Модели электровозов:




Вагоностроение в СССР

Железная дорога - Как устроена ЖД

вагоностроение в ссср

В апреле 1929 г. XVI партийная конференция утвердила первый пятилетний план развития народного хозяйства нашей страны. В этом плане большое внимание уделялось развитию железнодорожного транспорта и, в частности, развитию вагонного парка, качественное и количественное состояние которого не отвечало растущим потребностям в перевозках грузов. Особенно много вагонов требовалось для транспортировки угля, руды и других подобных грузов, которые не нуждались в защите от атмосферных осадков.
Надо заметить, что в то время более половины всех грузов по условиям их сохранности можно было перевозить в открытых вагонах. Использование полувагонов вместо крытых обеспечивало меньший коэффициент тары вагона, меньшую его стоимость, позволяло упростить и удешевить средства механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Таким образом, необходимо было в вагонном парке резко увеличить долю полувагонов с учетом и достаточным обоснованием их типа и параметров. Однако в 1928 г. в парке грузовых вагонов насчитывалось полувагонов всего 4,7 и платформ 15,9%. Остальное приходилось на долю крытых вагонов (70,6%) и вагонов других типов (9,7 %).
Остро ставился вопрос о введении в обращение большегрузных вагонов. При этом учитывалось, что четырехосный крытый вагон себя оправдал, но следует увеличить его объем до 108 м3, чтобы лучше использовать грузоподъемность. Проектированию такого вагона должны были предшествовать серьезные технико-экономические исследования по определению оптимальных параметров и структуры вагонного парка.
В то время доля четырехосных вагонов в грузовом парке не превышала 9,5 %. Остальные были двухосными; 1/4 часть вагонов грузового парка имела срок службы более 30 лет; у большинства вагонов оси колесных пар, буксы, кузова и их рамы были недостаточно прочными (их усиление считалось не рентабельным).
Что касается габарита, то для всех вновь строящихся и реконструированных линий предлагалось строить вагоны увеличенных размеров в соответствии с габаритом, разработанным в 1925 г.
В феврале 1931 г. Коллегия НКПС приняла постановление о реконструкции железнодорожного транспорта. Это постановление, начинающееся с вопросов вагоностроения, определило важнейшие мероприятия по усовершенствованию и развитию грузовых вагонов. Вот некоторые из них: при проектировании вагонов учитывать стандарт, технические условия и конструкции новых типов грузовых вагонов США, откорректированные на основе опыта эксплуатации в условиях СССР; вагоны строить четырехосные; существующие двухосные вагоны усилить с целью увеличения их грузоподъемности и возможности применения автосцепки; предельную грузоподъемность крытого вагона принять 60 т; для полувагонов (гондол) и хопперов исходной грузоподъемностью считать 60 т с возможным ее повышением в дальнейшем; при проектировании угольных и рудных полувагонов принять погонную нагрузку, равной 6,5 тс/м, для дорог всей сети, а для дорог первостепенного значения — 8,0—8,5 тс/м и для дорог специального назначения — 10—12 тс/м; ориентироваться на постепенное вытеснение двухосных и слабых четырехосных вагонов из эксплуатационного парка с переводом их на работу в хозяйственных поездах; осуществить переход на безбандажные колеса, определить целесообразность уменьшения диаметра колес с учетом перехода вагонов на автосцепку; форсировать переход на постройку стандартных, унифицированных вагонов, с широким применением стального литья и штампованных частей, а также электросварки. Провести испытания сварных конструкций.
Эти направления в развитии вагонного парка, выдвинутые на первый план, были рассчитаны на длительное время, а некоторые из указанных проблем сохранили актуальность и в современных условиях. Так, курс на увеличенные погонные нагрузки вагонов и большие их значения обеспечивали рост провозной способности железных дорог, что и в настоящее время является важнейшей задачей железнодорожного транспорта. Совет Труда и Обороны СССР 6 марта 1931 г. утвердил Программу по вагоностроению, предусматривавшую изготовление 47 000 грузовых вагонов на заводах ВСНХ и 13000 на заводах НКПС, а всего 60 тыс. вагонов (в двухосном исчислении). Заводы промышленности должны были построить 5300 четырехосных и 1400 двухосных цистерн, 1500 четырехосных и 4000 двухосных хопперов, 1500 четырехосных изотермических, 1250 четырехосных и 3750 двухосных крытых, 1000 вагонов для перевозки скота и 17 500 платформ грузоподъемностью 20 т. На вагоноремонтных заводах НКПС планировалась постройка 500 четырехосных цистерн, 1000 двухосных изотермических вагонов и 11 000 двухосных платформ.
Конкретные пути коренной реконструкции железнодорожного транспорта были рассмотрены на июньском (1931 г.) Пленуме ЦК ВКП(б). В области вагонного хозяйства предусматривались постройка вагонов грузоподъемностью 50—60 т, оборудование подвижного состава автосцепкой и автотормозами.
В первой пятилетке (1929— 1932 гг.) на железные дороги поступило 5000 четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности и свыше 17 000 двухосных магистральных грузовых вагонов.
