз типа 2-3о-2, рассчитанный на питание постоянным током напряжением 3000 В. В апреле 1934 г. на Коломенском машиностроительном заводе был изготовлен первый в Советском Союзе пассажирский электровоз (тип Коломенского завода 3Э), который получил обозначение ПБ21-01, что означало: имени Политбюро ЦК ВКП(б), нагрузка от движущих колесных пар на рельсы по 21 тс, номер 01. Электрооборудование локомотива монтировалось на Коломенском заводе, потому что подъездные пути завода Динамо из-за малого радиуса кривых не смогли пропустить доставленную с Коломенского завода механическую часть электровоза.

Электровоз ПБ21-01, как и паровозы серий ФД и ИС, тепловоз серии ВМ и электровоз серии ВЛ19, был спроектирован в переходный период реконструкции железнодорожного транспорта. При создании всех этих локомотивов преследовалась цель наилучшим образом использовать существовавшие в то время железнодорожный путь и винтовую стяжку. Электровоз ПБ21-01 соответствовал по мощности паровозу серии ИС и был значительно мощнее паровоза серии Су. Среди пассажирских электровозов с тремя движущими осями электровоз ПБ21-01 был в то время самым мощным в Европе и имел современную конструкцию экипажной части. Он стал первым в Советском Союзе электровозом со сдвоенными тяговыми электродвигателями, установленными на раме, передачей вращающего момента от электродвигателей к колесным парам при помощи полого вала и роликовыми буксовыми подшипниками. Несмотря на большое отличие электровоза ПБ21-01 от грузового электровоза серии ВЛ19, на нем за небольшими исключениями были установлены аппаратура, электродвигатели и вспомогательное оборудование такого же типа. Это было сделано с целью значительно облегчить производство и ремонт электрооборудования и удешевить постройку пассажирского электровоза. Соединение якорей тяговых электродвигателей, позиции главной рукоятки контроллера были такими же, как и на электровозах серий ВЛ19, Сс, С и Си. Тормозная рукоятка контроллера КМЭ-6А также имела 15 рабочих позиций.

Из создателей локомотива следует отметить инженеров А.Е. Лобко, руководившего проектированием механической части, В.В. Коробова, разработавшего проект сдвоенного тягового электродвигателя ДСЭ-680/2, и Г.В. Птицына, создавшего оригинальные электрические схемы с использованием в силовых цепях тяговых машин только индивидуальных контакторов, позволявших более удобно разместить аппараты в кузове и быстро применять электрическое реостатное торможение. Максимальное тормозное усилие можно было сохранять практически до полной остановки поезда. Такая электрическая схема была выполнена еще до разработки проекта реостатного торможения электровоза серии ВЛ19.

Кузов электровоза был жестко связан с брусковой рамой, в которой размещались три движущие колесные пары диаметром 1850 мм с бандажами как у паровозов серий ИС и Су. Сдвоенные тяговые двигатели через двусторонние прямозубые передачи и полые валы с упругими элементами приводили в движение колесные пары. Передаточное число тяговых редукторов было 121:40=3,025.

Двухосные бегунковые тележки содержали возвращающие устройства. При прохождении кривых тележки могли перемещаться в поперечном направлении относительно кузова. Электровоз имел статически неопределимую систему рессорного подвешивания. Все буксы локомотива были с роликовыми подшипниками.

Тяговые двигатели ДСЭ-680/2 представляли собой два сболченных между собой остова с общими подшипниковыми щитами, в которых вращался полый вал. Якори и полюсные системы не отличались от якорей и полюсных систем двигателей ДПЭ-340, поэтому характеристики каждой из машин, входящих в сдвоенный двигатель, были как у двигателя ДПЭ-340. Масса электродвигателя ДСЭ-680/2 без шестерен составляла 8940 кг.

На электровозе была применена агрегатная система монтажа электрооборудования, которая позволяла монтировать аппараты на каркасах и делать большинство соединений проводов вне электровоза. Для привода вентиляторов и генераторов тока управления ДУ-З использовался динамотор ДДИ-60, такой же как на электровозах серии ВЛ19. Помимо компрессора GZB-6 с двигателем, выполненным на напряжение 3000 В, на электровозе первоначально работали еще два компрессора, приводимые от движущих колесных пар. Компрессоры с механическим приводом в те годы применялись на электровозах итальянских железных дорог; они имели диаметр цилиндра 175 мм и ход поршня 200 мм.

Электровоз был оборудован пневматическими тормозами системы Вестингауза.

При общей массе электровоза 131 т сцепная масса во время выпуска локомотива с завода составляла 67 т. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей электровоз развивал силу тяги 10600 кгс и скорость 70 км/ч, при продолжительном - соответственно 9000 кгс и 73 км/ч. Максимальная скорость первоначально была установлена 130 км/ч, а затем поднята до 140 км/ч.

Первая обкатка электровоза ПБ21-01 состоялась 22 октября 1934 г. на участке Москва - Загорск Северных железных дорог при напряжении в контактной сети 1500 В. После того как электровоз сделал на дорогах пробег около 1000 км с поездами и резервом, его направили на Закавказскую дорогу, где 22 декабря он совершил первую поездку на участке Хашури - Гори при напряжении 3000 В, развивая скорость до 110 км/ч. С 24 декабря 1934 г. по 5 января 1935 г. электровоз испытывался на участке Хашури - Гори со специальным пассажирским поездом массой 713 т, состоявшим из 17 четырехосных вагонов. С этим составом электровоз ПБ21-01 развивал скорость до 98 км/ч, а на 1%-м подъеме сила тяги на крюке доходила до 13 000 кгс при скорости 60 км/ч. Следуя с динамометрическим вагоном, электровоз развивал скорость 127 км/ч.