Второй пятилетний план (1933— 1937 гг.), утвержденный XVII съездом ВКП(б), предусматривал дальнейшую техническую реконструкцию транспорта. В 1937 г. намечалось построить 118400 грузовых вагонов (в двухосном исчислении), что в 5,3 раза превышало уровень 1932 г. Это были рекордные темпы роста вагоностроения. В решениях съезда определялась необходимость значительного увеличения удельного веса большегрузных вагонов, оборудования всего вагонного парка автотормозами и не менее половины вагонного парка — автосцепкой. Эта директива успешно выполнялась. Уже в 1934 г. на железные дороги поступило около 15 000 четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности. За пятилетие было построено 160 000 грузовых вагонов.
Во исполнение решений XVII съезда партии Совет Народных Комиссаров СССР в 1934 г. принял постановление, согласно которому все вновь строившиеся грузовые вагоны должны были оборудоваться автосцепкой: четырехосные с 1 января 1935 г., а двухосные — с начала 1936 г. За годы второй пятилетки автосцепкой оборудовали около 250000 вагонов.
В 1935 г. необходимо было поставить железнодорожному транспорту 80 000 вагонов вместо 29 000 в 1934 г. Это очень важное и сложное задание силами вагоностроительных и других предприятий было перевыполнено.
Уделялось большое внимание улучшению организации вагонного хозяйства и укреплению его материально-технической базы. Особенно большое значение для развития вагонного хозяйства имело постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 3 июля 1933 г. «О работе железнодорожного транспорта», в котором было принято решение о разделении управления (службы) тяги на два самостоятельных управления — паровозное и вагонное и всемерное укрепление управления, ведающего вагонным парком и его ремонтом. Это было вызвано тем, что в те годы, несмотря на значительное пополнение вагонного парка новыми вагонами, техническое состояние и содержание его оставались неудовлетворительными. Решение о выделении вагонного хозяйства в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта преследовало цель укрепить его производственно-техническую базу, улучшить качество содержания и ремонта вагонов.
XVIII съезд ВКП(б), проходивший в 1939 г., принял решение по третьему пятилетнему плану развития народного хозяйства (1938—1942 гг.), в соответствии с которым промышленность должна была поставить транспорту 225 000 четырехосных грузовых и 15 000 пассажирских вагонов. Суммарную грузоподъемность четырехосных вагонов необходимо было довести до 12 235 000 т вместо 7 287 000 т — грузоподъемности вагонов, построенных во вторую пятилетку .
Планировалось оборудовать автосцепкой 300 000 грузовых вагонов действующего парка и 4000 пассажирских, а также оснастить автотормозами 200 000 грузовых вагонов эксплуатационного парка.
Все грузовые вагоны в третьей пятилетке намечалось строить четырехосными, в то время как в первой пятилетке на их долю приходилось 33,5 %, а во второй — 48,2 % всех построенных вагонов.
В конце второй пятилетки (1937 г.) перевозки руды и угля охватывали 28—29 % всего грузооборота железных дорог, но грузоподъемность полувагонов, в которых эти перевозки тогда осуществлялись, составляла только 14,7 % суммарной грузоподъемности всего вагонного парка.
Для большего соответствия структуры парка грузовых вагонов грузообороту в третьей пятилетке предусматривалось довести количество полувагонов (гондол) до 43 % . Только в 1940 г. было построено 30 900 грузовых вагонов.
Рост перевозок жидкого топлива диктовал необходимость увеличения производства цистерн, а рост перевозок скоропортящихся грузов требовал увеличения выпуска изотермических вагонов. В связи с этим удельное значение крытых вагонов в вагоностроении сокращалось с 40 % в 1937 г. до 13,2 % к концу пятилетки.
В третьем пятилетнем плане большое внимание уделялось повышению прочности подвижного состава. В частности, предусматривались устройство металлических торцовых стен в крытых вагонах (с 1940 г.), внедрение металлической обшивки полувагонов (с 1941 г.), замена поперечных обечаек в котлах цистерн продольными листами (в опытном порядке), дальнейший переход на тележки с литыми боковыми рамами и надрессорными балками, в том числе из низколегированных сталей, что позволяло снизить массу тележек на 10—15 %. После ввода в действие цеха цельнокатаных колес на Нижне-тагильском металлургическом заводе намечалось прекратить производство чугунных колес с закаленным ободом, которые имели серьезные недостатки.
В третьей пятилетке предусматривалось: достигнуть уровень США по грузоподъемности вагонов и скорости движения поездов; создать опытные образцы вагонов, превосходящие лучшие зарубежные конструкции; освоить, начиная с 1941 г., массовое производство грузовых вагонов с применением низколегированных сталей, снизив тем самым тару вагона не менее чем на 10 %; организовать производство специальных вагонов для перевозки скота, птнцы, молока, битума, горячего агломерата, производство транспортеров, думпкаров; резко улучшить качество изготовления вагонов.
Вероломное, разбойничье нападение гитлеровской Германии 22 июня 1941 г. на нашу страну прервало выполнение этих прогрессивных мероприятий. Тем не менее в годы Великой Отечественной войны работники вагонного хозяйства, опираясь на возросшую техническую оснащенность своей отрасли, успешно решали сложнейшие задачи по бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Платформы и изотермические вагоны