После электрификации всего участка Тбилиси - Хашури электровоз ПБ21-01 в процессе испытаний водил на нем пассажирские поезда из 12 вагонов массой 600 т со скоростью до 100 км/ч. На 1%-м подъеме электровоз развивал скорость 70 км/ч, причем сила тяги на крюке достигала 11000 кгс. Паровозы серии Су, обслуживавшие в то время пассажирские поезда на участке Тбилиси - Хашури, развивали на этом подъеме скорость около 30 км/ч. После окончания испытаний электровоз ПБ21-01 стал обслуживать на участке Тбилиси - Хашури пассажирские поезда. Однако однопутное движение не позволяло эффективно использовать эту скоростную машину. В 1940 г. локомотив был передан в электровозное депо Москва-3 Ярославской железной дороги и зимой 1940/41 г. переоборудован под руководством инженера 3. М. Дубровского на два напряжения - 1500 и 3000 В. При этом на электровозе применили групповой переключатель на четыре положения и сняли оборудование для реостатного торможения. В феврале 1941 г. электровоз был пущен в эксплуатацию с пассажирскими поездами на участке Москва - Александров, а в январе 1942 г., отправлен для пассажирской работы в депо Чусовская Пермской железной дороги. С апреля 1954 г. до февраля 1955 г. электровоз вновь эксплуатировался на участке Тбилиси - Хашури, после чего потребовал по пробегу, состоянию колесных пар и их привода заводского ремонта. Этот ремонт был выполнен в 1961 г. на Перовском ремонтном заводе электроподвижного состава.

Поступление в это время на электрифицированные участки более мощных и сильных четырехосных, а затем и шестиосных электровозов чехословацкого завода Шкода сделало бесперспективной дальнейшую эксплуатацию электровоза типа 2-3о-2. Электровоз ПБ21-01 был установлен как памятник около депо Пермь-II.

При эксплуатации электровоз ПБ21-01 показал себя с положительной стороны. Особо следует отметить хорошую работу тяговых электродвигателей, чему способствовала установка их на раме; это предохраняло электродвигатели от жестких ударов при прохождении колес по неровностям пути.

В 1939 г. на базе проекта электровоза серии ПБ был сделан проект электровоза на два напряжения с обтекаемыми капотами. По данному проекту предполагалось построить два электровоза для обслуживания головных участков Ярославской и им. Дзержинского железных дорог, но военные события помешали осуществлению этих планов.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Путевые и сигнальные знаки

3.33. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельн...

News image

Первые грузовые двухосные вагоны

На Варшаво-Венской дороге, сооружавшейся одновременно с Петербург-Московской и открытой для движения в 1848 г., стали применять двухосные вагоны, за...

News image

Конструктивные изменения двухосных вагонов

Повышение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т обусловило введение осей нового типа, получивших название усиленных. Усиливали также рессоры...

Пассажирские перевозки:

News image

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребност...

News image

Оформление билетов в системе Экспресс

В АСУ Экспресс-2 для всех сообщений используется единый формализованный язык. Подобно компьютерному языку он содержит операторную и операндную часть...

Карта дорог:

News image

Геннадий Верховых переизбран Председателем Совета дирек

30.10.2012 Совет директоров ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» повторно избрал Верховых Геннадия Викторовича Председателем Совета...

News image

Железные дороги Северной Ирландии

Железные дороги Северной Ир­ландии (автономной части Соединенного Королевства), которые всегда находились под отдельным управлением, остаются (2001 ...

Каталог производителей:

News image

Berliner Maschinenbau

Berliner Maschinenbau AG (нем. Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin — сокращенно BMAG), также известна как Шва...

News image

Людиновский тепловозостроительный завод

Люди новский тепловозострои тельный заво д — завод выпускающий тепловозы, расположенный в городе Людиново Калужской области[1]. Строительство зав...

News image

Lokomo

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1915 году Вернером Руселином, Жамаром Кастреном, Карвоненым, а также др...

Железные дороги мира:

News image

Пассажиры электричек заплатят за рельсы

При резком росте инфраструктурной составляющей в тарифе проезд может подорожать дополнительно на 8% Часть тарифа за пользование железнодорожной инф...

News image

Посадочные платформы Юго-Восточной железной дороги пере

В рамках подготовки к Олимпийскому сезону 2014 года на магистрали будет проведена реконструкция остановочных пунктов и полос отвода. Об этом во врем...

News image

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Железнодорожная сеть на территории Соединенного Королевства. Старейшая в мире ж.-д. линия Стоктон - Дарлингтон открыта в 1825 г

История РЖД:

2006-Завершились подготовительные работы к запуску в по

News image

В 2006 году для обеспечения работы железнодорожного терминала в Балтийске калининградские железнодорожники построили более 2 км новых подъездных пут...

1942 - в рекордные сроки построена Северо-Печорская жел

News image

С началом Великой Отечественной войны Ярославская и Северная дороги развернули массовые перевозки по обеспечению обороны страны. Одновременно потреб...

Сахалинская железная дорога

News image

В сентябре 1853 года экспедиция Г. И. Невельского основала на Южном Сахалине Ильинский пост (позднее Корсаковский пост - назван так в честь русского...