В 1923 г. Усть-Катавский завод начал строить платформы грузоподъемностью 20 т. Такие вагоны затем строились на Тверском вагоностроительном заводе, н...

News image

Восстановление и развитие грузового вагоностроения

В годы отечественной войны около 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено. Нужны были неотложные меры по восстановлению и развитию вагонного...

News image

Программа проверки номера вагона

Предлагаемая Вам программа предназначена для расчета контрольного знака как одного, так и группы номеров восьмизначных номеров грузовых вагонов желе...

Пассажирские перевозки:

News image

Продажа билетов в системе Экспресс

Система “Экспресс-3” позволяет организовать продажу на железных дорогах билетов по четырем видам: реализация мест на станции формирования поезда, на...

News image

Вагоны постройки Александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте жел...

Карта дорог:

News image

ТУРКМЕНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Управление «Туркмендемирёллары» (ТРК), образовано (1991 г.) на базе участков Среднеазиатской железной дороги; пролегают по территории Туркменистана....

News image

Государственная Дума рассмотрит закон о регулярном пасс

26.07.2012 Главной темой сетевого совещания руководителей пассажирского комплекса РЖД «Итоги работы пригородного пассажирского комплекса за I полугоди...

Каталог производителей:

News image

Метровагонмаш

Метровагонмаш (МВМ) – одно из ведущих предприятий России, работающих в области транспортного машиностроения. Предприятие специализируется на разрабо...

News image

Завод Цегельского

H. Cegielski - Poznań S.A. (HCP, завод Цегельского) — польская машиностроительная компания, расположенная в городе Познань

News image

Выпускавшийся тяговый подвижной состав

Тепловозы RS-1, RS-2, RS-3, RS-11, RS-27, RS-32, RS-36, RSC-2, RSD-15. Паровозы 2-6-1.

Железные дороги мира:

News image

Греция полностью готова продать свои железные дороги

Теперь фонд по управлению государственным имуществом Греции собирает заявки со стороны претендентов на приобретение стопроцентного уставного капитала ...

News image

РЖД: Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзал

Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзалах. Об этом сообщил журналистам начальник Дирекции железнодорожных вокзалов (филиал ОАО "Российски...

News image

Первая пассажирская станция Малого кольца МЖД готова к

Первая станция Малого кольца Московской железной дороги “Лефортово” готова к пассажирскому движению. Открытие пассажирского движения по Мало...

История РЖД:

2003-В Екатеринбурге открыт первый на сети железных дор

News image

Основная его задача - централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 6 об...

Куйбышевская железная дорога

News image

Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратов...

2001 - построен новый вокзал в Самаре

News image

Сегодняшний железнодорожный вокзал станции Самара - второй в истории города. Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 году, он экс...